Tiesa, daugelis laivelių yra nedideli, naudojami tik asmeninėms savininkų reikmėms ir niekada neatstos buvusių nuolatinių visuomeninių maršrutų į pajūrį, tačiau, pasak valstybinės įmonės Vidaus vandens kelių direkcija (VVKD) generalinio direktoriaus Gintauto Labanausko, galima drąsiai teigti, kad juodžiausi laivybos metai jau praeityje. „Keleivinė laivyba jau atsigauna ir Kaune, o kas dėl Nemuno žemupio, tai šeštadienį ar sekmadienį ten susidaro tokios spūstys kaip sausumos keliuose“, – džiaugėsi G.Labanauskas.
Daugelis vyresnio amžiaus skaitytojų tikriausiai su nostalgija prisimena, kaip atostogauti iš Kauno į Nidą vykdavo ne automobiliais, o laivais. Kelios valandos kelionės „Raketa“ arba „Zaria“ tipo „vandens autobusu“ vaizdinga Nemuno vaga – ir tu jau smėlėtoje Kuršių nerijoje. Nuolatiniai laivų maršrutai buvo nutiesti ir Kauno mariomis – savaitgaliais daug kauniečių mėgdavo nuplaukti į Rumšiškes ir aplankyti buities muziejų ar šiaip pailsėti pamaryje toliau nuo miesto šurmulio. Kauniečio akims įprastas vaizdas buvo ir Nemunu lėtai plaukiančios didžiulės baržos, gabenančios skaldą ar kitus krovinius, bei aplink jas zujantys dar bent keli mažesni laiveliai.
Po Nepriklausomybės atgavimo laivybą upėmis apėmė didžiulė krizė. Kai visas šalies ūkis pamažu vėl ėmė stotis ant kojų, laivyba ir toliau merdėjo. Daugelis upių laivų rūdijo išvilkti į krantą arba buvo supjaustyti metalo laužui. Jeigu sovietmečiu Nemunu kasmet būdavo pergabenama apie pusę milijono tonų krovinių, tai „porevoliuciniu laikotarpiu“ sėkmingais šiam verslui metais baržomis ir kitais laivais būdavo pervežama vos dešimtadalis tokio kiekio – sausumos transportas visiškai nukonkuravo upinį.
Pelno būtų
Tiesa, kol kas nepavyksta atgaivinti nuolatinio keleivinio maršruto Kaunas–Nida. 2004 metais VVKD ėmėsi iniciatyvos ir pamėgino verslininkams parodyti pavyzdį – šiuo maršrutu vasarą kursavo laivas „Deima“. „Mes parodėme, kad tokia veika gali būti pelninga, nors žmones plukdėme ne pačiu tinkamiausiu laivu, be didelės reklamos, tačiau vis vien uždirbome šiek tiek pelno. Jeigu verslininkai ryžtųsi plukdyti keleivius talpesniu laivu, kuro sąnaudos būtų tokios pat kaip mūsų, o keleivių galėtų gabenti pusantro karto daugiau. Plačiau pareklamavus tokią paslaugą, tikrai būtų pelno“, – įsitikinęs G.Labanauskas.
Po parodomojo sezono VVKD maršrutą perdavė susidomėjusiai bendrovei „Nemuno linija“, kuri paskelbė ketinanti keleivius plukdyti dviem „Raketos“ tipo greitaeigiais laivais, tačiau jau trečią vasarą iš eilės dėl įvairių priežasčių reguliarūs maršrutai į Kuršių neriją nedaromi. Į Nidą ar kitur plaukiama tik su užsakomaisiais maršrutais.
„Man atrodo, kad tam reguliariam maršrutui tiesiog dar neatėjo laikas. Praeis porą metų ir atsiras. Kiekvienais metais vis daugiau siūlymų ir norų ką nors daryti. Jau vien tai, kad atsiranda daugiau privačių laivų, byloja, jog mūsų žmonės gyvena turtingiau ir pradeda galvoti apie pramogas, kurių anksčiau negalėjo sau leisti“, – prognozavo Susisiekimo ministerijos Vandens transporto departamento vyriausioji specialistė Jelena Antonevič.
Kiek daugiau gyvybės vandenyse prie Kauno esama tik mariose. Vasarą čia vyksta jau senokai atgaivinti keleiviniai maršrutai į Rumšiškes, galima išsinuomoti burinį laivą ar katerį. Tačiau apie kelionę į Nemuno aukštupį Druskininkų link daugelis laivų savininkų tik pasvajoja – kelią užtveria daugybė upės seklumų. Tinkamų žemsiurbių, galinčių pagilinti didžiausios šalies vandens arterijos vagą, kol kas nėra.
Dauguma laivų savininkų skeptiškai vertina ir valstybės pastangas už Europos Sąjungos (ES) lėšas Nemuno pakrantėse įrengti mobiliąsias ir stacionarias prieplaukas. Dalis iš 18 prieplaukų jau pastatytos, tačiau jos nepatenkina keliaujančiųjų vandeniu poreikių. Laivų savininkai skundžiasi, kad šalia jų nesutvarkyta infrastruktūra – nėra laivų degalinių, tualetų, kavinių. Tiesa, pasak Turizmo departamento, kuris vykdo šį projektą, atstovų, prie visų prieplaukų jau rengiamos automobilių ir poilsio aikštelės, statomos pavėsinės, suoliukai ir stalai.
Pirmas žingsnis – valstybės
Navigacijos sezonas Lietuvos valstybinės reikšmės vidaus vandenų keliuose oficialiai trunka 230 parų. Jis prasideda kovo 25 dieną ir tęsiasi iki lapkričio 9-osios. Tai yra viena priežasčių, dėl kurios krovinių gabenimas pagrindinėmis šalies vandens arterijomis praranda dalį patrauklumo: verslininkai, besinaudojantys upeivių paslaugomis ir plukdantys savo krovinius, kasmet keturis mėnesius būtų priversti „išlipti“ į sausumą ir perorganizuoti savo logistikos struktūrą.
VVKD vadovas G.Labanauskas įsitikinęs, kad šią problemą galima išspręsti: „Kas nors Labanauską galėtų pavadinti baronu Miunhauzenu, bet aš noriu pateikti gerą skandinavų pavyzdį. Suomiai, kurių klimatas daug atšiauresnis nei mūsiškis, dotuoja mažuosius ledlaužius savo vidaus vandenų keliuose. Jie tvirtina, kad valstybė dėl to nuostolių nepatiria, kadangi dotacijoms skirti pinigai sugrįžta mokesčių pavidalu. Tą patį galėtume daryti ir mes. Netgi jeigu laivyba būtų intensyvesnė, navigacinį sezoną ir be ledlaužių būtų galima pratęsti nuo aštuonių iki devynių mėnesių. Jeigu pas mus kaip Suomijoje laivyba vyktų kiaurus metus, verslininkai galėtų dalį savo krovinių srautų nukreipti į upes, nes tada jų nebekamuotų sezono problemos.“
VVKD direktorius turi ir kitų argumentų, kodėl krovinių gabenimas vandens transportu turėtų būti patrauklus verslui: „Pervežimai sausumos keliais beveik du kartus, o geležinkeliu – pusantro karto brangesni negu vidaus vandenų keliais. Apie ekologiją net neverta kalbėti.“
Vis dėlto, pasak G.Labanausko, pirmiausia pati valstybė turi žengti kelis žingsnius, kurie paskatintų verslą prisiminti upes: „Kad verslininkai pradėtų gabenti krovinius vandeniu, valstybė turi galvoti apie infrastruktūrą – krovinių pakrovimo ir iškrovimo, jų saugojimo ir sandėliavimo vietas. Kai tas žingsnis bus padarytas, verslininkai patys imsis tolesnio sistemos vystymo, sukurs likusią infrastruktūros dalį.“
Uostų plėtra
Prieš mėnesį Kauno miesto savivaldybė pritarė tam, kad apie dviejų hektarų teritorijoje tarp Marvelės gatvės ir Nemuno upės iškiltų krovininis upių uostas. Kauno meras Andrius Kupčinskas pareiškė, kad Nemuno ir Neries sankirta uostui pasirinkta dėl patogios ir gerai sutvarkytos infrastruktūros, taip pat dėl sąlygiškai mažų uosto įkūrimo sąnaudų. Darbai kainuos apie 5–7 mln. litų.
Naujasis uostas būtų įkurtas visai šalia tilto, kuriuo eina magistralės „Via Baltica“ Kauno vakarinis lankstas. Vienintelis naujo objekto trūkumas būtų tas, kad šalia nėra geležinkelio. Kiek anksčiau buvo svarstoma idėja uostą statyti Petrašiūnuose, ten būtų galima vandens kelią susieti ir su geležinkeliu, tačiau šis planas pasirodė neįgyvendinamas dėl objektyvių priežasčių – po Aleksoto tilto remonto didesni krovininiai laivai nebegali praplaukti ne tik į Petrašiūnus, bet net ir į senąjį krovininį upių uostą Fredoje.
Pasak G.Labanausko, įstatymas, draudžiantis tvenkti Nemuną, pristabdo bet kokias laivybos perspektyvas šiame Nemuno ruože: „Jeigu nebūtų tokio įstatymo arba jis būtų pakoreguotas, leistų statyti patvankas Nemune, bent jau Kaune turėtume sąlygas plaukti iki hidroelektrinės, o tai smarkiai pagyvintų vandens turizmą mieste.“
Keleivinę ir krovininę laivybą taip pat turėtų paskatinti Uostadvario, esančio Šilutės rajone, Nemuno žiotyse, krantinių rekonstrukcija. Nors keleivinių laivų šiuo metu ten knibždėte knibžda, tačiau galimybės iškrauti arba pakrauti krovinius iki šiol yra labai ribotos.
Neris nenaudojama
Vandens arterijos, kurios teka per daugelį Europos sostinių, yra pilnos didesnių ir mažesnių laivų: nuolatiniais maršrutais pervežami keleiviai, organizuojami pažintiniai, turistiniai, pramoginiai kruizai. Vilnius iki šiol šiuo aspektu visiškai skiriasi nuo kitų žemyno didmiesčių – per jį sruvenanti Neris yra tarsi išmirusi ir visiškai nenaudojama laivybai. Upė yra ne dar vienas susisiekimo kelias, o tik gamtos kliūtis, dalijanti sostinę pusiau.
Laivyba Neryje buvo pradėta dar 1929 metais. Po karo miesto ribose taip pat buvo įrengtas plūdurais pažymėtas vandens kelias, ir Nerimi plaukiojo keleiviniai garlaiviai bei motorlaiviai. Tačiau vėliau upė nuseko, laivai ir upės uostas paseno techniškai, ir laivyba apmirė.
Apie laivybos Nerimi Vilniaus teritorijoje atgaivinimą pradėta kalbėti prieš porą metų. 2005-aisiais miesto savivaldybės atstovai pranešė ketinantys skelbti konkursą įmonėms, kurios Neryje įrengtų mobiliąsias prieplaukas.
Teigta, kad iš pradžių šios prieplaukos būtų naudojamos plukdyti keleivius kateriais ir kitais mažais laivais, dėl kurių nereikia gilinti upės vagos. Taip pat buvo kalbama, kad ateityje Neris taptų ne tik turistų traukos objektu, bet ir dar vienu susisiekimo keliu patiems vilniečiams. Pavyzdžiui, Antakalnio gyventojai, dirbantys miesto centre, į darbą galėtų vykti ne nuosavu transportu ar troleibusais, o maršrutiniais laiveliais, aplenkdami rytines spūstis gatvėse.
Kol kas Neries laivininkystės atgimimas tėra tolima perspektyva. Nors savivaldybė skelbia, kad iki 2010 metų pabaigos bus įrengtas žiemos uostas ir šešios prieplaukos, tačiau ar darbai bus baigti numatytu laiku, prognozuoti sunku.
Tuo labiau kad tie darbai dar net nepradėti. Savivaldybės administracijos Miesto plėtros departamento Investicinių projektų skyriaus vedėja Rūta Matonienė teigė, kad iš pradžių turi būti atlikti upės dugno tyrimai, po kurių paaiškės, kur ir kokie laivai gali plaukti. Be to, darbų tempai priklausys ir nuo finansavimo – miestas siekia, kad didžioji dalis Neries atgaivinimo programos būtų finansuojama iš ES struktūrinių fondų.