„Nematome mes jokių „žalių juostų“, nepakliūname į jokią „bangą“. Daugiausiai per dvi sankryžas pravažiuojame degant žaliai šviesai, o po to vis tiek stojame į kamštį. Jie prasideda Naujininkuose, o didžiausias būna prie Baltojo tilto“, - pasakojo instruktorius, daugiausiai važinėjantis pirmuoju vadinamosios žalios bangos „koridoriumi“ nuo Tarptautinio Vilniaus oro uosto iki Žaliojo tilto.
V. Petkevičius sutinka, kad daugiau šviesoforų sumažino avarijų skaičių didesnėse sankryžose, tačiau netiki, kad mieste sumažės spūsčių net ir pradėjus veikti automatizuotai šviesoforinio reguliavimo sistemai: „Bus dar baisiau, nes šviesoforai pastatyti ten, kur jų tikrai nereikia“.
Sistema dar neveikia
Sostinės savivaldybės eismo specialistai pripažįsta, kad problemų dėl naujų šviesoforų kyla, kol jie nėra tinkamai sureguliuoti.
„Jeigu kalbėti apie vietas, kuriose šiuo metu statomi nauji šviesoforai, galiu pasakyti, kad čia tikrai bus problemų kurį laiką, kol jie nebus sureguliuoti. Tokių sunkesnių atvejų jau nėra pirmame ir antrame „koridoriuose“, tačiau ir jie dar nesujungti į lanksčią sistemą“, - DELFI aiškino savivaldybės Eismo organizavimo skyriaus vedėjas Henrikas Mackela.
„Reikėtų suprasti, kad laukiamas sistemos efektyvumas bus pasiektas tik tuomet, kai bus baigtas visas projektas. Tačiau net ir tada vien tik šviesoforų sistema visiškai spūsčių problemos neišspręs”, - yra sakęs SĮ „Susisiekimo paslaugos“ direktorius Vaidotas Antanavičius.
Savivaldybės atstovus nustebino, kad naujais šviesoforais nepatenkinti net vairavimo instruktoriai. „Žmonės pamatė nauja, mato, kad dar netiksliai dirba, ir iš karto kelią paniką. Jau kas kas, bet vairavimo mokytojai turėtų susiorientuoti“, - sakė H. Mackela.
Jo teigimu, diegiant naują sistemą būtina pakeisti senus šviesoforus naujais, nes senųjų esą neįmanoma valdyti atsižvelgiant į tam tikru laiku susidarančias spūstis: „Naujus šviesoforus mes galėsime valdyti – ryte ir vakare įjungti vienu režimu, dieną kitu“.
DELFI jau skelbė, kad diegiant 102 mln. litų kainavusią centralizuotą šviesoforų reguliavimo ir valdymo sistemą sostinėje buvo numatoma įrengti naujus ar modernizuoti 2700 šviesoforų, o visi veikiantys šviesoforų valdikliai bus sujungti į bendrąją centralizuoto eismo valdymo sistemą.
Laukiama, kad ji net 13 proc. sumažins avaringumą, gatvėse sumažės spūsčių, be to sistema fiksuos eismo pažeidėjus ir net padės sulaikyti automobilių vagis.
Atsižvelgiant į transporto srautus ir eismo situaciją, mieste buvo nustatyti 6 transporto koridoriai, kuriuose aktualiausia įrengti centralizuotą eismo valdymo sistemą: Tarptautinis oro uostas – Žaliasis tiltas, Žaliasis tiltas – Kalvarijų g., Žaliasis tiltas – Arsenalo g. – Antakalnio g. – Nemenčinės pl. (iki Saulėtekio al.), J. Basanavičiaus g. (nuo Švitrigailos g.) – Savanorių pr. (iki Riovonių g.), Vasario 16-osios g. – Tauro g. – Šopeno g. – Pylimo g. – Vilniaus g. ir Vilniaus centrinė dalis.
Centralizuotą eismo valdymo sistemą sudaro eismo valdymo centras, automobilių eismo jutikliai ir šviesoforų valdikliai, eismo šviesoforai, viešojo transporto prioritetų sistema, vairuotojų informavimo švieslenčių sistema, eismo stebėjimo, informacinė bei greičio matavimo sistemos. Visą projektą buvo žadama užbaigti iki lapkričio.
Siūlo parengti instrukcijas
DELFI paprašė vairavimo teorijos mokytojo Kastyčio Povilaičio kartu pasivažinėti po Vilnių ir pakomentuoti įvairiose vietose įrengtus šviesoforus bei kitus kelio elementus, kurie, kaip teigiama, turėtų sumažinti spūstis ir avaringumą. Specialistas teigiamai įvertino tik kai kuriuos sprendimus. Dėl vieno ar kito šviesoforo esą net gali įvykti avarija, o kad būtų galima saugiai ir greitai įveikti reikiamą atstumą, jis pusiau juokais pasiūlė įrengti specialias instrukcijas.
Kelionę pradedame centre ir iš karto sukame Antakalnio link. Norint patekti į šį rajoną, tenka pravažiuoti žiedą prie Šv. Petro ir Povilo bažnyčios. Iki šiol jame buvo įrengtos trys eismo juostos, į žiedą buvo galima įvažiuoti iš dviejų juostų, tačiau čia piko metu nuolat susidarydavo spūstys. Prieš kurį laiką viena eismo juosta žiede buvo panaikinta, likusios dvi paplatėjo, atsirado keturi iki šiol neveikiančiais šviesoforais reguliuojami taškai, bet pralaidumas nepagerėjo.
„Kiek laiko matome mirksinčius šviesoforus – vis nesugeba jų sureguliuoti ir paleisti į darbą. Šviesoforai sustatyti, pinigai investuoti, o rezultato neturime. Turime tik didesnius kamščius, nes eismo juostų sumažėjo, - kalbėjo K. Povilaitis. – Juolab kad niekam neaišku, kaip Antakalnio žiede važiuoti. Dažnai vairuotojai iš šalutinio kelio – Olandų gatvės dešine juosta drąsiai važiuoja į žiedą, o norintiems išvažiuoti į Antakalnio pusę kyla didelių problemų“.
Į tokią situaciją patenkame ir mes – bandant išvažiuoti iš antros juostos į Antakalnio gatvę, pirma juosta Žirmūnų link važiavęs vairuotojas vos nestukteli į šoną.
„Pirmiausia reikėtų sužinoti, ką norėjo padaryti tame žiede. (…) Nežinau, kuo viskas pasibaigs. Kol visi vienas kito bijo ir saugosi, tol važinėja be incidentų. Gal galėtų savivaldybė, padariusi tokią tvarką, iškabinti paaiškinimus, kaip važiuoti“, - ironizavo K. Povilaitis.
Anot jo, lyginant panašaus apkrovimo transporto arterijas, daugiau eismo įvykių, kuriuose nukenčia žmonės, įvyksta reguliuojamose sankryžose, taigi ir žieduose, kur įrengti šviesoforai. Šiuos reguliavimo prietaisus esą tikslinga statyti tik didelio skersmens žieduose, tuo tarpu Antakalnio žiede net nėra vietos sustoti, vos mašinos stabteli, iš karto susidaro spūstis.
Pavyzdiniu vairavimo teorijos mokytojas pavadino žiedą prie Vilniaus pedagoginio universiteto – čia aiškiai nurodyta, kur sustoti ir praleisti važiuojančius pagrindiniu keliu
Kitose šalyse ten, kur reikia gerokai sumažinti greitį, įrengiami mažo skersmens žiedai. Pas mus įprasta kelius tiesti su kuo mažiau kliūčių, tiesius, todėl vairuotojas, nusprendęs, kad kelias geras ir platus, matomumas puikus, net mieste lekia 100 km/h ir didesniu greičiu.
Pėstiesiems – lengviau, vairuotojams – nebūtinai
Kelionę tęsiame Antakalnio gatve, kuri esą per siaura keturioms eismo juostoms – kai bando prasilenkti čia gana intensyviai važiuojantys troleibusiai, lįsti tarp jų būna sudėtinga ir pavojinga. Be to, ji gana duobėta, su daug šulinių, o kadangi asfalto pagrindas nepakankamas, vien dėl autobusų ir troleibusų eismo susidaro vėžės.
Antakalnio gatvėje esama nemažai šviesoforų, kurie įrengti ne sankryžose ir iš esmės skirti pėstiesiems. Specialistų teigimu, taip norima žmones įpratinti gatves kirsti per perėjas, o ne kur papuola. Tačiau ir tai, pasak K. Povilaičio, sunkiai keičia pėsčiųjų įpročius: dar sovietmečiu buvo paskaičiuota, kad laukiant, kol paspaudus specialų mygtuką persijungs šviesoforas, žmogaus kantrybė išsenka vidutiniškai po 40 sekundžių. Per tiek laiko nesulaukęs žalios šviesos pėsčiasis eina ir per raudoną.
Bandymas palengvinti ėjimą per perėją kartais sukelia nepatogumų vairuotojams. Neseniai sankryžoje prie Šilo tilto, kur Minties gatvė atsiremia į Žirmūnų gatvę, buvo įrengti truputį mažesni nei įprasti šviesoforai, skirti pėstiesiems. Vairuotojui, ypač stovinčiam dešinėje juostoje ir stebinčiam šviesoforus savo pusėje, kartais net sunku pastebėti, jog žalia šviesa užsidegė ne jam, o pėstiesiems
Tokie šviesoforai įrengti ir kitoje Šilo tilto pusėje, Kalvarijų ir Kareivų gatvių sankirtoje. Kad jie skirtingo dydžio, ypač sunku pastebėti naktį. Naujieji šviesoforai buvo suklaidinę net porą vairavimo instruktorų.
Anot K. Povilaičio, šis šviesoforas turėtų būti iš dviejų sekcijų, o skirtoji pėstiesiems pažymėta specialiais ženklais – einančio žmogaus figūrėle.
Maža alternatyvų automobiliams
Viena pagrindinių spūsčių priežasčių K. Povilaitis vadina tai, kad Vilniaus negalima apvažiuoti, todėl tranzitiniam transportui tenka judėti per miestą. Efektyviau esą būtų buvę tiesti aplinkkelius, o ne statyti šviesoforus, juolab kad dėl gatvių rekonstrukcijos juos neretai teks kilnoti.
Dar viena didelė problema – dviratininkai. „Visa laimė, kad jų nėra, tai ir problemos nėra“, - juokavo pašnekovas. Daug kur užsienyje dviratininkams įrengiami takai, borteliu ar kitaip atskirti nuo kitų transporto priemonių, jiems leidžiama važiuoti maršrutinio transporto juosta, taip populiarinamas ekologiškas transportas. Pas mus tiek ekologiškas, tiek visuomeninis transportas propaguojamas menkai.
Spūstyje stovinčiuose automobiliuose dažnai sėdi po vieną žmogų – vairuotoją, nors tai nėra racionalu. Jei žmonės kooperuotųsi su bendradarbiais ar kaimynais ir į darbą viena mašina keliautų trise-keturiese, sėstų ant dviračių ar motorolerių, spūstys sumažėtų.
Vilniaus valdžia teigia, kad, pavyzdžiui, nuo Saulėtekio gatvės iki centro ir centre įrengti dviračių takai, tačiau jais naudojantis kyla įvairių problemų. Be to, greta gatvės riedantiems dviratininkams tenka kvėpuoti užterštu oru, centre trūksta vietų palikti dviračiams ir motoleriams, o ir važiuoti . jais nėra saugu. „Miestas tokiam transportui nepritaikytas“, - teigė K. Povilaitis.
Planuojamas tiesti travajus spūstis Vilniuje esą sumažintų tik jei bus patogus gyventojams ir dėl jo nereikės sumažinti kitam transportui skirtų eismo juostų. Tačiau jei gyventojai galės tramvajumi nuvažiuoti tik iki tam tikros vietos, o toliau reikės tolokai kulniuoti pėsčiomis ar ieškoti troleibuso, juo naudotis mažai kas norės.
Vietoj taisyklių reikėtų tik vieno sakinio?
Vairuotojų neretai keiksnojami stacionarūs radarai ir greičio sumažinimas mieste iki 50 km/h atneša teigiamų rezultatų – mažėja įskaitinių eismo įvykių, žmonių aukų, bent tam tikrose vietose mašinos juda lėčiau. Tačiau, anot DELFI pašnekovo, greičio ribojimą ar inžinerines priemones geriausia taikyti ten, kur eismas neintensyvus. Kitu atveju Jei eismas intensyvesnis, tikslingiau keisti infrastruktūrią – įrengti virš kelio esnačias perėjas, atskirti transporto srautus ir pan.
Prancūzai pripažįsta, jog stacionarūs radarai padėjo jiems išspręsti greičio viršijimo problemą – dabar dažniausiai įkliūna neblaivūs ir nuo narkotikų apsvaigę vairuotojai.
K. Povilaičio žodžiais, radarus tikslinga statyti avaringesnėse vietose. Tačiau pas mus kartais elgiamasi priešingai – ten, kur galima saugiai važiuoti didesniu greičiu, kartais atsiranda greičio ribojimo ženklas. Dėl to kartais net susiklosto paradoksalios situacijos. Pavyzdžiui, Lenkijoje viename ruože lietuviai nuolat pakliūdavo į avarijas. Vėliau paaiškėdavo, kad vairuotojas leistiną greitį viršijo keliolika kilometrų per valandą. Parodžius ženklą šis stebėdavosi: kas čia tokio, Lietuvoje esą galima truputį viršyti greitį. Tačiau Lenkijoje greitis ribojamas tikslingai, nes priekyje – pavojingas ruožas (vingis, įkalnė, kelio nelygumai) ir tokio nurodymo būtina laikytis.
„Didžiausia avaringumo problema – greičių skirtumas. Jei visi važiuotų kad ir didesniu, bet vienodu greičiu, problemų kiltų mažiau. Bet kai sraute automobilių greitis skiriasi du ar daugiau kartų, iš karto kyla avarinės situacijos, - kalbėjo K. Povilaitis. – Tenka besimokantiems vairuoti pabrėžti: geriau važiuoti tokiu greičiu, kaip srautas. Ypač pradedantys vairuotojai galvoja: važiuosiu lėtai ir bus saugu. Bet žmogus nesusimąsto, kad manevravimas važiuojant lėtai sraute, kuris juda greičiau, yra pavojingas ir sudėtingas. Jie gal rečiau pakliūna į avarijas, bet tampa pasyviais avarijos sukėlėjais – dėl tokio vairuotojo daromo manevro kiti turi staigiai stabdyti, mestis į šoną ir patenka į eismo įvykius“.
Tiek pradedantys, tiek patyrę vairuotojai skundžiasi, kad Kelių eismo taisyklės (KET) yra pernelyg sudėtingos, jose gausu įvairių nurodymų ir apribojimų, todėl juos ne tik atsiminti, bet ir suvokti sudėtinga. K. Povilaičio manymu, taisyklėse galbūt užtektų vieno kertinio punkto – eismo dalyvių elgesys grindžiamas savitarpio pagarba ir atsargumu.
Jaunus ar iš mažesnių miestų atvykusius vairuotojus Vilniaus gatvėse baugina kultūros ir tolerancijos stoka. „Lėčiau prie sankryžos pajudantis vairuotojas iš karto jaučia kitų spaudimą. Jei automobilis pažymėtas ženklu „70“, žaliu klevo lapu ar „M“, važiuojantis iš paskos, tegul kraujas pliūptels iš nosies, bet bando aplenkti. Būna kuriozų, kai mašiną su „M“ vairuoja instruktorius ir gal šiek tiek viršija greitį, jį vis tiek bando aplenkti. Juk negražu, kai priekyje važiuoja automobilis su ženklu „M“, - ironizavo pašnekovas.
Anot jo, eismo sraute trūksta ilgalaikio kontakto. Pavyzdžiui, parduotuvėje bandydamas pralįsti be eilės sulauksi tokio psichologinio spaudimo, kad daugiau to nebedarysi. O kelyje galima užlįsti, staigiai sustabdyti, sukelti avarinę situaciją ir net nepamačius, kaip kitas vairuotojas sureaguoja, nurūkti.
Kelio ženklai tampa galvosūkiu
K. Povilaitis stebėjosi kai kuriais Vilniuje esančiais kelio ženklais. Pavyzdžiui, prie maršrutiniam transportui skirtos juostos kartais būna įrengtas ženklas, leidžiantis iš šios juostos sukti į dešinę, o toliau ja važiuoti draudžiantis. Tačiau KET tokio ženklo apskritai nėra. Jos ir be papildomo ženklo leidžia iš maršrutinio transporto juostos, pažymėtos raide A ir žodžiu „Taksi“, sukti į dešinę.
„Kam ta rodyklė su plyta? Nebet bukiems ir keistiems žmonėms, kurie nežino ženklų. Ant asfalto būtų galima užrašyti: nevažiuok tiesiai, būk geras“, - juokėsi pašnekovas.
Anot jo, į vairavimo kursus atėję žmonės kartais pasakoja matę vienokį ar kitokį kelio ženklą, bet negali jo rasti taisyklėse. Tai esą kelia papildomą įtampą, mat vairuotojas, kuriam intensyviame eismo sraute ir šiaip užtenka streso, turi galvoti, kas norėta pasakyti nematytu kelio ženklu.
Gerokai galvą pasukti tenka ir vairuotojams, sukantiems iš Kalvarijų gatvės į Konstitucijos prospektą. Mat greitėjimo juosta, į kurią jie pataiko, nuo kitų yra atskirta maršrutiniam transportui skirta juosta, kuria paprastiems automobiliams važiuoti negalima. Joje paliktas trumpas ruožas persirikiuoti. Tačiau norintiems kitoje sankryžoje prieš Vilniaus miesto savivaldybę pasukti į dešinę, vos už keliasdešimties metrų tenka grįžti į maršrutinio transporto juostą.
Todėl vieni vairuotojai čia važiuoja pastarąja juosta, kiti suka į dešinę iš antros juostos, nors taisyklės draudžia tiek viena, tiek kita.