„Rugpjūčio 14 d., AB „Lietuvos geležinkeliai“ pasirašė sutartį su antrojo „Rail Baltica“ geležinkelio projekto viešųjų pirkimų konkurso nugalėtoja – tarptautine transporto inžinerijos įmonių grupe SYSTRA. Ji parengs galimybių studiją atkarpoje nuo Marijampolės iki Kauno. Sutarties vertė - beveik milijonas litų“.
Perskaičius šiuos „Lietuvos geležinkelių“ pranešimus, galima būtų pagalvoti, kad „Rail Baltica“ darbai rūksta kaip iš pypkės ir tuoj tuoj europietiški traukiniai per keturias valandas nušvilps nuo Varšuvos iki Kauno, o kada nors nutiesus dar 100 km europinės vėžės ir iki Vilniaus.
Tačiau kilusią euforiją pristabdo kelios eilutės iš tų pačių pranešimų: „dar 1999 m. buvo parengtas specialusis planas šiai atkarpai, tačiau pasikeitus ekonominei situacijai bei Lietuvos Respublikos Vyriausybės strateginiam komitetui priėmus naujus sprendimus dėl Kauno viešojo logistikos centro statybos, iškilo poreikis vėl įvertinti dešimties metų senumo dokumentus ir išanalizuoti naujas geležinkelio linijos tiesimo galimybes maksimaliai išnaudojant turimą žemę bei kitus išteklius“.
Tik po to, kai bus įvykdyti šie projektai, galima bus pradėti žemės paėmimo visuomenės (t.y. „Rail Baltica“) poreikiams procedūras. Šios gali įstrigti, jei nebus priimti Žemės įstatymo pakeitimai - juos inicijuoja Susisiekimo ministerija, o be jų „būtų labai sunku laiku suspėti nutiesti „Rail Baltica“ geležinkelį“. Todėl galvojama ir apie atsarginį variantą - palikti esamos linijos trasą, tačiau tuomet greičiai joje jau nebus europietiški. Toji atsarga reikalinga dar ir todėl, kad niekas nežino, kokias astronomijas gali kainuoti tos žemės naujojo geležinkelio trasoje.
Tai dar ne visos bėdos šio nelaimingo projekto kelyje. Lemtingas akordas paspaustas dar liepos 15 d. įvykusiame susisiekimo ministro Eligijaus Masiulio ir EK „Rail Baltica“ projekto koordinatoriaus Pavelo Teličkos susitikime, kur konstatuota, kad dėl pasikeitusios ekonominės situacijos būtina ieškoti pigesnių ir efektyvesnių sprendimų jam įgyvendinti. Būtina iš naujo įvertinti projekto „Rail Baltica“ finansavimo galimybes, nes anksčiau numatytiems techniniams sprendimams įgyvendinti bus pernelyg sunku užtikrinti reikiamą finansavimą iš valstybės biudžeto ar bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ uždirbamų pajamų.
O to finansavimo reikėtų nemažo. Europinės vėžės geležinkelis vien iki Kauno, nesigviešiant į Joniškį, kainuotų apie pusantro milijardo litų. ES fondai galėtų skirti 600 mln. litų, taigi dar milijardą tektų sukrapštyti patiems. Visiems aišku, kad artimiausiu penkmečiu, o gal ir dešimtmečiu tai nerealu. Tačiau nežiūrint į tokią liūdną perspektyvą, projektavimo darbai pradėti ir po Sizifo darbo tie popieriai vėlgi turbūt atsidurs giliuose stalčiuose.
Visame šiame geležinkelio pokeryje lietuviai užmiršta ir Lenkijos pusę, jų geležinkelis, ypač tarp Bialystoko ir Trakiškių laukia nesulaukia bent kokio modernizavimo. Apskritai, šiai trasai Lenkijos valdžia ypatingo susižavėjimo nerodo. O be šio ruožo lenkų geležinkelio pertvarkymo, kur traukiniai aplenkia vos ne kiekvieną kalvelę (šmaikštuoliai sako – kiekvieną pievoje stovinčią karvutę...) ir šiuo metu važiuoja vėžlišku 30-40 km greičiu, jokie Lietuvos, vertimaisi per galvą, suprask, naujos ar pusiau naujos geležinkelių trasos tiesimas neturės jokios prasmės.
Jau dešimtį metų mums kalama į galvą, kad Lietuva be „Rail Balticos“ linijos per Trakiškes – Lietuva be ateities (lygiai kaip ir Lietuva be atomo...). Atėjus blaivaus mąstymo prezidentei ir išdrįsus viešai paklausti apie atominės elektrinės būtinumą, matyt, galima būtų paklausti ir apie „Balticą“: ar tikrai pasirinktas optimaliausias tokio kelio maršrutas, ar negalima būtų paieškoti pigesnio, trumpesnio ir naudingesnio kelio tarp Vilniaus ir Varšuvos, apie tai juk kalbėta ir minėtame mūsų ministro ir EK atstovo susitikime.
Tikiu, kad mano siūlymas ieškoti naujų kelių susilauks dabartinio „Balticos“ kelio apologetų atkirčio: siūlymą pasiskaityti 2007 m. Europos Komisijos Regioninės politikos generalinio direktorato parengtą „Geležinkelio „Rail Baltica“ galimybių studiją“ (angl. „Feasibility study on Rail Baltica railways“), kurioje „įrodoma“ „Balticos“ kelio į Lietuvą per Suvalkus-Trakiškes nauda. Aišku, kad šią liniją nurodė ne galimybių studijos rengėjai, bet jos užsakovai, t.y. Lietuvos pusė, pasiūliusi tiems rengėjams ką nors drąsiai pabraižyti per visas Baltijos šalis.
Na ir pabraižė drąsiai Lietuvai visiškai naują trasą nuo Trakiškių iki Joniškio, maždaug 285 km geležinkelį, kainuosiantį per tris milijardus litų (I variantas), Latvijai nuo Trakiškių iki Rygos – per penkis milijardus (II variantas), Estijai nuo Trakiškių iki Talino – per aštuonis milijardus litų (III variantas). Beje, pastarojo varianto kaina naujesniais „PricewaterhouseCoopers“ skaičiavimais, gali siekti žymiai daugiau - 4,327 mlrd. eurų (14,94 mlrd. litų).
Studijos autoriai drąsiai imasi ir keleivių srauto prognozių. Jie tvirtina, kad 2034 m. (nuo studijos parengimo praėjus kažkodėl 27 metams!) Lenkijos Lietuvos sieną kirs 1,2 milijono keleivių, o naujoje geležinkelio linijoje tarp Kauno ir Radviliškio važiuos 1,6 milijono keleivių per metus. Įdomu, kokiais Vasiukais turės tapti tas Radviliškis, kad į jį plūstų milijonai keleivių?
Toks „Balticos“ geležinkelio suklestėjimas gerokai kontrastuoja su studijoje išdėstyta dabartine padėtimi, o ji yra tokia: „Latvijoje ir Estijoje geležinkelių transporto dalis rinkoje yra
nepaprastai maža; tarptautiniai geležinkelio keleivių srautai „Rail Baltica“ koridoriuje yra
nedideli, dominuoja kelių transportas; vienintelis „Rail Baltica“ ruožas, kuriame yra žymus geležinkelio keleivių srautas, tai Varšuva – Bialystokas (t.y. Lenkijos vidaus kelias)“.
Nėra ir per sieną gabenamų geležinkelio krovinių: Lenkijos kryptimi (I transporto koridoriumi) pervežami kroviniai sudaro vos vieną procentą „Lietuvos geležinkelių“ pervežamų krovinių.
Būtina priminti, kad lenkai (taip pat latviai ir estai) į „Rail Baltica“ studiją žiūri visai ne per rožinius akinius, kaip kad daro lietuviai. Lenkai pasigedo joje detalios ekonominės-finansinės analizės, detalių pervežimų prognozių, kitaip tariant, pagrindo, dėl ko verta statyti „Rail Baltica“. Šiaip ar taip lenkai konstatuoja: pirmiausia tai bus krovinių pervežimo linija. Lietuvoje šio lenkų perspėjimo net neklausoma, nes nuolat dūzgiama apie milijoninius keleivių srautus. Dar daugiau: lenkai neslepia, kad pasienio geležinkelio modernizaciją jie greičiausiai pradės tik po 2013 metų, kai Lietuva nežinia kam yra įsipareigojusi iki 2014 m. pabaigos paleisti traukinius „Rail Baltica“ trasa. Kur jie nulėks, iki Lietuvos Lenkijos sienos ir atgal?
Matyt atėjo laikas įsiskaityti į susisiekimo ministro Eligijaus Masiulio ir EK „Rail Baltica“ projekto koordinatoriaus Pavelo Teličkos liepos 15 d. susitikimo mintis, kviečiančias atsitokėti ir permąstyti nuo pat nepriklausomybės atkūrimo laikų kalamą dogmą apie mirtinai Lietuvai reikalingą tiesioginį geležinkelio susisiekimą su Europa. Įsivaizduokime, kad jei nebūtų buvus to Šeštokų-Trakiškių geležinkelio, negi Lietuva būtų ekonomiškai sužlugusi? Todėl dėl milijardinių sumų skyrimo šio kelio modernizavimui reikėtų rimtai suabejoti. Tačiau gal yra pigesnė be milijardinių investicijų geležinkelio trasa į Lenkiją?
Taip, yra. Tai – senasis, dar 1862 metais pastatytas Peterburgo – Varšuvos geležinkelis. Kelios priežastys šio lemtų šios trasos prioritetą.
1. Geležinkelio atstumas iš Vilniaus per Kauną, Šeštokus, Suvalkus, Elką (būtent su vingiu į šį miestą žada eiti hipotetinė „Balticos“ trasa), Bialystoką iki Varšuvos yra 622 kilometrai, o Vilnius – Varšuva per Gardiną – 417 kilometrų, taigi net 200 kilometrų(!) trumpesnis nei per Kauną. Dar prieš karą iš Vilniaus į Varšuvą traukinys nuvažiuodavo per penkias(!) valandas. Iš Vilniaus į Varšuvą per Kauną traukinys dabar važiuoja dešimt(!) valandų. Važiuojant iš Rygos ar Talino kelias per Vilnių taip pat būtų trumpesnis nei per Kauną.
2. Vilnius – Gardinas – Varšuva trasai nereikia jokių naujų projektų, šis kelias ne be pagrindo turi vardą „tiesus kaip styga“. Tiesa, nuo Marcinkonių iki Baltarusijos sienos geležinkelis dabar nuardytas, bet visa infrastruktūra liko ir jį vėl pakloti nebūtų didelio vargo.
3. Iki pat Gardino ateina elektrifikuota europinė vėžė iš Lenkijos, todėl į europinę vėžę „persiųti“ reikėtų tik pusantro šimto kilometrų geležinkelio bėgių nuo Vilniaus iki Gardino. O jei šį ne per ilgiausią atstumą dar ir elektrifikuotume, galima būtų tikėtis ir dviejų-trijų valandų kelionės į Varšuvą. Vilniaus geležinkelio stotyje reikėtų įrengti atskirą platformą europietiškos vėžės traukiniui, o prie Vilniaus turėtų būti įrengta krovinių perkrovimo stotis ar logistikos centras kroviniams iš Lenkijos ir Europos.
4. „Rail Balticos“ naujam keliui nuo Kauno iki Lenkijos sienos reikėtų išpirkti didelius žemės plotus galbūt ir už astronominę kainą. Panašių milijonų reikėtų ir Lenkijos pusėje, modernizuojant Bialystoko – Trakiškių ruožą. Geležinkeliui nuo Vilniaus iki Baltarusijos sienos nereikėtų pirkti nė metro žemės.
5. Be abejo, ko gero didžiausias kliuvinys šiuo metu būtų pervažiavimas per Baltarusijos teritoriją. Tačiau Europos Sąjungos ir pačios Lietuvos pastangomis Baltarusiją aktyviai siekiama atverti Europai, nustatyti glaudesnio bendradarbiavimo formas ir būdus. Visiškai tikėtina, kad už kelerių metų Europos Sąjunga atsisakys vizų Baltarusijos piliečiams arba jas visiškai supaprastins, tuomet visiškai neliks pasienio kliūčių ir Vilniaus-Varšuvos traukiniams.
6. Atgaivinus Vilniaus-Varšuvos liniją, tikėtina, atsirastų krovinių srautas ir iš Rusijos vakarinių regionų į Europą, tokiu būdu atgimtų ir Vilniaus-Daugpilio linija, šiuo metu labai menkai panaudojama.
7. Keleivių srauto padidėjimo į Lenkiją iš Vilniaus per Kauną ir Suvalkus sunku tikėtis, bet atsiradus kelių valandų keliui iš Vilniaus tiesiai į Varšuvą, turint mintyje gausią lenkų diasporą Lietuvoje bei Lenkijos piliečių susidomėjimą Vilniumi, keleivių tikrai neturėtų trūkti.
Artimiausia proga čia išdėstytas idėjas aptarti su baltarusiais galėtų būti rugsėjo 16 dieną Vilniuje vyksiantis Lietuvos ir Baltarusijos ekonomikos forumas. Vertėtų nepraleisti šios progos.