Lietuvos lenktynininkai dalyvaujantys jame linksniuojami bene visuose žiniasklaidos šaltiniuose ir kiekvienas jų žingsnis vertinamas tūkstančių stebinčiųjų. O pasislėpę už fotoaparatų blyksčių ir už lenktyninių nugarų stoviniuoja ir pilkieji Dakaro kardinolai, sulaukiantys kur kas mažiau dėmesio – mechanikai ir inžinieriai.
Vairuoti galingą visureigį, skrosti dykumas ir serpentinus garsiajame Dakaro ralyje svajoja daugelis, tačiau yra ir kita grupė žmonių. Tų, kurie trokšta ištisas naktis gulėti ant šaltos žemės sukiojant varžtus, kasdieną tikrinti kiekvienos automobilio detalės stovį, miegoti po keletą valandų per parą ir televizijoje rodomą varžybų grožį matyti lyg miražą.
Kaip teigia „Edas Racing Team“ komandos inžinierius Marijus Bernotas, turi būti rimtai susirgęs, kad imtumeisi šio darbo, nes Dakaro ralyje mechanikams nėra jokios romantikos.
- Marijau, kaip susipažinote su Antanu Juknevičiumi ir pradėjote dirbti su Dakaro projektu?
Su Antanu esame seni pažįstami dar nuo tų laikų, kai jis pradėjo dalyvauti bekelės varžybose prieš 10-15 metų. Tais laikais teko atlikti keletą darbų prie jo vairuojamų automobilių, tačiau rimčiau pradėjome bendradarbiauti 2014-aisiais. Tuomet dirbome su „Mebar“ automobiliu, o mūsų užduotis buvo peržiūrėti ir kiek leis laikas – perrinkti automobilį ir pagrindines jo sistemas.
Antanui grįžus iš Pietų Amerikos turėjome planą išgydyti visas silpnas automobilio vietas, kurios per pasiruošimą, bandymus ir Dakarą išryškėjo kaip problemiškos. Planuoti galima daug, o gyvenime dažnai vis tiek atsitinka ne taip. Atkeliavo naujasis automobilis ir prasidėjo darbai prie jo. Taip ir įsivėlėme į tą Dakaro avantiūrą.
- Pirmą kartą dirbote su „Overdrive“ bolidu, kuo techniškai skiriasi toks, gamyklinis, ir įprastas Dakaro automobilis?
Pagrindinis skirtumas turbūt yra tas, jog šis modelis eksploatuojamas jau daug metų ir jį naudoja daugybė skirtingų komandų įvairiomis sąlygomis. Net ir pačios geriausios gamyklos kurdamos automobilius Dakarui negali nuspėti visko iš pirmo karto, kaip matėme su „Peugeot“ atėjimu 2015-aisiais. Kiekvienos varžybos, bandymai atskleidžia naujų dalykų apie techniką, išryškina jos silpnas vietas.
Kartais jos atsiranda ten, kur niekas nesitiki ir nelaukia. Sąlygos, kuriomis lenktyniaujama, kiekvienose varžybose ir net jų etapuose skiriasi. Kartais net ir sekundei susidedantis temperatūrų, slėgio, kelio dangos, drėgmės ir įvairiausių kitų dedamųjų junginys gali pažeisti tokias vietas, kurios pagal visus turimus duomenis ir patirtį turėtų atlaikyti daug didesnes apkrovas. Tokiu būdu, bėgant laikui, šie automobiliai yra tobulinami.
Taigi pagrindinis gamyklinio bolido pranašumas prieš kitus yra tai, jog beveik visi komponentai ir mazgai yra tobulinti ilgą laiką. Taip pat, labai svarbus ir kitas inžinerinis etapas baigus automobilį komplektuoti – jo nustatymų sureguliavimas atitinkamoms trasoms, kelio dangoms ir pan. Šis reguliavimas apima didžiulius skaičiavimus ratų išvirtimo, padangų pasirinkimo, slėgio, važiuoklės ir visais kitais susijusiais aspektais, o turint žinių apie būtent tokio automobilio parametrus įvairiomis sąlygomis tai padaryti kur kas lengviau.
- Koks darbų sąrašas buvo parengtas ruošiant „Overdrive“ 2016-ųjų Dakarui?
Kadangi automobilis jau buvo įveikęs keletą Dakaro ralių, pas mus jis turėjo atkeliauti jau po belgų inžinerinės komandos peržiūros, tačiau atvykus pastebėjome, kad ne visi darbai buvo atlikti. Per mėnesį laiko automobilį išardėme ir perrinkome, tuo pačiu metu komplektuodami atsarginių detalių sąrašą ir kurdami naujas detales bei ieškodami sprendimų į dar neatsakytus klausimus.
Dakaras ir automobilių sportas apskritai yra brangus žaidimas ir ilgą darbą vainikuoja viena, ar Dakaro atveju, kelios dienos lenktynių. Privalu visus pasiruošimo darbus atlikti maksimaliai gerai, kad būtų sumažinta rizika baigti varžybas ankščiau laiko.
- Dabar kai automobilis jau įveikė Dakaro ralį, ar galėtumėte įvertinti, kurios automobilio dalys ar mazgai tvirčiausi, o kurie labiausiai pažeidžiami?
Kalbant apie tvirčiausias sistemas ir komponentus būtų labai sunku įvardinti vieną. Automobilis turi tikrai patikimą variklį, išbandytą ir pajėgią greičių dėžę, su kuria važiuoja beveik visos komandos.
Reduktoriai, sumontuoti šiame automobilyje, yra labai geri, tačiau svarbu juos keisti griežtai laikantis tarnavimo laiko grafiko.
Su pakaba taip pat neiškilo jokių problemų viso Dakaro metu. Kalbant apie silpnesnes vietas, greičiausiai skaitytojai jau geriau žino (šypsosi). Turėjome tikrai nemalonią ir visiškai netikėtą patirtį su vairo kolonėle. Visos turimos kolonėles ruošiantis Dakarui buvo perrinktos, pakeisti visi guoliai, įvorės, slėginiai žiedai ir kiti elementai.
Profilaktiškai pakeitėme komponentus sertifikuotais produktais, tačiau vis tiek patyrėme gedimą. Nors tiksliai negalime teigti, bet spėjame, kad tai galėjo nutikti dėl to, jog prieš tai naudoti komponentai buvo kitos bendrovės gamybos.
Kalbant apie tą garsųjį vairo stiprintuvą, būtent ši vieta tokio tipo „Overdrive“ boliduose yra silpnoji arba – užprogramuotos klaidos vieta. Ji nebuvo pakankamai ištobulinta modelio kūrimo metu, todėl dabar su šiomis bėdomis susiduria visos tokio tipo automobilius vairuojančios komandos.
Tikrai galima dirbti ir spręsti šias problemas. Teoriškai mes žinome, kaip galima šią sistemą patobulinti ir kokius žingsnius turime žengti. Nepaisant to, praktikoje yra privalu patobulinimus išbandyti sąlygomis, artimomis Pietų Amerikos aukštikalnėms, slėgiams ir temperatūroms. Tai reiškia didžiules investicijas ir net po jų niekas nebus garantuotas, kad išbandyta sistema nesuges varžybose.
Kiekvienas elementas sportiniame automobilyje turi savo tarnavimo laiką, kuriam išsekus jis privalo būti keičiamas, nežiūrint į tai, kokia jo būklė vizualiai. Įdiegiant naują detalę ar net visą sistemą, toks laikas būtų nežinomas ir paaiškėtų tik sukaupus labai daug patirties.
- Sakoma, kad Dakaro bivuake atsidaro savotiškas turgus – keičiamasi detalėmis, perkama ir parduodama, vadovaujantis kitais įkainiais, kaip gi yra iš tiesų?
Kalbant apie skolinimą, skolinimąsi ar dalijimąsi – tai vyksta tik tarp lietuviškų ekipažų. Mes visi suprantame, kad esame tautiečiai ir jei turime galimybę – visuomet padedame vieni kitiems.
- Esate dirbę su daugybe sportininkų, kaip įvertintumėte Antano vairavimą – kaip draugišką technikai ar agresyvų?
Kartu su Antanu daug kalbėjome ir abu buvome tos pačios nuomonės, kad Dakare svarbu surasti savo tempą. Suprantama, kad tai buvo pirmos varžybos su šiuo automobiliu ir ta adaptacija turėjo įvykti.
Bet kurioje automobilių sporto disciplinoje lenktyniaujant pajėgia technika svarbu, kad ne automobilis užgožtų vairuotoją savo galia, o vairuotojas pilnai kontroliuotų situaciją. Manau, jog Antanas tikrai padarė didžiulį darbą, o ir Mindaugas Slapšys prisidėjo prie to, kad tempas būtų stabilus ir technika nebūtų laužoma.
- Ar jis vienas iš tų pilotų, kuris gilinasi į mechanikų darbą, domisi pasirengimu kiekvienos dienos startui?
Besiruošiant Dakarui Antanas tikrai daug laiko praleisdavo dirbtuvėse, domėjosi, padarė didžiulį darbą pasinaudodamas savo ryšiais ir padėjo mums suorganizuoti visas atsargines dalis.
Dakaro metu mes turėjome aiškų planą, kuris leido tiek sportininkams gauti kuo daugiau poilsio, tiek mums pasidaryti kuo daugiau darbų. Po kiekvieno finišo apie valandą laiko kartu su visa mechanikų komanda ir lenktynininkais praleisdavome aptardami dienos greičio ruožą ir automobilį. Sportininkai papasakodavo visus pastebėjimus apie tai, kaip automobilis elgėsi trasoje, kokie neatpažinti garsai buvo girdimi, o mes tuomet imdavomės darbo.
- Kokie buvo didžiausi iššūkiai Dakaro mechanikams: nuovargis, tamsa ar aukštis?
Sunkiausia, mano nuomone, yra miego trūkumas, tik tada reitinguočiau pervažiavimus. Abu šie dalykai tavo organizmą veikia kartu – dirbdamas iki vėlyvos nakties ar ryto teoriškai galėtum dar numigti, tačiau reikia važiuoti didelius atstumus iki kito bivuako.
Sunkvežimyje išsimiegoti kelionės metu yra be galo sunku, nebent esi tikrai išsekęs ir užmigtum bet kokiomis sąlygomis.
Mūsų atveju neturėjome labai daug darbo su automobiliu, tačiau profilaktiškai keitėme tikrai daug dalių. Nepamenu tokios nakties, kai būtume nuėję miegoti ankščiau nei 3 val., o dėl organizatorių grafiko būdavo net ir tokių atvejų, kai visą naktį ruoši automobilį ir nemiegojęs išleidi lenktynininkus į trasą.
- Kasdienybė, jei galima ją taip pavadinti. Kokia ji Dakaro mechanikų komandai?
Visi kasdieniniai darbai priklauso nuo greičio ruožo ir jo metu įveikto atstumo. Kiekvienas agregatas turi savo tarnavimo laiką ir jei įveiktų kilometrų skaičius sutapo su tos dienos įveiktu atstumu, nesvarbu, kokia tai detalė – ji keičiama.
Mūsų mechanikų komandoje tvarka buvo aiški – kiekvienas dirbantysis buvo atsakingas už tam tikras bolido dalis. Vienas – už galinę važiuoklę, kitas – už priekinę, trečias už variklį ir pan. Tokia sistema leido mums palaikyti tvarką ir efektyviau vykdyti darbus.
- Daugelis svajoja Dakare sudalyvauti už vairo, bet yra ir tokių, kaip sakote, automobilių sportu „sergančių“ mechanikų, ką jiems patartumėte?
Tai yra ilgas kelias. Turi daug metų to siekti ir tikslingai dirbti bei kaupti patirtį. Mokytis, mokytis ir dar kartą mokytis. Pats nesuskaičiuočiau, kiek esu pravažinėjęs varžybų – nuo paprasčiausių vietinio lygio lenktynių iki aukščiausio lygio. Tačiau net ir to neužtenka. Tokio lygio varžybose mechanikai privalo mokėti spręsti problemas greitai, efektyviai ir maksimaliai tiksliai.
Mano nuomone, labai svarbu suprasti ir išlaikyti filosofiją, jog smulkmenų nebūna. Kiekviena smulkmena, kuri nesulaukė tavo dėmesio, anksčiau ar vėliau tau primins apie save.
Bet kuriuo atveju, turi būti susirgęs šiuo sportu, nes romantikos mechanikams nei Dakare, nei bet kuriose aukščiausio lygio varžybose nėra. Viso tavo sunkaus darbo laiko sąnaudos geriausiai atsispindi tik finiše – jei jį pasiekei, džiaugiesi, jei dar ir pavyko pasiekti neblogą rezultatą – džiaugsmas dvigubas.