„ADAC TCR Germany“
Priėmę strateginį sprendimą išbandyti jėgas Senojo žemyno trasose „Skuba Racing Team“ komandos vadovai kurį laiką blaškėsi tik dėl vieno dalyko: startuoti Skandinavijos šalių ar Vokietijos TCR lenktynių čempionate.
„Skirtumas tarp šių čempionatų daugiau simbolinis – skiriasi per vieną lenktynių savaitgalį leidžiamų sunaudoti padangų skaičius. Jei Baltijos šalyse jis nėra ribojamas, tai Skandinavijoje kaskart gali „sudrožti“ 16 padangų. Vokietijoje startuoti su 12 naujų pirmame etape ir turi galimybę prieš kiekvieną naują etapą įsigyti dar 6 naujas padangas. Taip šiek tiek sulyginamos mažesnius biudžetus turinčių komandų galimybės. Kitas motyvas rinktis Vokietiją buvo garsios visoje Europoje žiedinių lenktynių trasos ir kiek paprastesnė logistika“, – vardija D. Tovilavičius.
Be to, Vokietijos TCR lenktynių čempionatas – „ADAC TCR Germany“ – vertinamas kaip vienas pačių konkurencingiausių, sutraukiančių itin pajėgias komandas ir pačius talentingiausius pilotus iš visos Europos.
Kad yra būtent taip, Džiugas įsitikino rugpjūčio pradžioje „Lausitzring“ trasoje surengtame pirmajame „ADAC TCR Germany“ etape. Tarp 13 abejuose važiavimuose finišavusių jo dalyvių D. Tovilavičius su „VW Golf GTI TCR“ liko 11. Vilnietis nebuvo kažkaip netikėtai lėtas nepažįstamoje trasoje, tiesiog varžovai pernelyg gerai žinojo visas trasos subtilybes ir lėkė kaip žaibai: pirmi penki greičiausi pilotai „tilpo“ į pusę sekundės.
Antrajame Vokietijos TCR čempionate „Niurburgring“ žiede Džiugas jau buvo 9 tarp 16, o trečiajame – surengtame rugsėjo pabaigoje Hokenhaimo trasoje – jau užkopė ant podiumo. Jei pandemija dar kartą nepakoreguos lenktynių kalendoriaus, D. Tovilavičius į „ADAC TCR Germany“ kovų arenas keliaus dar tris kartus kas dvi savaites.
Didesnio greičio paieškos
Analizuodamas priežastis, neleidusias jau pirmuose etapuos kibti „ADAC TCR Germany“ lyderiams į atlapus, Džiugas patikino, kad panašaus „šalto dušo“ ir tikėjosi.
„Lig šiol visiems startams ruošdavomės daugiau mažiau panašiai, tačiau Baltijos šalių TCR lenktynėse pirmi trys greičiausi automobiliai važiuoja labai panašiu tempu, todėl niekas pernelyg nesuka galvos, kaip kiekviename rate sutaupyti kelias dešimtąsias sekundės. „Lausitzring“ trasoje nuo lyderių kiekviename rate atsilikinėjau gal po tris sekundes, kad ir kaip draskiausi. Tiesiog atrodė, kad bėgu supančiotom kojom, kad automobilio balansas beviltiškas, nors su tais pačiais nustatymais važiuojant Lietuvoje, Latvijoje ar Estijoje niekas neerzino. Tada pradėjom smarkiai eksperimentuoti ieškodami optimalios važiuoklės geometrijos, ašių aukščio, pločio, blokiruočių nustatymų ir pan. dalykų. Ir nors kai kuriais atvejais nustatymai keitėsi po milimetrą į vieną ar kitą pusę, pradėjau jausti iš tiesų apčiuopiamą greičio pokytį“, – atvirauja Džiugas.
Beje, šį sezoną „Skuba Racing Team“ komandai padeda solidžią patirtį vienoje švedų auto dalis gaminančioje kompanijoje sukaupęs inžinierius Philippe Adam. Jis gerokai sutrumpino ieškojimų procesus, gal 80 proc. tikslumu nurodydamas kaip keisis automobilio elgsena pakeitus vieną ar kitą parametrą.
„Svarbu ir tai, kad kol kas mes nesistengiam adaptuoti automobilio kiekvienai konkrečiai trasai, bet tiesiog perprasti visas subtilybes ir geriau išnaudoti esamas galimybes. Sprendimai, kuriuos dabar priimame ieškodami greičio rezervų, padės kokybiškiau atlikti savo darbą ir važiuojant vietinėsė trasose: Kačerginės „Nemuno žiede“, Bikernieku Latvijoje ar „Auto Ring 24“ Estijoje, – viliasi „Skuba Racing Team“ pilotas.
BOP subtilybės
Lenktynės TCR automobiliais garsėja ir tuo, kad čia organizatoriai itin daug dėmesio skiria maksimaliai sąžiningos sportinės kovos užtikrinimui – vadinamajai BOP (Balance of performance) taisyklei. T. y. jei kurio nors prekinio ženklo technika ar komanda pradeda dominuoti, ieškoma to priežasčių ir pagal specialią programą koreguojant tam tikrus automobilio parametrus, lyderių tempas šiek tiek prigesinamas, o net už simbolinius nukrypimus nuo oficialių reikalavimų skiriamos drakoniškos sankcijos. Pavyzdžiui paskutiniajame etape trečiosios vietos netekęs Albertas Legutko buvo diskvalifikuotas, nes po finišo jo bolido degalų bake buvo likę ne 3, o tik 2 litrai benzino. Kitas buvęs lyderis Mike Halder sulaukė analogiškos bausmės po to, kai teisėjai užfiksavo, jog uždarame dalyvių parke stovinčiame automobilyje išjungta gesinimo įranga. Skrupulingai matuojami visi kėbulo parametrai, tikrinamas svoris, imami degalų mėginiai ir t. t., todėl oficialūs varžybų rezultatai gali keistis net prabėgus porai dienų po jų pabaigos.
„Nepaisant visko, greičio skirtumai tarp „Hyundai“, „Honda“, „Cupra“ ar „Volkswagen“ egzistuoja. Kuo geresnis vairuotojas – tuo tie skirtumai ryškesni. Tarkim šiuo metu tempą diktuoja „Hyundai i30N TCR“, kurie buvo konstruojami specialiai lenktynėms, o ne perdirbami iš serijinių modelių. T. y. jie gimė turėdami tam tikrų pranašumų ir tą sėkmingai įrodinėja net apribojus maksimalias galimybes. Kita vertus, bandymai sukurti didesnę intrigą trasoje visuomet sulaukia kontraversiškų vertinimų ir net patys „Hyundai“ pradeda grasinti lenktynių boikotu, jei spaudimas nesiliaus“, – apie lenktynių užkulisius pasakoja D. Tovilavičius.
Komentuodamas kaip veikia BOP mechanizmas Džiugas pabrėžė, kad jei TCR čempionato organizatoriai nedarytų jokių intervencijų į geležį, visų šios klasės automobiliai būtų greitesni.
„Įvertinus visų komandų technikos lygį yra fiksuojamas sąlyginis 100 proc. pajėgumas, nuo kurio automobiliai gali būti lėtinami ar greitinami keičiant galingumą, svorį ir aukštį į reikiamą pusę kas 2,5 proc. T. y. jei vienose lenktynėse kažkas akivaizdžiai pirmaus, kito starto metu turės 97,5 proc. buvusio potencialo. Jei padėtis nesikeis – nominalus pajėgumas gali būti mažinamas iki 95 proc. Ir atvirkščiai – nepavejantiems lyderių gali būti leidžiama naudoti 102,5 proc. techninių galimybių. Turint galvoje, kad paprastai visuose etapuose lyderiai kaunasi dėl kiekvienos šimtosios sekundės dalies, net ir minimalios korekcijos tampa reikšmingos“, – teigia „Skuba Racing Team“ lyderis.
Beje, taisyklės draudžia naudoti įvairius daviklius, galinčius suteikti svarbios informacijos kaip geriausia sureguliuoti automobilį, todėl visi sprendimai priimami po ilgų debatų ir trumpų bandymų trasoje.
Sportinės technikos resursų paradoksai
Pasakodamas apie kitas „ADAC TCR Germany“ patirtis, Džiugas atkreipė dėmesį į lenktynių komandų pastangas užtikrinti kovinių automobilių patikimumą. Skirtingai nuo kasdienių transporto priemonių, specialiai sportui pagamintos mašinų detalės keičiamos ne tada, kai sugenda, bet pagal tikslias gamintojų rekomendacijas, kiek kilometrų jos turėtų tarnauti.
„Dėl šios priežasties bent jau TCR lenktynių serijose labai retai kas nors lūžta (žinoma, jei neįvyksta avarijų), kita vertus, mechanikai turi sąlyginai daug darbo. Tarkim variklio alyva keičiama kas 800-1000 km arba kas dvejas varžybas. Pavarų dėžė – kas 4000 km, bet realiai ardoma ir tikrinama maždaug dvigubai dažniau, nes tai labai jautrus mechanizmas. Visą variklį „Volkswagen“ rekomenduoja keisti kas 15 000 km, nes ten neleidžiama nieko ardyti ir pačiam keisti. Ar tikrai viską privalu vykdyti tiksliai ir be jokių improvizacijų? Diskutuojant dėl to galima sulaužyti daug iečių, nes jokių garantijų vienaip ar kitaip niekas neduoda. Juo labiau esam girdėję istorijų, kai sprinto čempionatuose besivaržančios komandos supirkinėja po 20 000 km ar dar didesnius krūvius atlaikiusius motorus iš ilgų nuotolių lenktynėse startuojančių pilotų ir juos sėkmingai įdarbina“, – atvirauja D. Tovilavičius.
Komandą remiančios „Ferdinand Bilstein“, automobilių pasaulyje geriau žinoma tiesiog „febi“ vardu, kompanijos atstovas Baltijos šalyse Giedrius Matulevičius paprastiems vairuotojams, neturintiems tokios profesionalios technikų komandos, kaip „Skuba Racing team“, pataria tiesiog reguliariai lankytis automobilių remonto servise ir rūpestį automobiliu patikėti profesionalams. Kiek rečiau, nei TCR lenktynių trasoje, keisti variklio alyvą pakanka atsižvelgus į nuvažiuotus kilometrus arba suėjus tam tikram, gamintojo nurodytam, terminui. Žinoma, geri remonto specialistai pateiks ir kitų rekomendacijų: patikrins važiuoklės, pakabos, stabdžių sistemos dalis. Ne paslaptis, kad kiekvienas vairuotojas turi savų vairavimo įpročių ir dažnas mėgsta išmėginti technikos galimybių ribas. Įvairūs pasitaikantys automobilio gedimai įprastai nutinka dėl netinkamos jo priežiūros. Ypač „kišenei nedraugiški“ gedimai būna mažai dėmesio skiriant variklio sklandaus darbo ir ilgaamžiškumo palaikymui.
O ar galingas variklis ir gera jo priežiūra užtikrina vietą ant lenktynių prizininkų pakylos? „Skuba Racing Team“ komandos vadovas Vilius Mikelaitis savo ruožtu tikina, kad geras variklis savaime nėra raktas į pergalę, nes greitį trasoje lemia daugybė smulkmenų, pradedant pakabos nustatymas, svorio paskirstymu ir baigiant turbinos veikimo ypatumais, lemiančiais kaip greitai turėsi maksimalią galią ir kiek ilgai gali ja naudotis.
„Jei kiekvienoje srityje, kurią leidžiama reguliuoti patiems, sugebėsi viską optimizuoti vienu procentu, tai galų gale automobilis bus kokiais 6 proc. greitesnis už turintį standartinius nustatymus. Spėju, kad čia slypi atsakymas į visus dominantį klausimą apie didesnį „Hyundai“ greitį – jų variklio maksimali galia tokia pat, tačiau ją atspindinti kreivė kiek kitokia, todėl įveikę posūkį leidžia spurtuoti akimirka anksčiau“, – svarsto V. Mikelaitis.
Vis dėlto Vilius teigia, kad esant labai panašiems skirtingų komandų automobilių jėgos agregato darbo parametrams, didesnę įtaką greičiui turi stabdžiai: būtent nuo jų efektyvumo priklauso kaip ilgai galėsi būti iki dugno numynęs akceleratorių. „Skuba Racing Team“, kaip ir didesnioji dalis kitų Vokietijos TCR čempionate važiuojančių komandų, naudoja sportinius stabdžių diskus ir kaladėles bei aukštos kokybės stabdžių skystį.
„Beje, būtent su stabdžiais turėjau įsimintiniausią nuotykį lenktynių trasoje. Prieš keletą metų „Slovakia Ring“ važiuojant su „Porsche 997 Cup“ po ilgiausios tiesiosios suskilo vienos pusės stabdžių diskas. Greitis tuo metu buvo apie 250 km/val. ir viskas sąlyginai nedideliais nuostoliais baigėsi tik todėl, kad šioje trasoje yra plačios saugos zonos“, – prisiminė D. Tovilavičius.
Po šio nuotykio komandos mechanikai stabdžių sistemą priešų kiekvieną startą apžiūrinėja pro „didinamąjį stiklą“ ir esant menkiausiom abejonėm detales keičia naujomis. Dažniausiai šios rokiruotės atliekamos po kiekvieno lenktynių savaitgalio. V. Mikelaičio teigimu, tinkamai neparuošus stabdžių diskų darbui koviniu režimu (t. y. keletą kartų laipsniškai nekaitinus ir neataušinus), problemos užklupti gali neįtikėtinai anksti. Viliui žinomas stabdžių „nužudymo“ rekordas – vis labo penki ratai „1000 km lenktynių“ trasoje Palangoje.
O ar dažnai vairuotojams skyla diskai mūsų keliuose? Stabdžių sistemos dalių svarbą Lietuvos gatvėmis riedančiuose automobiliuose, pabrėžia ir G. Matulevičius: „Atsiradus bet kokiems nepageidaujamiems garsams, vibracijai, spalvos pokyčiams, raginame nedelsti bei kreiptis į jūsų automobilį aptarnaujančias remonto dirbtuves. Nors stabdžių disko keitimo procedūra iš pirmo žvilgsnio atrodo nesudėtinga, tačiau netgi netinkamas disko tvirtinimas gali turėti reikšmingų padarinių ir galiausiai remonto darbus teks kartoti. Įsivaizduokite, kad važiuojant 100 km/h greičiu bei staigiai stabdant, išsiskiria toks kiekis šilumos, kad jo užtektų vos per tris sekundes užvirti du litrus vandens. Tokių situacijų metu ypač svarbu, kad visi stabdžių sistemos komponentai veiktų nepriekaištingai: tiek stabdžių skystis, tiek diskai, kaladėlės ir kitos dalys“, – pasakoja Giedrius.
Beje, nemažą dalį automobilio priežiūros įpročių Džiugas iš lenktynių pasaulio perkėlė ir kasdienybę. Tarkim BMW, su kuriuo sportininkas važinėja maršrutu namai-darbas-namai, variklio alyva keičiama ne kas 30 000 km, kaip siūlo gamintojas, bet kas 20 000 km.
„Tiesiog tokios procedūros nėra dramatiškai brangios, o motoro darbo resursą tikrai prailgini. Mano galva tai geriausias būdas pademonstruoti „šiltus jausmus“ savo automobiliui“, – juokiasi D. Tovilavičius.