Kaip rašoma pranešime žiniasklaidai, tai – „Promaksa by 50garage“ komandos vadovo Antano Vėbros projektas, kurio išpildymas truko beveik metus. Sukurtas jis specialiai žiedinėms lenktynėms, metus laiko testuotas, o šiemet jau paleistas į trasą rimtai kovai.
Standartinių elementų šiame „Mazda RX-8“ beveik nėra, net ir po variklio dangčiu plakanti širdis yra visai iš kitos markės japoniško automobilio, o pavarų dėžė – iš BMW.
Pradžia
„RX-8“ nėra pirmas „Mazda“ markės automobilis, prie kurio rankas prikišo Antanas. Anksčiau jis yra lenktyniavęs su senu „Mazda 323“ automobiliu, kurį tobulino net penkerius metus ir vos su 125 AG pajėgumo mašina sugebėjo Kačerginės „Nemuno žiedą“ įveikti per 1 min. 24 sek.
Kitu A. Vėbros lenktyniniu automobiliu tapo šis „Mazda RX-8“, prie kurio vairo jo kūrėjas pradžioje sėdo kaip testuotojas, o vėliau vairuotojo vietą perleido komandos nariui – Livijui Jodeikai. Pasiekti šį etapą prireikė daug laiko, kantrybės bei patirties.
Įsigijus „Mazda RX-8“ ir norint sukurti konkurencingą bei patikimą kovinį automobilį, viską teko pradėti nuo tuščio popieriaus lapo, kuriame pradėti brėžiniai bei pirminiai skaičiavimai. Vėliau visa tai persikėlė į kompiuterį.
Bendraujant su gudriausiais Lietuvos inžinieriais buvo sukurta važiuoklė: visos šakės, traukės, amortizatoriams atlikti paskaičiavimai kompiuteriu. Visi automobilio projektavimo darbai bei skaičiavimai truko apie 4 mėnesius. Be to, „RX-8“ buvo būtent ir pasirinktas dėl savo dvigubų skersinių svirčių važiuoklės, kuri yra kažkiek artima „Formulės-1“ pakabai – tai yra pagrindinis automobilio koziris.
Turint projektą, šeši komandos nariai kibo į surinkimo darbus ir po dar septynių mėnesių automobilis buvo užbaigtas. Dirbta buvo tikrai daug, tiek dienomis, tiek naktimis, tiek savaitgaliais. Komanda nepasidavė, o daug įvairių sprendimų buvo atliekama surinkimo metu – ekspromtu, pasitelkiant 10 metų patirtį, sukauptą dirbant su sportiniais automobiliais. Kaip atvirauja A. Vėbra, be darnaus komandos darbo, automobilio surinkimas galėjo užsitęsti ir daugiau nei metus.
Variklio skyriuje – galinga „Toyota“ širdis
Paklausus, kas buvo sunkiausia, Antanas šiek tiek pagalvojęs, šį titulą skiria kėbului. „Jo visai nebuvo ir viską reikėjo pagaminti nuo nulio. Be to, reikėjo ne tik pagaminti, bet ir sukurti dizainą, kad automobilis neatrodytų baisiai. Vien prie šių reikalų komanda užtruko maždaug pusantro mėnesio“,– sakė jis.
Kalbant apie šiame automobilyje likusias standartines „Mazda RX-8“ dalis, kurios buvo jam išriedant iš gamyklos, vardijant užtektų mažiau nei vienos rankos pirštų: tai stogas ir ratų guoliai. Visa kita yra pakeista arba pagaminta A. Vėbros komandos narių.
Pakeista ir automobilio širdis. Vietoj standartinio, rotorinio variklio, automobiliui buvo įtaisytas legendinis „Toyota“ agregatas – 3,0 litrų, šešių cilindrų 2JZ variklis. „Šis variklis – kaip mūsų komandos veidas. Jis generuoja daug arklio galių ir mes jį labai mėgstam“,– sako automobilio kūrėjas.
Komanda smarkiai nelindo į variklio vidų, tiesiog pakeitė dylančias detales į naujas, savaip sutvarkė aušinimo sistemą, įstatė papildomų daviklių, pagerino jo alsavimą, patys pagamino išmetimo kolektorių, prieš tai atlikę apskaičiavimus, kad turbokompresorius dirbtų reikiamu diapazonu. To rezultatas – anksti „užpučiamas“ turbokompresorius, kuris leidžia turėti maksimalią galią išvažiuojant iš posūkio.
Statistikai – variklis dabar generuoja apie 500 AG ir 600 Nm galią, bet Antanas sako, kad tai dar ne riba – sezono eigoje šie skaičiai kils.
Įdėti šį agregatą į rotorinio variklio vietą nebuvo itin sunku. Tiesa, dėl didelio variklio masės teko atrasti teisingą svorio centrą. Pats variklis kaip įmanoma maksimaliai pastumtas į kėbulo pusę, o daugelis dalių iš šio skyriaus perkelta į galinę dalį, kompensuojant perteklinį svorį priekyje. Net gi vairuotojo sėdynė yra galinėje automobilio dalyje. Kai buvo montuojamas variklis, automobilis stovėjo ant svarstyklių, o konstruktoriai dėliojo agregatus iš priekio į galą, kad pasiektų kuo geresnį svorio balansą. Rezultatas – priekio ir galo santykis 52:48.
2JZ variklis yra sujungtas su laiko išbandyta ir patikrinta BMW pavarų dėže. Sujungti dviejų skirtingų gamintojų agregatus buvo reikalingas adapteris. A. Vėbra atvirauja, kad laikui bėgant automobilyje tikrai atsiras sportinė, sekvencinė greičių dėžė.
Kadangi automobilis iškart buvo ruoštas ne tik trumpų distancijų žiedinėms lenktynėms, o galvojant, kad bus planuojama startuoti 4 valandų ar 1000 km lenktynėse, todėl parinkta ženkliai stipresnė, negu reikia sankaba – ji yra dviejų diskų ir pilnai keramikinė.
Vairuotojas gali reguliuoti variklį
Automobilio elektronika pagaminta taip pat nuo nulio. Variklio kompiuteris yra pilnai programuojamas ir turi daug įvairių funkcijų. Jis komandai leidžia taip sureguliuoti variklio darbą ir turbokompresoriaus slėgį, kad posūkyje spaudžiant akceleratorių iki dugno, nepraslystų galiniai varomi ratai. Komanda taip pat gali valdyti kuro purkštukų darbą taip, kad būtų papildomai aušinamas variklis.
Dar vienas programuojamo kompiuterio privalumas – galimybė valdyti turbokompresoriaus slėgį išvesto mygtuko pagalba. Jeigu viename posūkyje variklio galios yra per daug, vairuotojas spaudžia mygtuką ir sumažėja turbinos slėgis. Jeigu tiesiojoje trūksta galios, vėl vairuotojas spaudžia mygtuką ir papildomai gaunama apie 80 AG.
Variklio valdymo blokas yra suprogramuotas taip, kad vairuotojas vairuodamas galėtų pats priklausomai nuo lenktynių situacijos reguliuoti variklio darbą.
Važiuoklė, kėbulas ir interjeras
„RX-8“ automobilio važiuoklė yra pagaminta iš besiūlio vamzdžio, kuris skirtas būtent tokiems darbams. Visos traukės neturi šarnyrų, vietoje jų atsirado sferiniai guoliai, kurie kompensuoja ratų geometrijos pokyčius važiuojant posūkiuose. Kitaip sakant, važiuoklėje nėra jokių gumų ar plastmasių.
Tuo tarpu gamyklinio automobilio pakabos elementai yra sujungti šarnyrais ar vadinamais sailentblokais, kurie suteikia minkštumo, tačiau maksimaliai greitai įveikiant posūkius, automobilis juose ima slysti. Sportiniame automobilyje komforto nėra, o posūkiuose jis itin stabilus.
Atliekant skaičiavimus buvo išsiaiškinta, kad „RX-8“ tinka tik vieno išnešimo (ET) ratlankiai. Tuo buvo įsitikinta dar ir per testus, nes uždėjus kitokius ratlankius, automobilis tiesiog nebenori sukti į posūkį.
Automobilio kėbulas yra išlengvintas, išpjaustytos nereikalingos skardos, dėl svorio išvalyta ir garso izoliacinė medžiaga. Išorinės dalys yra pačios komandos pagamintos iš stiklo arba anglies pluošto. Tik stogas likęs skardinis. Visa tai suteikia automobiliui žemą svorio centrą. Ateityje A. Vėbra planuoja visą kėbulą pasigaminti tik iš anglies pluošto.
Interjeras – minimalistinis. Čia nėra nieko nereikalingo. Sudėta automatinė gaisro gesinimo įranga, pravestos skysčių linijos ir pačių pagamintas lengvas prietaisų skydas.
Testų metu įveikta 3000 km
Taigi, pilnai surinkus automobilį, pirmieji metai buvo paskirti ne lenktynėms, o rimtiems testams, norint išsiaiškinti silpnąsias automobilio vietas bei patobulinimo galimybes.
Praktiškai visas 2016 metų sezonas buvo tam ir pašvęstas. Panašiai elgiasi oficialių gamintojų komandos. Žinoma, ten testų mąstai gerokai didesni, kaštai – taip pat.
„Testiniai metai reikalavo daug darbo automobilio reguliavime ir spragų paieškoje. Daug dirbti reikėjo su važiuoklės geometrijos reguliavimu, kad padangos šiltų ir diltų tolygiai. Be abejo, turėjome ir gedimų. Silpnos vietos neatlaikė. Iš viso testų metu prasukome apie 3000 kilometrų. Jie buvo vykdomi ir „Fast Lap“ lenktynių metu. Smagu, kad betestuojant automobilį, sugebėjome sezone užimti antrąją vietą, o tai pasako, kad automobilis tikrai yra konkurencingas“, – apie pirmus kilometrus kalbėjo automobilio kūrėjas.
Tikriausiai ne vienam kyla klausimas, kodėl visi metai buvo praleisti kuriant visą automobilį, o antri metai – testuojant? A. Vėbra yra užsibrėžęs tikslą – sukurti stiprią bei vieningą komandą ir paruošti automobilį, kuris būtų visapusiškai greitas.
„Viskas klostosi pagal mano planą, 2016 metais pats sėdau prie savo sukurto automobilio vairo ir pats jį testavau, nes negaliu siekti rezultato neatlikęs testų pats, nežinodamas, kaip jis važiuoja, ką jis daro, ką jame reikia tobulinti“, – pasakojo Antanas.
2017 metų sezone prie „Mazda RX-8“ vairo jis vietą užleido kitam vairuotojui, nes A. Vėbra pats negali būti komandoje ir vadovu, ir lenktynininku, ir kūrėju. „Turėdamas vairuotoją, aš galiu pasinerti į tolimesnius automobilio tobulinimus, o vairuotojas gali susikoncentruoti tik į vairavimą.
Tai dar vienas mano tikslo etapas. Aš niekada negalėsiu važiuoti taip greitai, nes man net menkiausias garsas ar mažytis dūmelis iškart sukelia galvosūkius, kad gal kažkas yra negerai. Kitaip sakant, vairuotojas lenktynių metu mažiau galvoja apie automobilį, jis galvoja apie rezultatą ir kaip aplenkti, arba nepasiduoti priešininkui“, – atviravo „Promaksa by 50garage“ komandos vadovas.
Pirmos 2017 metų „Fast Lap“ varžybos buvo rimtas išbandymas visai komandai, vairuotojui ir jos vadovui. „Pirmą kartą stebėjau automobilį iš šono ir man tai patiko. Komanda kaip visada dirbo darniai, nekilo jokių klausimų, kam ką reikia daryti, o Livijus Jodeika atliko savo, kaip lenktynininko darbą, be priekaištų. Likom antri, tačiau tai geras rezultatas, žinant tai, kad naujas vairuotojas sėdo prie itin galingo automobilio.
Iškart po varžybų iš jo gavau kalną pastabų, kas dirba ne taip, ką reikia tobulinti. Tuomet pasijaučiau taip, kaip ir visada svajojau – vairuotojas pateikia man ataskaitą, o aš tobulinu ir gerinu „RX-8“ automobilį toliau. Mano akimis, tai yra svajonių komanda“, – dar neišblėsusiais įspūdžiais po pirmųjų sezono lenktynių dalijosi komandos vadovas.
Pasibaigus vienoms varžyboms, netrukus ateis kitos. „Promaksa by 50garage“ komandos šių metų plane yra keturi „Fast Lap“ etapai ir vienos 4 valandų ištvermės lenktynės, kurios duos įžangą į ateityje planuojamą rimtesnį dalyvavimą tokio formato varžybose. A. Vėbra stačia galva nesistengia užkariauti skirtingų čempionatų ar laimėti skirtingas lenktynes, jis visa tai daro pamažu, bet tvirtais ir užtikrintais žingsniais, eidamas didelės savo svajonės link.