Lietuvos automobilių sporto legenda švenčia 85-ą gimtadienį

Visiems manantiems, kad kalbos apie turinčiuosius mėlyno kraujo yra ne kas kita, kaip filologinė ekvilibristika ar paprasčiausi pliurpalai, reikėtų susipažinti su Vikiu Oleka. Šis gausybe įvairių talentų apdovanotas džentelmenas, 1961-aisiais įkūrė nuo militarizuotos DOSAAF nepriklausomą Lietuvos automobilių sporto federaciją ir paklojo pamatus keletą vėlesnių dešimtmečių trukusiam mūsiškių pilotų dominavimui SSRS ralio bei žiedo trasose.

Be to, Vikis ne tik pirmasis paskelbė detalius brėžinius ir tuometinėje SSRS patvirtintus techninius gokartų reikalavimus, bet ir suprojektavo ir „pramušė“ kartingo trasos Plytinės gatvėje statybas.

Gegužės 20-ąją bičiuliai ir dabartiniai LASF vadovai V. Oleką sveikino su 85-uoju gimtadieniu. Jubiliejaus išvakarėse Lietuvos automobilių sporto patriarchas leidosi į nedidelę ekskursiją laiku ir prisiminė kaip buvo rašoma pergalių lenktynėse kronika.

Užsispyrėlio genai

V. Olekos namų svetainėje nėra nė mažiausios užuominos apie jaunystėje pasiektas pergales įvairaus kalibro lenktynėse, nors „aukso“ per savo sportinę karjerą iškovota tikrai nekukliai: architektūros studijas baigęs kaunietis 2 kartus tapo SSRS čempionu, taip pat 2 kartus – Baltijos šalių, 9 kartus Lietuvos ir vieną kartą triumfavo Baltarusijos čempionate.

Keisčiausia, kad visa tai galima laikyti atsitiktinumu. Vikis augo vienoje iškiliausių tarpukario menininkų šeimų. Jo senelis Motiejus Oleka, nepaklusęs savo tėvų valiai „eiti į kunigus“, pasirinko medicinos studijas Maskvos universitete , o vėliau pelnė puikaus pediatro reputaciją.

Tačiau ir gyvendamas Rusijos metropolyje jis artimai bičiuliavosi su dr. Jonu Basanavičium, finansiškai rėmė „Aušros“ ir „Varpo“ leidybą. Vikio tėtis Petras Oleka buvo vienas Lietuvos operos teatro kūrėjų, solistas, režisierius ir vokalo pedagogas, mama Jadvyga Jovaišaitė-Olekienė – pirmoji mūsų šalies prima balerina.

Nepaisant tokios aristokratiškos terpės ir vaikystėje pas patį Balį Dvarioną lankytų fortepijono pamokų, Vikis dar bamblys būdamas žinojo visų prieškarinio Kauno gatvėmis važinėjusių automobilių pavadinimus. Kartą visus iki ašarų prajuokino, pakvietęs tėvą ateiti ir kartu pauostyti „kaip skaniai kvepia“ netoli jų namų stovėjusio „Opel“ išmetamosios dujos.

Galima tik spėlioti, ko neteko Lietuvos meno pasaulis („tėvai sakė, kad turiu gerą kakarinę“ – kuklinasi V. Oleka), kai vėliau Vikis pasirinko architektūrą, tačiau mūsiškiam automobilių sportui šis vyrukas buvo tikras lobis.

„Visą gyvenimą buvau savo rūšies nacionalistas ir labai nuoširdžiai norėjau, kad automobilių sporte Lietuvos vardas skambėtų bent jau taip pat, kaip Latvijos ar Estijos. Iki 1960-ųjų mes buvom nuo kaimynų tiesiog beviltiškai atsilikę. Jie jau turėjo užsiauginę sporto meistrus ir SSRS rinktinės narius, o pas mus geriausiu atveju per metus būdavo surengiama keletas figūrinio vairavimo varžybėlių. Visiška gūduma.

Į atsargą išėjusiems ir į DOSAAF nugrūstiems atsargos generolams tai visiškai nerūpėjo. Sukūrus savarankišką LASF, reikalai pradėjo judėti – sukirtę rankom su Vilnius bei Kauno taksi parkų vadovais subūrėm Lietuvos rinktinę, kuri jau 1962-aisiais tapo sąjungos čempione. Dar po metų nugalėjo visose trijose įskaitose – tarp klubų, tarp sporto draugijų ir tarp „broliškų“ respublikų.

Mums pavyko sukelti susidomėjimo automobilių sportu bangą, ant kurios iškilo tokie lenktynininkai, kaip S. Brundza, K. ir A. Girdauskai, L. Potapčikas, J. Šiaudkulis, V. Tarailė, E. Tumalevičius bei didelis būrys kitų vyrų, SSRS čempionatuose dominavusių kone tris dešimtmečius. Man tie dalykai buvo ir tebėra labai svarbūs“, – patikina V. Oleka.

Svarbu ir tai, kad Vikis buvo bene pirmasis Lietuvoje pradėjęs tobulinti lenktyninę techniką ir ryžęsis pakankamai sudėtingoms intervencijoms į variklio gelmes.

„Karo metais į Vakarus pasitraukė mano pusbrolis, su kuriuo puikiai sutardavome. Įsikūręs Amerikoje, mano paprašytas jis atsiuntė keletą inžinerinių knygų, kuriose buvo aprašytas variklių forsavimas. Pastudijavęs, kas jose dėstoma, 1961-aisiais forsavau savo „Volgos“ motorą, įpūčiau šiek tiek papildomos jėgos ir pirmą kartą tapau Lietuvos ralio čempionu.

Beje, tais pačiai metais tik per plauką neišlošėme SSRS čempionato – įveikus 3000 km distanciją, mano porininkas Anatolijus Kurdzikauskas iki finišo likus gal 50 kilometrų staigiai stabdė prieš kažkokią duobę kelyje, dėlto į priekį kryptelėjo ant minkštų pagalvių pritvirtintas variklis ir su metaliniais ventiliatoriaus sparneliais prakirto aušinimo bakelį. Buvo žiauriai apmaudu, nes tuo metu užtikrintai laikėmės lyderio pozicijoje. Pasiguosti galima nebent tuo, kad čempionais tapo paskui mus sekę komandos draugai P. Šatas ir V. Laužeckas“, – dėsto V. Oleka.

Įsidrąsinęs po pirmųjų eksperimentų su geležimi, Vikis ėmėsi dar ambicingesnių darbų – pats tvarkė transmisiją, pakabą bei kėbulo struktūrą. Frezuodamas motoro galvutę padidindavo kompresiją, išpoliruodavo įsiurbimo ir išmetimo kolektorius, sugebėjo netgi ištiesinti ir subalansuoti alkūninį veleną, kuris iš gamyklos buvo atkeliavęs ne pačios geriausios kondicijos. Tam reikalui praktikuojantis architektas pats pasigamino specialias stakles.

Galiausiai V. Oleka ėmėsi keisti pavarų perdavimo santykius: apskaičiavęs kokio dydžio dantratis turėtų būti ant pirminio veleno, o koks ant antrinio, Naujosios Vilnios „Žalgirio“ gamykloje naktinės pamainos metu Vikis su bičiulio pagalba pasigamino varžovams triuškinti padėjusius naujus „ginklus“. Tačiau svarbiausias dalykas – savo patirtimi V. Oleka dalinosi su kitais mūsiškiais lenktynininkais ir padėjo jiems skinti pergales svarbiausiose to meto varžybose.

Prioritetų rokiruotė

Ankstyvieji ralio čempionatai išsiskyrė tuo, kad lenktynėse dalyvaujantys ekipažai trasos iš anksto nežinodavo – vadinamosios „legendos“ būdavo įteikiamos starto išvakarėse. Po keletą tūkstančių kilometrų tekdavo įveikti sprendžiant vidutinio judėjimo greičio apskaičiavimo rebusus ir dalyvaujant specialiose vairavimo rungtyse.

Dėl to gerai vairuoti privalėjo abu ekipažo nariai, nes nuolat keisdavosi vairuotojo ir šturmano pareigomis. Vėliau ralio trasos tapo atviromis prieš dvi savaites. Norint pasiekti teisingų rezultatų realiai reikėjo visą tą laiką treniruotis. Įvertinus kiek laiko suryja automobilio paruošimas ir kelionės į varžybas, tapo akivaizdu, kad startuoti visose čempionato etapuose įmanoma tik atsisakius architekto darbo.

„Su žiedinėm lenktynėm buvo paprasčiau – laisvalaikiu rengdavau automobilį, penktadieniais po darbo suspėdavau nuvairuoti iki Rygos, Minsko ar Kijevo, kur vykdavo čempionato etapas. Šeštadieniais treniruodavausi ir dalyvaudavau kvalifikacinėse varžybose, sekmadieniais – oficialiose lenktynėse. Po jų važiuodavau namo, išsimiegodavau ir pirmadienio rytą į darbą“, – vardija V. Oleka.

Inventorizuoti santykius su raliu privertė dar vienas nutikimas. Būdamas vienu SSRS ralio rinktinės lyderių V. Oleka gavo akibrokštą iš KGB – nei komjaunuoliu, nei komunistu būti nepanorusiam, ir dar giminių Vakaruose turinčiam vyrui buvo užtrenktos durys, nors komandą, turėjusią dalyvauti 1968 metų Londono-Sidnėjaus ralio maratone, formavę treneriai buvo įteikę kvietimą.

Pačia įsimintiniausia karjeros pergale veteranas vadina triumfą 1974 metų SSRS žiedinių lenktynių čempionate Leningrade.

„Tada pralaužiau ledus – buvau pirmasis SSRS čempiono titulą žiede iškovojęs lietuvis, o patirtų nuotykių būtų užtekę keliems sezonams. Viskas prasidėjo nuo to, kad mano kovinį žiguliuką iš Lietuvos vežęs ZIL sugedo likus keliems kilometrams iki varžybų vietos. Šią problemą sąlyginai paprastai išsprendėme, kai bičiuliai su dviem moskvičiais partempė sunkvežimį su kroviniu mandatinės komisijos teismui.

Čia prasidėjo „linksmoji“ dalis – Maskvos AZLK komandos atstovai pamatė, kad pagal tuo metu galiojusį reglamentą patobulintas mano automobiliukas su 1300 ccm varikliu gali mesti rimtą iššūkį gamyklos laboratorijoje ruoštam „Moskvič 412“ su 1800 ccm kubatūros motoru ir taip sutrukdyti jų favoritui J. Tereneckiui dar kartą tapti SSRS čempionu. Tada prasidėjo priekabių ieškojimo maratonas. Teisėjams bei komisarams kliuvo beveik viskas, pradedant mano paties sukonstruota automobilio išmetimo sistema ir baigiant iš kartono pagamintais durelių apmušalais.

Negana to, kvalifikacinių važiavimų metu pastebėjau, kad variklis dirba ne taip kaip įprasta. Patikrinęs atradau trūkusį vieną stūmoklio žiedą, todėl važiuojant trečias cilindras „vėdinosi“ praktiškai iki nulinės kompresijos. Atsarginę detalę vargais negalais pavyko gauti tik apie 12 nakties, tačiau tada paaiškėjo, kad išsiimant jį iš bičiulių mašinos variklio ir sumontuojant jį į saviškę, privalėsiu be komandos mechaniko pagalbos – jis kraudamas atsargines detales susilaužė keletą pirštų ir iš ligoninės į mūsų stovyklą grįžo sugipsuota plaštaka.

Tąkart mane išgelbėjo drauge su komanda į Leningradą keliavęs mokinukas Saulius Karosas (šiandien – vienas turtingiausių Lietuvos verslininkų – red.). Vaikinukas per naktį, nuo lietaus pasislėpus įėjimo į „Kirovo“ stadioną arkoje, man padėjo padaryti tiek darbų, kiek atrodė net teoriškai neįmanoma. Kai stebuklingu būdu suspėjome patobulintas detales pakeisti standartinėmis ir gavau leidimą startuoti, teisėjai pareiškė, kad tai darysiu iš rikiuotės galo – berods 38-osios vietos, nes kvalifikacijos metu važiavau su „neteisėtai“ perdirbta mašina“, – dėsto V. Oleka.

Tų lenktynių atomazgą galima laikyti akivaizdžiu įrodymu, kad Dievas vis dėlto yra. Jau po penkių ratų Vikis prasibrovė pro visą varžovų peletoną iki antrosios vietos ir priartėjo prie lyderio pozicijoje važiausio J. Tereneckio. Šis išvydęs lietuvio mašiną galinio vaizdo veidrodėlyje akivaizdžiai susinervino – bandydamas atitrūkti per vėlai stabdė, praslydo vieną posūkių ir atvėrė trajektoriją V. Olekai. Tačiau ir tai dar nebuvo nuotykių pabaiga.

„Iki finišo likus vos keletui ratų mano žiguliukas pradėjo klaikiai plerpti – atsipalaidavo duslintuvas. Kai teisėjai jau susiruošė mojuoti juoda vėliava ir mane diskvalifikuoti, atseit dėl kitiems lenktynių dalyviams keliamo pavojaus, duslintuvas visai nukrito ir nusirito prie teisėjų būdelės. Jie tiesiog nesuspėjo manęs sustabdyti ir pavogti SSRS čempiono titulo“, – prisimena Vikis.

Kartingo pradininkas

Pirmoji Lietuvoje profesionali kartingo trasa, įsikūrusi Vilniaus pakraštyje esančioje Plytinės gatvėje, šį balandį šventusi 50-ąjį gimtadienį, taip pat atsirado V. Olekos pastangomis.

„Galima sakyti, kad esu Lietuvos kartingo „senelis“ –1961 metų sausį parašiau straipsnį į „Sporto“ laikraštį „Mažo litražo lenktyninis automobilis go-kartas. Kiekvienas jį gali pasidaryti pats“. Tai buvo pirmasis pasakojimas apie Vakarų pasaulyje gimusią ir sparčiai populiarėjančią lenktynių atmainą bei apie jų konstrukcijos principus.

Po metų prie mūsų federacijos sukūrėme kartingo komitetą, kuriam ilgus metus sėkmingai vadovavo S. Vitkauskas. Netrukus tame pat „Sporto“ laikraštyje pateikiau detalius brėžinius ir SSRS patvirtintus techninius gokartų reikalavimus – nuo to prasidėjo mūsų kartingo meistrų eksperimentai“, – prisimena V. Oleka.

Unikali paties „Plytinės kartodromas“ atsiradimo istorija. Pirmosios kartingo varžybos įvyko „trasose“, kurių kontūrus žymėjo senos padangos.

„Tuo metu Plytinės gatvėje – tolimame priemiestyje – buvo atidaryta vairuotojų rengimo mokykla, turėjusi savo autosporto skyrių. Jos vadovai manęs paprašė suprojektuoti mažą, vieno aukšto pastatėlį. Kai atvažiavau į tam skirtą sklypą ir užlipau apsidairyti ant greta buvusios kalvos, pamačiau nemažą laukymę, kurią, mano galva buvo galima paversti kartodromu.

Netrukus drauge su kolegomis iš projektavimo instituto be jokio atlygio paruošėm trasos projektą, tačiau įstrigau derinimo labirintuose – niekas jo nepatvirtino, nes pasirodo tiesiai per tą laukymę ėjo aukštos įtampos elektros tiekimo linija – reikėjo perkelti keletą atramų. Tuomet padėjo kolega energetikos specialistas, kuris turėjo ryšių su elektros tinklais.

Nesileidžiant į smulkmenas pasakysiu tiek, kad trasos derinimo epopėjoje labai padėjo „Volgos“ radiatoriaus kamštis: minėtas energetikas jį buvo pametęs ir niekur negavo kito. Tai sužinojęs, šitą detalę nusukau nuo saviškio radiatoriaus ir jam atidaviau. Po to minėtoje elektros perdavimo linijoje atsirado nedidelė kreivė“, – šypsosi V. Oleka.

Oficialiai „Plytinės kartodromo“ statybos „Vilniaus miesto darbo žmonių deputatų tarybos vykdomajame komitete“ nutarimu Nr. 238 buvo palaimintos 1967-ųjų balandžio 28 d.