Juokai juokais, tačiau geriausiu XX amžiaus lenktynininku tituluotas S. Brundza net ir gimęs krepšinio šalyje, sugebėjo tapti automobilių sporto mega žvaigžde ir ralio ikona, kuriai lenkėsi visos Europos fanai. Šį vasarį S. Brundza šventė 70-ąjį gimtadienį. Tokio kalibro jubiliejus įpareigoja stabtelėti ir atidžiau pasižiūrėti į „galinio vaizdo veidrodėlį“. Lietuvos automobilių sporto federacijos (LASF) viešųjų ryšių komanda kaip tik taip ir padarė.
- Kokios patirtys, pergalės ar pralaimėjimai pirmiausia kausto Jūsų paties žvilgsnį, 70 metų kelią vertinant iš šiandieninių pozicijų?
– Mano gyvenimas iš tiesų buvo įdomus, turtingas įvykių ir ilgas. Deja, bendražygių, su kuriais drauge lenktyniavome, likę vos vienas kitas. Turint galvoje, kad anuomet automobilių sportas toli gražu nebuvo saugus, ir žinant kiek metų truko mano, kaip profesionalaus ralio piloto, karjera, ko gero galiu vadintis ilgaamžiu. Juk vien SSRS rinktinėje pergyvenau tris kartų pasikeitimus nuo 1968 iki beveik 1987 metų.
Be to, man pavyko sąlyginai sklandžiai iš lenktynininko transformuotis į konstruktorių-inžinierių, dirbti su sportinių automobilių projektais. T. y. visą laiką užsiimti širdžiai miela veikla ir sulaukus 45-erių nepradėti gyvenimo „iš naujo“. Nemažai kolegų ši užduotis buvo sunkesnė nei darbas gana agresyvioje ir pavojingoje aplinkoje.
- Bet juk lenktynininkai savo artimuosius, bijančius incidentų trasose, visuomet guodžia, kad futbolininkai ar krepšininkai traumų patiria daugiau...
Ir taip, ir ne. Modernūs lenktyniniai automobiliai ir sportininkų ekipuotė iš tiesų leidžia išvengti sužalojimų net tada, kai iš mašinos lieka tik metalo laužo krūva. Tačiau prieš keturis-penkis dešimtmečius nieko panašaus – nei saugos konstrukcijų, nei ugniai atsparių kombinezonų, nei daugybės panašių „smulkmenų“ – nebuvo. Kaip bebūtų gaila ir keista, tačiau vienas ir ne du perspektyviais laikyti sportininkai daugiausia žuvo ar buvo stipriai traumuoti ne lenktynėse, bet treniruočių metu, pakeliui į varžybas bei grįžtant iš jų. Galbūt tada dėmesio koncentracija susilpnėdavo.
Be to, ne visiems su profesionaliu sportu atsisveikinusiems bičiuliams pavyko pasinerti į autoverslą. Antai Kastytis Girdauskas trasose kūręs tikrą vairavimo meną ir virtuoziška vairavimo technika sugebėdavęs užburti netgi nesidominčiuosius techninėmis sporto šakomis, grįžęs į „civilių“ gyvenimą ėmėsi dirbti sunkvežimio vairuotoju, bet, galimai, buvo apšvitintas pavojingo krovinio, sunkiai susirgo ir labai greitai užgeso.
Jo brolis Arvydas, taip iškeliavo Anapilin sulaukęs vos 54-erių. Esu važiavęs su berods 30 šturmanų, kurių gyvųjų liko labai nedaug – keletas jų mirė visai jauno amžiaus.
- Šių dienų benzingalviams ko gero sunkoka suvokti dviejų epochų ralio skirtumus: 7-9 praėjusio amžiaus dešimtmečiais, kai Jūs iškovojote pačias įspūdingiausias savo pergales, jie dar nebuvo gimę, o filmuotos medžiagos ar informatyvių nuotraukų dėl objektyvių priežasčių taip pat nėra daug. Kuo skyrėsi ano meto lenktynės ir Jums prieinama technika nuo vakarietiškos? Kaip kito ralio formatas?
– Iš tiesų ralis pasikeitė kardinaliai. Visų pirma tai pasakytina apie lenktynių trukmę ir trasų ilgį. Vienų varžybų kilometražas kartais siekdavo 3000 km, o greičio ruožų ilgis po 1000 km. Tai daugiau nei visi dabartinio Lietuvos čempionato etapai kartu paėmus. Veiksmas vykdavo po dvi dienas ir tris naktis.
Ilgiausios ralio maratonas, kuriame teko dalyvauti 1974-ųjų „Rally Tour de Europe“ trukęs 15 parų. Per jas teko įveikti 15000 km maršrutą, kuris driekėsi 15-os šalių keliais. Beje, tąkart man pavyko šį maratoną laimėti ir į Lietuvą parvežti Jordanijos karaliaus Huseino taurę.
Iki 1980-ųjų dideliu greičiu reikėdavo važiuoti ir atvirais keliais. Skandinavijoje būdavo mažesnės baudos už vėlavimą, tačiau sportininkų elgesys griežtai kontroliuojamas, todėl viskas būdavo sprendžiama greičio ruožuose. O štai Graikijoje būdavo nustatomi tokie pervažiavimų tarp GR greičiai, kad nevėluoji į laiko kontrolės punktus realiai nepavykdavo.
Stenogramos, su tiksliomis kiekvieno posūkio charakteristikomis, sudarydavo šešias storas kontorines knygos. Susipažinti su greičio ruožais buvo galima 6-8 kartus, kiek ekipažas pajėgdavo, todėl neretai treniruodavomės po 17 valandų per parą. Viso to rezultatas – galėdavome net rūke važiuoti sąlyginai greitai ir sudėtingiausiomis įmanomomis sąlygomis aplenkdavome tituluotus varžovus su kur kas geresne technika.
Mes turėdavome variklius, geriausiu atveju išspaudžiančius 160-180 AG, o varžovai disponuodavo 300 ar net 400 „arklių“ turinčiais motorais, turėdavo „kvadrines“ transmisijas. Pasaulio čempionato etape patekti į dešimtuką bendroje įskaitoje iš tiesų buvo neįtikėtinai geras rezultatas.
Kai „Akropolio“ ralyje 1976-aisiais finišavome šešti, per kitus metus „Ladų“ pardavimas Graikijoje išaugo dvigubai. Beje, toks rezultatas nebuvo atsitiktinumas. Po metų mes taip pat iki pat finišo važiavom šeštoje vietoje ir tik pačią paskutinę akimirką neatlaikė technika. Dar kartą užėmėm 10 vietą.
- Jūsų laikais į Lietuvos ar SSRS rinktines patekdavo išskirtiniai talentai, atrinkti iš didžiulio kiekio sportinio vairavimo entuziastų, nes tai buvo sąlyginai pigu. Šiandien panašūs dalykai neįmanomi, nes startuoti ralyje gali tik sugebantys surinkti komandos biudžetą, matuojamą penkiaženkliais skaičiais. Ar realu tokią situaciją pakeisti?
Iš tiesų, sovietiniais laikais egzistavo struktūrinė atranka ir vadinamojo „dosafo“ mechanizmas, kad ir koks gremėzdiškas bei politizuotas būtų, padėdavo automobilių sporto paragauti dideliam būriui vaikinų.
Savotišku privalumu buvo ir tai, kad neturėdami galimybės važiuoti su gera technika, būdavome priversti patys ją konstruoti ir tobulinti. Tai padėjo atsiskleisti ne vienam unikalius inžinerinius gebėjimus turinčiam specialistui. Mūsų komandos pagaminti „koviniai“ B grupės Vilniuje sukonstruoti „EVA“ su standartiniais „aštuntukais“ bendrą turėjo tik priekinį stiklą ir žibintus.
Deja, kol įveikėme biurokratines kliūtis, Tarptautinė automobilių sporto federacija uždraudė pačią B grupę. Norint siūlyti ralio rinkai A grupės automobilius, būtų reikėję sukonstruoti ir pagaminti 5000 mašinų, o tai pasirodė pernelyg sunkus uždavinys net didžiosioms Europos automobilių gamykloms, todėl iš ralio pasaulio pasitraukė nemažai komandų.
Automobilių sportas iš tiesų be galo brangus. Tai supranta visi, įskaitant FIA, tačiau akivaizdu, kad receptų kaip ką pakeisti, neturi niekas. Deja, aš taip pat.
- Jūsų aukso amžiuje ralis Lietuvoje ko gero buvo populiaresnis už krepšinį. Kaip manote, kas lėmė vėlesnį susidomėjimo raliu konkrečiai bei techninėmis sporto šakomis apskritai atoslūgį?
Mano manymu tai lėmė du dalykai. Visų pirma tarptautinėse arenose mūsiškiams sportininkams pasiekti rimtų pergalių su „žiguliukais“ ar „moskvičiais“ tapo neįmanoma – atotrūkis nuo vakarietiškos technikos tapo pernelyg didelis. Juo labiau, kad po Lietuvos Nepriklausomybės atkūrimo lenktynės tapo brangios, o rusiškos mašinos žmonėms apskritai kėlė „alergiją“.
Tuometiniai LASF strategai taip pat nerado būdų, kaip nacionaliniams ralio, žiedo ar kroso čempionatams įpūsti gyvybės. Valdžios žmonių požiūris į automobilių sportą buvo, švelniai tariant, labai keistas – jie ne tik niekaip nepadėjo amortizuoti finansinę naštą, bet kūrė papildomas kliūtis.
Bene geriausiai tai iliustruoja faktas, kaip jaunam talentui Viliui Rožukui pirkom „Volkswagen“ gamyklos sportinės technikos padalinyje lenktynėms paruoštą „Polo“ – kadangi jis kainavo maždaug dvigubai brangiau nei standartinis modelis, atkeliavus į Lietuvą už šią mašiną teko sumokėti „prabangos“ mokestį.
- Jūsų sūnūs ko gero galėjo sau leisti dalyvauti lenktynėse, tačiau nė vienas neužsikrėtė ralio bacilomis? Ar nejautėte dėl to kartėlio? O gal priešingai – džiaugėtės, kad nerizikavo?
Tomas buvo užsikabinęs. Bandydami išsiaiškinti, kiek rimti jo ketinimai, nupirkom beveik naują, pačioje „Škoda“ gamykloje sportui paruoštą „Favorit“, tačiau jau antrose varžybose nutiko rimta avarija – Tomas susižalojo pats, o mašina virto metalo laužo krūva. Kai po to jis apsisprendė daugiau dėmesio skirti šeimos verslui, man gerokai palengvėjo.
O Juozas visą laiką buvo meno žmogus, todėl šiek tiek paniurnėjęs dėl nuosaikaus požiūrio į jo vairuotojiškas ambicijas, kibo į dizaino studijas.
- Kiek avarijų pats patyrėte lenktyniaudamas?
– Iš viso 15. Vienas rimčiausių „kriminalų“ nutiko 1976-aisiais, kai Vokietijoje nuskriejom nuo kelio maždaug 140 km/val. greičiu ir, paguldę devynias egles, miške padarėm proskyną. Po to 12 metų ant „kovinės“ mašinos kėbulo nebuvo nė vieno įbrėžimo.
- Baigęs profesionalo karjerą nuo automobilių pasaulio nepabėgote, tačiau trenerio misijos nepasirinkote?
– Mokytojas esu prastas – man sudėtinga po du kartus dėstyti tuos pačius dalykus, sėdėti šturmano krėsle bijočiau. Be to, niekas tokios pagalbos manęs ir neprašė. Kita vertus, labai džiaugiuosi, kad kai kurie mūsų komandoje buvę žmonės tapo iš tiesų puikiai pedagogais. Tarkim Jonas Dereškevičius išugdė ne vieną aukščiausios prabos ralio ir žiedinių lenktynių meistrą. Anatolijus Brumas po to, kai pakabino šalmą ant vinies, tapo SSRS rinktinės treneriu.
- Apie Jūsų pasiekimus jau parašytos knygos ir sukurti filmai, esate įvertintas įvairiais valstybiniais apdovanojimais. Tačiau juk buvo ir nesėkmių. Ką pats ką laikote didžiausiu savo pralaimėjimu?
- Tiesą sakant nerealizuotų projektų yra kur kas daugiau nei norėtųsi. Gaila, kad „EVA“ netapo visaverte automobilių gamykla. Taip pat to, kad nepavyko į Lietuvą atvesti „Citroen“ kompanijos, ieškojusios vietos gamyklai. Aprodžius aukšto rango prancūzų delegacijai keletą pramonės įmonių, mačiau kaip po vizito Klaipėdos „Vakarų laivų remonto gamykloje“ pradėjo blizgėti jų akys.
Deja, projektas žlugo dėl tarpžinybinių nesutarimų ir keistos konkurencijos. Ši įmonė tuomet priklausė Pramonės ministerijai, kuri kažkodėl trūks plyš norėjo „Citroen“ įkurdinti Panevėžyje veikusiame automobilių remonto ceche – prieš tai buldozeriu išstūmus kokių 10 centimetrų purvo sluoksnį, tačiau nieku gyvu neleisti į Klaipėdą. Maždaug po mėnesio ši uostamiesčio įmonė perėjo į Susisiekimo ministerijos pavaldumą, kuriai vadovavęs J. Biržiškis taip pat palaikė „Citroen“ surinkimo Klaipėdoje idėją. Deja, tąkart viskas baigėsi mandagiu svečių pažadu apsvarstyti visus pasiūlymus, tačiau daugiau Lietuvoje jie nepasirodė.
- Automobilių sporto fanams kur kas labiau apmaudu, kad nepavyko su pastatyti modernios lenktynių trasos... Kodėl žlugo šis projektas?
- Ta istorija keista ir skaudi. Hermanas Tilke, suprojektavęs keletą garsių „Formulės-1“ arenų, 2004-aisiais buvo parengęs preliminarų vadinamosios II kategorijos trasos (tokioje galėtų vykti visos automobilių ir motociklų varžybos išskyrus „Formulę-1“) netoli Lentvario projektą. Buvo apskaičiuota netgi statybinių medžiagų kiekiai, parengtos sąmatos vokiškomis ir lietuviškomis kainomis.
3,5 kilometro ilgio trasos su vairuotojų kvalifikacijos kėlimo centru biudžetas buvo maždaug 80 mln. litų. Prie jau surinktos dalies reikėjo 50 mln. finansinės injekcijos, tačiau tuometinis Ministrų kabineto nariai dievagojosi, esą pinigų nėra ir nebus. Todėl nesunku įsivaizduoti, koks nusivylimas laukė, kai šį projektą numarinus netrukus paaiškėjo, jog tuo finansiniu laikotarpiu – iki 2008-ųjų – maždaug 120 mln. Lt viešojo turizmo lėšų buvo neišnaudota.
- Visais laikais buvote itin aktyvus visuomenininkas, o galiausiai susigundėte didžiąja politika. Ar nenusivylėte tuo, ką teko patirti būnant Seimo nariu?
- Galima sakyti, kad į Parlamentą ėjau iš nevilties. Dirbdamas visuomeniniu konsultantu su keletu Premjerų bei ministrų labai daug dėmesio skyriau saugaus eismo dalykams ir parengiau krūvas pasiūlymų, kaip kokias problemas reiktų spręsti. Jei bent dalis jų būtų buvę įgyvendinta, esu tikras, kad Lietuva pagal avarijos žūstančiųjų skaičių nesivilktų Europos uodegoje.
Kai dauguma jų niekur iš valdininkų stalčių nepajudėjo, tikėjausi, kad dirbant Seime būsiu išgirstas. Deja, čia ir susidūriau su tokiu abejingumu, kad gėda garsiai apie tai pasakoti. To su kaupu pakako apsispręsti nekandidatuoti į naujos kadencijos Seimą.