Šiuolaikinio automobilio elektros sistema labai primena žmogaus nervų sistemą. Kaip žmogaus kūną apraizgę nervai, panašiai automobilyje išsidėsčiusi ir elektros instaliacija. Beveik 2 metrų pločio, apie 5 metrų ilgio ir kiek daugiau nei 1,5 aukščio automobilio kėbule gali būti išvedžiota daugiau nei 4 kilometrai laidų. Duomenis surenka nuo 30 iki 200 daviklių, priklausomai nuo to, kiek ir kokių moderniausių technologijų automobilyje sumontuota.
Už sistemų darbą atsako 50 mikroprocesorių. Visą informaciją apdoroja nuo 2 iki 10 pagrindinių kompiuterių. Todėl jei nuplėštume automobilio kėbulą ir kaip korpusą paliktume tik elektronikos komponentus, vaizdas iš tiesų primintų žmogaus nervų sistemos voratinklį.
Kad panašumų tarp automobilių elektros instaliacijos ir žmogaus nervų sistemos galime rasti, patvirtina automobilių elektronikos serviso „3 Elektronai“ vadovas Marius Liubertas. Jis pateikia pavyzdį, kaip visa tai veikia.
„Automobilyje yra kelių lygių skaitmeniniai tinklai, kurie kažkuo panašūs į smegenis. Kai norime sulenkti kojas, tas noras atsiranda galvos smegenyse, tada keliauja per nugaros smegenis, patenka į kojos nervą, nervai sužadina raumenis, raumenys sulenkia koją. Panašiai, pavyzdžiui, ir su automobilių šviesų įjungimu. Paspaudžiame mygtuką, kuriame susijungia kontaktai ir taip pat atsiranda skaitmeninis kodas. Tas kodas laidais, kaip nervais, keliauja į šviesų įjungimo bloką ir duoda komandą įjungti lemputę“, – panašumus pastebi M. Liubertas.
Elektronika atsakinga beveik už viską
Prieš 30 metų automobilio elektronikai užtekdavo kelių šimtų metrų laidų, nes daugelis procesų vyko mechaniškai. Pavyzdžiui, akseleratoriaus pedalas buvo sujungtas su sklende, kuri reguliuoja kuro ir oro mišinį. Šiuolaikinės sistemos leido fizinį abiejų komponentų ryšį panaikinti, nes trosą pakeitė keletas metrų laidų, pora daviklių ir variklio valdymo kompiuteris. Panaši evoliucija palietė praktiškai visus automobilio mazgus.
Pavyzdžiui „Alfa Romeo Giuliav QV“ turi bekontaktį stabdžio pedalą. Tai reiškia, kad nuspaudus stabdžio pedalą jame sumontuoti davikliai ir jutikliai perduoda informaciją stabdžių sistemai, kuri pati reguliuoja stabdymo jėgą. Yra automobilių, kuriuose naujausios technologijos ir sudėtingos elektroninės sistemos leidžia stabdžio pedalą ignoruoti apskritai.
Antrosios kartos „Nissan LEAF“ elektromobilis turi „e-pedal“ funkciją, kuri leidžia ir greitėti ir stabdyti naudojant vieną pedalą. Stabdymo procesą reguliuoja regeneracinė ir autonominė stabdymo sistemos.
Automobilio elektronika pažengusi taip toli, jog jau nieko nestebina galimybė automobiliui pačiam pranešti apie pradurtą padangą, galimybė į reikiamą kryptį gražinti slystantį automobilį, ar beraktės atrakinimo ir užvedimo sistemos. Automobiliai patys pastebi lietų ir įjungia valytuvus. Dar daugiau panašių pavyzdžių galima vardyti dešimtimis. Visa tai palengvina vairuotojo darbą, suteikia daugiau komforto ir saugumo, bet tuo pačiu gali sukelti didelius galvos skausmus.
Apie gedimą praneša pats automobilis
Turėdamas aibę jutiklių ir daviklių, automobilis gali pats pranešti apie vieno ar kito komponento gedimą arba netinkamą veikimą. Dažniausiai atsiranda bendro pobūdžio įspėjimas, kuris tik pataria, kad reikėtų kreiptis į servisą. Atvykus į servisą automobiliui prijungiamas diagnostinis kompiuteris, kuris gali nurodyti konkretesnę vietą, kur ieškoti gedimo, arba konkretų sugedusį komponentą. Tačiau net ir tokiu atveju daug ką lemia žmogiškasis faktorius.
„Pradėti reikia nuo diagnostikos, tačiau labai svarbu, kas ją atlieka. Vienas gali primityviai gautą klaidos kodą ar aprašymą išsiversti internete, tuo metu patyręs meistras, vos pamatęs klaidą, jau gali žinoti kur ir kokia problema yra. Neretas atvejis, kad konkrečiam automobiliui pasitaiko tipinis to modelio gedimas. Taip pat dažnai padeda automobilio vairuotojas, jei papasakoja, kokiomis aplinkybėmis gedimas atsirado“, – elektronikos gedimų nustatymo subtilybes pasakoja M. Liubertas.
Apgadintiems automobiliams reikia skirti daugiau dėmesio
Jei automobilis pateko į eismo įvykį, vien tik sulankstytų metalų ir sulaužytų plastikų pakeitimo gali nepakakti. Stiprų smūgį gavę elektronikos komponentai taip pat gali pradėti veikti ne taip, kaip turėtų. Pavyzdžiui, nors variklio valdymo kompiuteris vizualiai neatrodo pažeistas, tačiau jis gali būti sukrėstas arba praradęs hermetiškumą. Pastaruoju atveju, į kompiuterio vidų pradės skverbtis drėgmė, kuri pažeis kontaktus, jie oksiduosis ir problemų išvengti tikrai nepavyks. Todėl remontuojant automobilį po eismo įvykio būtina patikrinti ir ne visada plika akimi matomus elektros laidus ir pynes, kurios taip pat gali būti pažeistos.
Vanduo, taip pat nėra elektronikos draugas, ypač automobiliuose. Stipriai drėgmės paveiktas automobilis ilgainiui gali tapti tikru galvos skausmu. Vanduo prasiskverbia visur ir gali paveikti ne tik laidus ar jungtis, bet net ir automatinių greičių dėžių valdymo blokus. Galiausiai, gedimų šalinimas tampa grandinine reakcija, nes, sutvarkius vieną vietą, pradeda streikuoti kita. Žinoma viską galima sutvarkyti, tačiau ekonomiškai tai labai nenaudinga.
„Tai kainuos brangiau nei kitas, tvarkingas toks pats automobilis. Kainuoja kiekvienas reikalingas naujas mazgas ir, žinoma, darbai. Pavyzdžiui, jei reikia pakeisti laidų pynę automobilio priekyje, tai reikia ardyti interjerą, išimti kilimus ir taip toliau“, – apie tai, kodėl ne visada verta tvarkyti skendusį automobilį, pasakoja serviso „Megamesta“ vadovas Erikas Urbanovičius.
Gedimo šalinimo kaina priklauso nuo kelių faktorių
Savo darbą išmanančiam specialistui pašalinti elektros gedimus gali būti nesudėtinga užduotis. Pavyzdžiui, jei žinoma konkreti problemų kelianti detalė, jos pakeitimui įtaką daro tik tai, kaip sunku prie jos patekti ir ją pakeisti. Kiek kitokia situacija, jei gedimo reikia ieškoti fiziškai.
„Vienam automobiliui pakeisti oro srauto matuoklę gali kainuoti 10 eurų, kitam – 30. Tai priklauso nuo sudėtingumo. Jei kalbėtume apie elektros darbų kainą, ji yra vienoda. Pavyzdžiui, yra problema laidų pynėje ir klausimas, kaip greitai mes randame pažeistą vietą. Jei reikia ardyti daug ir tai trunka tris ar keturias valandas, žinoma, bus brangiau, nei tokiu atveju, jei problemą aptinkam vos pradėję jos ieškoti. Tai tokiu atveju, darbų kaina nuo automobilio markės nepriklauso, tik nuo laiko“, – skaičiuoja E. Urbanovičius.
Ateities vairavimas – kompiuterių „rankose“
Naujausios technologijoms tobulėjant ne dienomis, bet valandomis, vis labiau artėjama prie visiško automobilių autonomiškumo. Gali būti, kad netolimoje ateityje vairuotojas nebus reikalingas ir visi automobilyje sėdintys žmonės bus tik keleiviai. Didžiosios naujųjų technologijų kompanijos kuria programines įrangas, bendradarbiauja su automobilių gamintojais ir kuria savavaldes transporto priemones.
„Google“, UBER, elektromobilių gamintoja „Tesla“ ir keletas kitų kompanijų deda daug pastangų, kad kuo greičiau iš automobilių būtų galima eliminuoti žmogų, kaip automobilio vairuotoją. Aktyviai vykdomi bandymai ir jų metu gauti rezultatai tyrėjus dažniausiai džiugina, nes autonominės transporto priemonės važiuoja saugiai ir reaguoja į aplinką taip, kaip ir tikimasi.
Tačiau keli incidentai jau įvyko. Dar šiemet, UBER kompanijos bandomas savavaldis automobilis, važiuodamas autonominiu režimu, partrenkė ir mirtinai sužalojo moterį. Kitas mirtimi pasibaigęs atvejis taip pat nutiko šiemet. „Tesla Model X“ atsitrenkė į atitvarus, kai vairuotojas nusprendė patikėti vairavimą pačiam automobiliui aktyvavęs „autopiloto“ funkciją. Visi panašūs įvykiai sukelia daug diskusijų: ar tikrai autonominis automobilio valdymas yra išeitis. Galbūt elektronika tikrai nėra pats patikimiausias sprendimas?
„Ne pati elektronika, o yra kita problema. Dar nežinia, kiek laiko reikės, kol bus ištobulinti jutikliai ir davikliai, kurie atsakingi už aplinkos stebėjimą, automobilio vairavimą. Problema, kad visas autonominio automobilio važiavimas programuojamas „teisingu važiavimu“. Bet būna situacijų, kad kitas vairuotojas padaro neteisingą manevrą ir patys valdydami automobilį mes stengiamės išvengti susidūrimo. Žinoma, pavyksta išvengti ar ne – čia jau kitas klausimas.
Kalbant apie autonominius automobilius, to išvengti neįmanoma, nes jie važiuoja pagal daviklius ir gali nesureaguoti į kito vairuotojo ar automobilio netikėtą veiksmą. Norint to išvengti, galima daryti nebent tokį variantą, kad visi be išimties automobiliai ir transporto priemonės yra valdomi kompiuterių. Tada jie vieni su kitais gali susikalbėti. O jei pusė tokių, pusė tokių, tai gali būt labai sudėtinga“, – savo mintimis dalijasi E. Urbanovičius.