„Transekstos“ atstovai atkreipė dėmesį, kad siūlymus keisti SEAKĮ parengė Vidaus reikalų ministerija (VRM), kuri nėra valstybės įgaliota institucija, atsakinga už techninės apžiūros (TA) veiklą ar jos koordinavimą. Be to, pabrėžiama pranešime, techninės apžiūros įmonių atstovai nebuvo kviesti į jokias darbo grupes ar prašomi pateikti paaiškinimų-komentarų, todėl akivaizdu, kad reformų autoriai nežino visų detalių ir TA sistemos ypatumų.
„Ministras „Tuvlita“ monopoliu“ vadina dešimt skirtingų įmonių, kurios savo laiku laimėjo Susisiekimo ministerijos skelbtą konkursą ir įsipareigojo užtikrinti įstatymuose apibrėžtų TA reikalavimų įgyvendinimą. Tiesa, šios įmonės įsikūrusios 10 zonų (kiekvienoje tų zonų apžiūras atlieka vienos įmonės padaliniai) ir iš tiesų gali atrodyti, kad tokia sistema riboja konkurenciją. Tačiau taip yra dėl kituose teisės aktuose įtvirtintos nuostatos bei teismų išaiškinimų, kad techninės apžiūros vykdymas yra priskirtas ne laisvos rinkos sričiai – tai išimtinai valstybinės valdžios funkcija, deleguota juridiniams asmenims, susijusi su viešuoju interesu bei saugumo užtikrinimu transporto srityje“, – aiškino Gintautas Šlederis, „Transekstos“ vadovas.
Skirtingi TA modeliai
G. Šlėderis, komentuodamas politikų užmojus įgyvendinti revoliuciją TA srityje, atkreipė dėmesį į dar keletą svarbių dalykų.
„Šią sritį reglamentuojantys europiniai teisės aktai iš tiesų numato keletą skirtingų techninių apžiūrų modelių. Nuo sąlyginai liberalaus, kur automobilių tinkamumą eksploatuoti gali vertinti kone visi norintys tai daryti, iki detaliai reglamentuotos tvarkos, kokia yra Belgijoje, Skandinavijos šalyse ar Lietuvoje. Čia kontrolės funkcija deleguojama vadinamojo „A“ lygio kontrolės įmonėms, kurios negali atlikti jokių kitų funkcijų ar darbų (remontuoti automobilių, pradavinėti atsarginių detalių ir pan.) išskyrus tiesioginę – vykdyti techninė apžiūrą. T. y. tikrinti transporto priemonių techninę būklę ir eliminuoti iš gatvių grėsmę kitiems eismo dalyviams keliančias mašinas“, – akcentavo jis.
Žinovas pabrėžė, kad Lietuvos įstatymai, be kita ko, griežtai apibrėžia net TA stočių tinklo tankį. Jis turi būti toks, kad iš bet kurio provincijos užkampio į patikrą nereikėtų važiuoti toliau 30 kilometrų. Todėl Lietuvoje TA stotys veikia netgi tokiose vietos, kur per dieną atvykstančius automobilius galima suskaičiuoti ant pirštų. Akivaizdu, kad išlaikyti tokius „taškus“ nuostolinga, todėl jie gyvuoja tik perskirsčius lėšas ir finansuojant juos iš didžiuosiuose šalies mietuose veikiančių TA centrų gautų pajamų, kur mašinų srautas gerokai didesnis.
„Dėl šios priežasties mažų mažiausiai nekorektiška kalbėti apie tai, kad esą dėl „konkurencijos stokos“, apžiūrų centrai dažnai įkurti nuošaliose, klientams sunkiai pasiekiamose vietose. Tiesiog visas TA stočių tinklas sukurtas skrupulingai laikantis įstatymų reikalavimų“, – akcentavo G. Šlėderis.
Ankstesnėse diskusijose dėl TA sistemos keitimo Seimo teisininkai yra pateikę išvadą, kad lietuviškas modelis tiksliai atitinka motorinių transporto priemonių ir jų priekabų technines apžiūras reglamentuojančią Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą.
Čia aiškiai įtvirtina nuostata, kad „techninę apžiūrą atlieka valstybė narė arba valstybės institucija, kurią valstybė įpareigoja atlikti šį uždavinį, arba institucijos ar įmonės, kurias skiria ir tiesiogiai prižiūri valstybė, įskaitant tinkamai įgaliotas privačias įmones“. Kai įmonės, paskirtos būti transporto priemonių techninės apžiūros centrais, taip pat atlieka transporto priemonių remontą, valstybės narės daro visa, kas įmanoma, kad būtų užtikrintas transporto priemonių techninės apžiūros objektyvumas ir aukšta kokybė“.
TA gali brangti
Seimo teisininkai taip pat yra pastebėję, kad valstybė gali pasirinkti kitokią sistemą, kai techninę apžiūrą galėtų atlikti tinkamai įgaliotos įmonės, kurios taip pat galėtų atlikti ir transporto priemonių remontą. Tokiu atveju, siekiant išvengti transporto priemonių remontą atliekančių įmonių piktnaudžiavimo, valstybė turėtų užtikrinti techninės apžiūros objektyvumą ir teikiamų paslaugų aukštą kokybę.
Tačiau akivaizdu, kad jei dabartinių Lietuvos transporto saugos administracijos (LTSA) pajėgumų dešimčiai techninės apžiūros įmonių kontroliuoti pakanka, tai leidus apžiūras atlikinėti visiems tą daryti norintiems servisams, kontrolės mechanizmas nori nenori būtų išpūstas bent keletą kartų. Atitinkamai išaugs ir kontrolės užtikrinimui reikalingi kaštai, kuriuos reiks dengti mokesčių mokėtojams.
„Leidus technines apžiūras vykdyti remonto įmonėms, automobilių gamintojų atstovams, atsirastų nuolatinis interesų konfliktas tarp susijusių šalių dėl techninės apžiūros metu priimamų sprendimų nepriklausomumo ir sąžiningumo. Šiuo metu visos techninės apžiūros įmonės turi nepriklausomų kontrolės įstaigų statusą ir negali užsiimti jokia kita transporto priemonių remonto, transporto priemonių pardavimo ar panašia veikla“, – akcentavo G. Šlederis.
Pasak jo, Belgijoje prieš kelerius metus taip pat buvo kilusios diskusijos, ar reiktų liberalizuoti TA sistemą, tačiau ten politikai, apskaičiavę, kiek kartų išaugtų kontrolės mechanizmo kaštai, sumanymo atsisakė.
G. Šlederis pastebi ir tai, kad jokių alternatyvių pasiūlymų, kaip užtikrinti TA objektyvumą ir nepanaikinti iš esmės vienintelio filtro, užkertančio kelią techninės būklės požiūriu netinkamiems automobiliams dalyvauti eisme, SEAKĮ siūlomuose pakeitimuose nėra.
Įžvelgia korupcijos galimybę
Anot G. Šlederio, keisti TA sistemą siūlantys politikai tikina, esą nėra pagrįstų duomenų apie galimas (tikėtinas) neigiamas pasekmes priėmus teikiamas įstatymų pataisas. Tradiciškai teigiama, esą liberalizavus technines apžiūras korupcijos apraiškų transporto priemonių techninių apžiūrų sistemoje sumažės, o kriminogeninė situacija nepakis, o teikiamos įstatymo pataisos užtikrins skaidrumą ir galimybę įmonėms konkuruoti transporto priemonių techninių apžiūrų paslaugų teikimo srityje, sistema taps „patogesnė, kokybiškesnė ir prieinamesnė vartotojui“.
„Su pastaruoju teiginiu iš tiesų sunku nesutikti – gauti bet kokio automobilio „indulgenciją“ pernelyg nesukant galvos dėl realios jo techninės būklės artimiausiame servise neabejotinai būtų patogu. Juo labiau, kad kai kurie mašinų remontininkai ankstesnėse diskusijose yra siūlęsi TA atlikinėti nemokamai: pinigus jie uždirbtų pardavinėdami ir keisdami apžiūros metu „išbrokuotas“ detales“, – ironizuoja „Transekstos“ vadovas.
Kitaip tariant neišvengiamai iškiltų didžiulis interesų konfliktas tarp valstybės deleguotos funkcijos ir pagrindinio automobilių remonto įmonių siekio gauti kuo daugiau pajamų susijusių su remontu bei detalių prekyba.
Anot G. Šlederio, kad viskas galimai klostysis pagal tokį scenarijų liudija kaimyninių šalių patirtis: Lenkijoje ir Estijoje liberalizavus techninės apžiūros sistemas iš pirmo karto TA kontrolierių „palaiminimą“ gauna bemaž 96-98 proc. automobilių (Lietuvoje – 52 proc.).
„T. y. daugeliu atvejų techninė apžiūra virto formalumu ir paprasčiausiu TA dokumentų pardavinėjimu. Be to, šalyse, kuriose teisė dalinti TA lipdukus suteikiama visiems norintiems, patikros kainos stipriai išaugo“, – tikino žinovas.
Asociacijos „Transeksta“ prezidentas Rimantas Didžiokas, analizavęs šias problemas Estijoje ir Lenkijoje pasakojo, kad kolegos atvirauja negalį sakyti „ne“ į servisą-techninės apžiūros stotį atriedėjusiam „kledarui“, nes bet kokiu atveju reikiamą pažymą jis gautų gretimoje gatvėje esančioje analogiškoje „kontrolės“ įstaigoje.
„Po to, kai liberalusis TA modelis buvo įdiegtas Estijoje ir Lenkijoje tenykščiai eismo saugumo specialistai ir pareigūnai, atsakingi už transporto politiką, pripažino, kad transporto priemonių parko techninė būklė nepagerėjo, o paprasčiausio TA talonų pardavinėjimo atvejų padaugėjo. Priešingai nei prognozuota, paslaugų kainos pakilo (Estijoje daugiau nei dvigubai iki beveik 40 eurų; techninę apžiūrą ten atlikti gali 198 įmonės), nes norint atlikti visas patikros operacijas būtina investuoti į specialią įrangą, kokios tradiciniai servisai niekuomet nenaudoja. Tai ypač akivaizdu kalbant apie sunkiojo transporto techninės būklės patikrą. Mažesniuose miestuose gali visai nelikti įmonių, atliekančių sunkvežimių ir autobusų technines apžiūras“, – konstatavo R. Didžiokas.
Šiuo metu Lietuvoje daugelis nuo didžiųjų šalies miestų nutolusių TA stočių (iš visų jų yra 68) dėl mažo transporto srauto yra nuostolingos, ir dirba tik todėl, kad tie nuostoliai dengiami centralizuotomis lėšomis, uždirbamomis moderniose technologinėse linijose, kur efektyviai panaudojama technika ir pasiekiamas aukštas kontrolierių darbo našumas.
„Nereguliuojant techninės apžiūros vykdytojų skaičiaus, naujosios TA stotys telktųsi didžiuosiuose miestuose. Dėl šios priežasties mažėtų dabartinių sistemos narių pajamos, išlaikyti ar užtikrinti nustatytą techninį lygį nuostolingai dirbančius TA centrus periferijoje būtų neįmanoma. Tikėtina, kad mažosios patikros stotys būtų likviduotos, o jų vietoje neatsirastų alternatyvų – naujų kontrolės centrų, nes tai tiesiog nerentabilu. Drauge tai sudarytų prielaidas didėti socialinei įtampai, nes nemažam skaičiui automobilių savininkų iki kelių kartų padidės atstumas iki artimiausios techninės apžiūros stoties. Šie pasikeitimai pirmiausia palies žemdirbius, pensinio amžiaus ir turinčius mažas pajamas piliečius, bei krovininio transporto įmones“, – tikino R. Didžiokas.
Kita vertus, įžvelgė antrą problemą jis, jei įmonių, vienodai atitinkančių teisės aktų reikalavimus, bus labai daug, o atstumas iki artimiausios techninės apžiūros atlikimo vietos vos keli šimtai metrų, neišvengiamai atsiras rizika dėl tokių įmonių atliekamo automobilių techninės būklės įvertinimo objektyvumo ir skaidrumo, siekiant pritraukti kuo daugiau klientų.