Norisi pradėti ironiškai. Pirmas didelis galvos skausmas – kuriai skilčiai skirtas šis tekstas? Energetikos, nes elektromobilių plėtra transformuotų energetikos sektorių? Ar rinkodaros, nes pademonstruoti modernaus Vilniaus idėjas, skirtas įgyvendinti per dešimtmetį, Vilniaus miesto meras Artūras Zuokas sugalvojo artėjant savivaldybės rinkimams? O gal laisvalaikio – tada pokštaujant galima parašyti, kad elektromobilių Lietuvoje yra tiek pat, kiek ir zombių, tai yra teoriškai turėtų būti nulis? Bet sunerimti verčia legendinės grupės „Antis“ lyderio Algirdo Kaušpėdo viešos pastabos, kad „zombių Lietuvoje yra daugiau, nei manome“, bei statistika, skelbianti, kad kaip zombiai besielgiančių ir daktarus kandžiojančių veikėjų (nuo kurių sklinda alkoholio kvapas) kiekvieną savaitgali gausiai pristatoma į gydymo įstaigas. O štai iš daugiau nei 110 naujų elektromobilių, per pirmą metų pusmetį užregistruotų Baltijos šalyse, vos du užregistruoti Lietuvoje. Estai didžiuojasi, kad yra pirmi pasaulyje, turintys išplėtotą greitos elektromobilių įkrovos stotelių infrastruktūrą, o mes šiais metais įdiegėme tik pirmą greitos įkrovos stotelę Vilniuje!
Bet surimtėkime. Neseniai pristatyti Vilniaus miesto savivaldybės planai, pagal kuriuos per artimiausius 10 metų Vilniuje planuojama įdiegti ir išplėsti kompleksinio stovėjimo aikštelių bei dalijimosi elektromobiliais sistemą. Į tokią aikštelę atvykęs miesto gyventojas galės palikti savo automobilį ir kelionę tęsti elektromobiliu, o jei kelionė netolima – dviračiu arba viešuoju transportu. Kaip ir oranžinių dviračių atveju, vienoje aikštelėje paimtą automobilį bus galima palikti kitoje aikštelėje. Pagal planus pirmos 10 aikštelių turėtų atsirasti greta esamų elektromobilių įkrovos stotelių. Dar 25 visiškai naujos aikštelės planuojamos įvairiose sostinės vietose, prie judrių gatvių, miegamuosiuose rajonuose ir 22 sostinės vietose bus įkurtos kombinuotų kelionių automobilių aikštelės su elektromobilių keitimosi punktais. Pasak A. Zuoko, „vienas tokios sistemos automobilis pakeistų 12 privačių automobilių. Elektrinių automobilių nuomos sistema bus integruota į miesto transporto sistemą. Taip bus išspręsta stovėjimo vietų problema miesto centre ir senamiestyje, sumažintas neigiamas privataus transporto poveikis aplinkai.“
Planai skamba šauniai, bet ar jiems lemta išsipildyti? Ar nėra ši elektromobilių nuomos ir keitimosi sistema nutaikyta į labai ribotą žmonių ratą? Vairuoti galintiems, bet transporto priemonės neturintiems asmenims ši idėja skamba patraukliai, tačiau ar iš paprastų, bet nuosavų automobilių kas nors norės persėsti į elektromobilį? Juk jei iš įprastų automobilių niekas nepersės, tai transporto srautas, kai į jį įsilies nuomojami elektromobiliai, Vilniuje tik didės ir dar labiau didins spūstis. Sunku įsivaizduoti situaciją, kad dalį kelio nuvažiavus savu automobiliu norėtųsi gaišti laiką ir persėsti į kitą, kuriame nėra užprogramuotų mėgstamų radijo stočių ir pan. Juk ir savais dviračiais niekas iki oranžinių neprivažiuoja ir ant jų nepersėda.
Nepopuliaru?
Nagrinėjant privačių bendrovių patirtį kyla dar didesnių dvejonių dėl A. Zuoko planų. Viena pirmaujančių Europos automobilių nuomos bendrovių „Sixt“ pirmoji pasiūlė elektromobilių nuomą – įsigijo penkis „Smart ED“ ir pasiūlė juos Prahos gyventojams. Tačiau bandomasis projektas nepasiteisino, tad elektromobilių parko „Sixt“ neišplėtė nei Čekijoje, nei kitur pasaulyje.
Pasekusi „Sixt“ pavyzdžiu, ne ką mažesnė automobilių nuomos bendrovė „Europcar“ 2012 m. taip pat įsigijo keliolika elektromobilių ir juos pasiūlė Didžiosios Britanijos gyventojams, tačiau šią avantiūrą baigė neprabėgus nei metams ir patyliukais iš savo automobilių parko visus elektromobilius pašalino, nes paklausa buvo maža, o juos nuomojosi daugiausia entuziastai, tiesiog norintys porai valandų išbandyti elektromobilį. Niujorke nuomos gigantė „Enterprise“ klientams siūlo išsinuomoti elektromobilį, tačiau žurnalistų paklausta pripažino, kad jie tarp besikreipiančiųjų visai nepopuliarūs, o daugelis tų, kurie atsitiktinai juos užsisako, iškart grįžta pasikeisti į varomą degalais.
Mike’as Harriganas, vienas automobilių bendrovės „City CarShare“ vadovų ir buvęs „Tesla Motors“ viceprezidentas, teigia, kad nuomoti elektromobilį atvykus į kitą miestą vengia net tie, kurie turi įsigiję elektromobilį ir važinėja juo savo mieste. O įprastus klientus atbaido nežinomybė, kaip, kur ir kada reikės įkrauti elektromobilį. Veikiausiai užtruks įkrovos stotelių paieška ir pačioje stotelėje reikės sugaišti daug laiko... Taip pat nėra taip, kad bet kurioje automobilio įkrovos stotelėje įkrausi bet kurį elektromobilį. Vienokios skirtos „Tesla Motors“ automobiliams, kitokios – „Nissan Leaf“ ir t. t.
Taigi, tradiciniai nuomos metodai elektromobiliams bent kol kas neveikia.
O kaip dėl projektų, panašių į rengiamą Vilniaus savivaldybės? Berlyno „Car2Go“ pavyzdys ir į jį panašūs verslai demonstruoja, kad kai nuoma yra trumpalaikė, kai ja naudojasi registruoti nariai savo mieste, ji gali būti ne tik pelninga, bet ir populiari tiek tarp gyventojų, tiek ir tarp turistų. Besinaudojantiesiems siūloma nemokamų važiavimo minučių, jei jie baigę važinėtis nepamirš palikti automobilio krautis. Tačiau yra vienas „bet“ – „Car2Go“ (panašus į mūsiškį „CityBee“) paremtas ne elektriniais, bet hibridiniais automobiliais, tad išsikrovus baterijai (o jai iškrauti bent kol kas dažnai užtenka ir pusvalandžio) žmogus gali užsukti į bet kurią degalinę ir įsipilti degalų. Taip pat nepavyko niekur pasaulyje rasti tokio projekto, kur vieno ar kito miesto savivaldybė būtų įdiegusi elektromobilių nuomos tinklą. Tad dvejonės išlieka ir galvoje sukasi mintis, ar nereikėtų lėšas, skirtas aikštelėms įrengti, panaudoti taip, kad būtų paskatinta elektromobilių plėtra.
Gal geriau pirmam tūkstančiui ar dviem tūkstančiams Vilniaus miesto gyventojų, nusprendusių įsigyti elektromobilį, kompensuoti po 10 tūkst. litų nuo pirkinio? O likusias lėšas skirti vien tik įkrovos aikštelių infrastruktūrai, lygiagrečiai prašant Vyriausybės įrengti stoteles pakeliui į Kauną, Palangą ir Panevėžį? Nes estai, skatindami elektromobilių plėtrą, vadovaujasi būtent tokiu planu: visų pirma sukurti infrastruktūrą šalies mastu (jau padaryta); tada pradėti didelės skalės demonstracinį projektą (pavyzdžiui, ministerijoms priklausantys automobiliai pakeičiami į elektromobilius) (jau padaryta); galop visiems, perkantiems elektromobilį projekto įgyvendinimo pradžioje, buvo siūloma net iki 18 tūkst. eurų siekianti nuolaida, taip pat 1 tūkst. eurų įsirengti įkrovos stotelę namuose.
Panašia strategija vadovaujasi ir Kalifornija (JAV), kur elektromobilių, važinėjančių gatvėse, yra daugiausia pasaulyje, kaip ir įkrovos stotelių. Nusileidęs lėktuvu San Franciske greitai pastebi, kad beveik kiekvienas naujas automobilis mieste ir visame Silicio slėnio regione yra būtent „Tesla Model S“, „Nissan Leaf“ ar „Chevrolet Volt“. O tie, kas netingi, gali gauti elektromobilį už centus, susirinkę visas įmanomas kompensacijas iš federalinės bei vietos valdžios, darbdavio ir aplinkosaugos agentūrų, besidžiaugiančių, kad pasirinkote elektromobilį. Šiuo metu ten itin populiarus naujasis „Chevrolet Spark“, jis galingesnis nei „Ferrari 458“, įkrautas gali nuvažiuoti apie 150 km ir kainuoja 28 tūkst. JAV dolerių (bazinis variantas). Sudėjus visas įmanomas kompensacijas, per šešerių metų laikotarpį pirkėjui sugrįžta būtent 28 tūkst. JAV dolerių, o ką jau kalbėti apie tai, kad didelė dalis įkrovos stotelių automobilį įkrauna už 0 JAV dolerių. Tiesiog tikras komunizmas vairuotojams, ir tiek. Būtent nagrinėjant Kalifornijos pavyzdį (prie kurio labai greitai juda estai) galima suprasti, ką reiškia orientavimasis į ateitį, mažesnė gamtos tarša ir mažesnės išlaidos, nes kai apskaičiuoji, kiek išleidžiame degalams, kuriais teršiame orą miestuose, o vėliau jo prisiuostę dar pas gydytojus vaikštome, tai oi, kaip tai daug...
Taigi, sveikiname Vilniaus miesto savivaldybę, nusprendusią ko nors imtis, ir tikimės, kad pasiekti sumanytus tikslus pavyks iš pirmo karto, o ne iš antro, kaip nutiko su oranžiniais dviračiais. Bet kad tai atsitiktų, būtina įvertinti riziką. Dar svarbiau atsakyti į klausimą, kodėl einama savivaldybės bendrovės kūrimo, o ne infrastruktūros ir mokesčių aplinkos pritaikymo elektromobiliams keliu, siekiant, kad patys vairuotojai norėtų persėsti į elektromobilius, nesvarbu, ar jie savi, ar išnuomoti. O tai geriausiai galima padaryti pasitelkus meduolį ir bizūną. Visų pirma sukuriant įkrovos stotelių tinklą tiems, kurie vairuoja elektromobilius, tada tris kartus sumažinant mokestį už automobilio stovėjimą. O tiems, kurie vairuoja taršamobilį, įvesti mokestį už įvažiavimą į senamiestį ir tris kartus didesnį taršos mokestį! Taip padariusios šalys ir miestai labai sparčiai mažina taršą. Nors, beje, visai užmiršau, jog mes Lietuvoje taip mylime savo gamtą, kad net neturime taršos mokesčio. Taigi, esant tokiam požiūriui į gamtą, galima suprasti, kodėl elektromobilių Lietuvoje kokį 50 kartų mažiau nei du kartus mažesnėje Estijoje. Taigi, gal ir gerai, kad A. Zuokas šiuo atveju bent taip stengiasi pralaužti benzino ir dyzelino gerbėjų barikadas.
Naujame solidžiausio ir įtakingiausio žurnalo „Valstybė“ numeryje taip pat skaitykite:
Kodėl pomidorai iš Vakarų - grėsmė nacionaliniam Rusijos saugumui?
Užvaldymo pasekmė: Ukrainai kariaujant su Rusija, Lietuvoje energetikos ministro postas atiteko Viktoro Uspaskicho komandai.
Lietuvos televizijų rinkoje įsigalėjusi oligopolija oligarchizuoja žiniasklaidą ir kėsinasi į internetą.
Faktai, demonstruojantys, kad Ukraina, kaip ir Lietuva, buvo sąmoningai ruošiama susinaikinimui.
