Trumpas atsakymas: jei išliks dabartinės tendencijos, jis galėtų būti gana „žalias“ ilguoju laikotarpiu. Bet kol kas skaičiavimai nėra tokie paprasti, kaip galėtumėte pamanyti. Žiūrint, ko paklausite, kokias prielaidas darysite ir kaip matuosite įtaką aplinkai, atsakymai gali svyruoti nuo „žalesnis už Prius“ iki „taršus, kaip SUV.“ Ir „Teslos“ padėtis šiame diapazone stulbinančiai smarkiai priklauso nuo gyvenamosios vietos ir kiek ja važinėjate.
Žinoma, dėl to, kad jiems nereikia degalų, elektriniai automobiliai yra švarūs iki gurgždėjimo. Be vidaus degimo variklio (VDV), be kuro bako ir be teršalų, jie laikomi nulinės emisijos transporto priemonėmis. Bet įtaka aplinkai neapsiriboja vien tuo, kuo spjaudosi išmetimo vamzdis. „Tesla“ nėra varoma oru. Ji naudoja elektrą, kuri, savo ruožtu, gaminama iš įvairiausių šaltinių – nuo branduolinių reaktorių ir gamtinių dujų iki tamsiausio ir purviniausio iškastinio kuro: anglių.
Taigi, norint palyginti „Teslos“ emisijas su varomų degalais automobilių, pirmiausiai reikia pažvelgti į elektros tinklo sudėtį. Nacionaliniu mastu, tinkle yra maždaug 40 procentų energijos iš anglies, 25 iš gamtinių dujų, 20 procentų branduolinės energijos, ir apie 10 procentų iš atsinaujinančių šaltinių, daugiausiai – hidroenergijos. Taigi, galima sakyti, kad vidutinė „Tesla“ didele dalimi varoma deginant iškastinį kurą.
„Tesla“ tai pripažįsta, bet pabrėžia, kad jos automobiliai vis vien daug švaresni už vidaus degimo varikliais varomus konkurentus. Taip yra dėl to, kad baterijomis varomi automobiliai daug efektyviau verčia saugomą energiją į judėjimą. „Model S“ gali nuvažiuoti beveik 430 km vienu 85 kWh talpos akumuliatoriumi, tai atitinka kiek daugiau, nei 11 litrų benzino. Remiantis JAV galiojančiu EPA reglamentu, žyminčiu vidutines degalų sąnaudas, teoriškai šis modelis su vienu galonu degalų galėtų nuvažiuoti 89 mylias, tai yra gerokai daugiau, nei standartinis „Toyota Prius“.
Tačiau bet kurio „Model S“ emisija smarkiai priklauso nuo vietinio tinklo energijos šaltinių mišinio. Remiantis „Teslos“ nuosavu emisijų skaičiuotuvu, jei važinėjate „Model S“ Vakarų Virdžinijoje – kur 96 procentai energijos išgaunami iš akmens anglies – per įprastinę 64 km kasdienę kelionę į aplinką išskiriate apie 12 kg CO2, o tai palyginama su įprasto „Honda Accord“ emisija. Indiana, Kentukis ir Ohajas ne kažin kiek geresni. Antra vertus, jei įkraunate savo Teslą Kalifornijoje, kur gamtinės dujos tiekia daugiau nei pusę elektros energijos – ar, dar geriau, Aidahe ar Vašingtone, kur karaliauja hidroenergija – emisijos tėra maža dalis to kiekio. Sveikiname, jūsų „Model S“ visgi yra švari mašina.
Po N. Weisso straipsnio, birželio pabaigoje „IEEE Spectrum“ pasirodė Ozzie Zehnerio, buvusio elektromobilių entuziasto, tapusio nuoširdžiu jų kritiku, pranešimas. Šiame pranešime, pavadintame „Unclean at Any Speed,“ cituojami tyrimai, rodantys, kad elektromobiliai nėra švaresni – o kartais netgi mažiau švarūs, – nei benzinu varomi automobiliai.
Kaip taip gali būti? Kritikai nurodo tris pagrindinius faktorius, darančius „Tesla“ automobilius taršesnius, nei būtų galima pamanyti, sprendžiant iš EPA reitingų, ar pačios kompanijos duomenų. Pirmiausia, anglimi kūrenamos elektrinės išmeta ne tik CO2, bet ir kitas kenksmingas dujas, pavyzdžiui, azoto ir sieros oksidus, daug didesniais kiekiais nei degalais varomi automobiliai.
„Jei smogo tikrinimo centras galėtų išmatuoti tikrąją „Tesla Model S“ emisiją per išmetamąjį vamzdį, savininkams grėstų baudos, bausmės ar automobilio pardavimas, remiantis valstijos „kledarų supirkimo“ programomis“, – rašė N. Weissas. Akivaizdu, ši problema nėra „Teslos“ kaltė ir ji išnyktų, atsiradus švaresnės energijos tinklui.
Antra, elektromobilių gamyba labiau kenkia aplinkai, pradedant nuo energijos, reikalingos ličio jonų baterijų gamybai. Dabar šios baterijos yra didelės ir jų gamyba labai brangi – ypatingai „Teslos“, kuri yra didesnė ir galingesnė, nei konkurentų. Ir daugelyje elektromobilių baterijų yra retųjų žemių elementų, kurių nedaug yra, o išgavimas brangus. „Teslos“ kintamosios srovės indukciniai motorai nenaudoja retųjų žemių elementų magnetų, bet netgi kompanijos inžinieriai sutiktų, kad „Model S“ gamybai sunaudojama daugiau energijos, nei, sakykime, „Toyota Camry“. Klausimas tas, kiek laiko truks pradinio atsilikimo panaikinimas, kai imsite naudotis savo nulinės emisijos „Tesla“. Kuo daugiau ja važinėjate, tuo žalesnė ji tampa.
Taip pereiname prie trečiojo teiginio prieš „Model S“: jis ryja daugiau energijos, nei reklamuojama. N. Weissas mano, kad „Model S“ energijos efektyvumą smarkiai mažina „vampyrinė apkrova“, galia, dingstanti iš baterijų, automobiliu nesinaudojant. Šie neveikimo nuostoliai buvo pagrindinis taikinys Johno Broderio žymiajame „New York Times“ straipsnyje apie energijos išsekimą „Tesla“ bandomajame važiavime. Kitais atžvilgiais patenkinti savininkai skundžiasi, kad jų automobiliai netenka baterijų energijos tiesiog stovėdami garaže.
„Vampyrinė apkrova“ vaidina svarbų vaidmenį N. Weisso skaičiavimuose. Tačiau rugpjūtį „Tesla“ išpildė savo pažadą pasirūpinti šia bėda, išleisdama techninės įrangos valdiklių atnaujinimus. „CleanTechnica“ vertinimu, neveikimo nuostoliai sudaro 50 – 70 procentų, bet „Tesla“ tokių skaičių nepatvirtina.
Rimtesnis smūgis N. Weisso teiginiu, kad „Tesla purvinas kaip SUV“: kaip pažymi Davidas Nolandas iš „Green Car Reports“ savo nuodugniame atsakyme, N. Weissas įskaičiavo „Teslos“ energijos šaltinių anglies pėdsaką, tačiau ignoravo benzino gamybos anglies pėdsaką. N. Weissas taip pat darė tikriausiai klaidingą prielaidą, kad žmonės su „Model S“ per metus nuvažiuoja daug mažiau, nei vidutiniškai sukaria tradiciniais degalais varomų automobilių savininkai. Tačiau D. Nolandas sutiko, kad „Teslos“ energijos sąnaudų vertinimas gali būti pernelyg optimistiškas. Atmesdamas emisijų prilyginimą „Toyota Highlander“, jis priartina „Model S“ arčiau liliputiškojo „Toyota iQ“. Neblogai, kai kalbame apie 2 tonų prabangų sedaną.
Tačiau tiesa, kad keletas tyrimų, tarp kurių ir 2010 m. Nacionalinės mokslų akademijos pranešimas, metė abejonių šešėlį ant elektromobilių aplinkosauginių pranašumų. Šis pranešimas išties prablaivantis – bet nebe taip labai, jei prisiminsime, kad šalies elektros tinklas jau dabar švaresnis, nei rengiant pranešimą. Ir kaip grupelė IEEE darbuotojų greitai nurodė, Zehnerio „Unclean at Any Speed“ (kuri rėmėsi NAS pranešimu) dangstosi recenzuotais tyrimais, kuriuose paaiškėja, kad elektromobiliai yra švaresni už vidaus degimo varikliais varomus automobilius netgi valstijose, kur naudojama daug akmens anglies. Tačiau Zehneris yra teisus, sakydamas, kad šie tyrimai, tarp kurių 2012 m. atliktas Susirūpinusių mokslininkų sąjungos (Union of Concerned Scientists), visą elektrinių automobilių gyvenimo ciklo įtaką aplinkai paprastai apžvelgia prabėgomis.
Bet yra priežastis, kodėl mokslininkai neskuba rašyti tyrimų, vertinančių tikslias VDV varomų automobilių pakeitimo maitinamais elektra pliusus ir minusus. Dabartis trumpa, o ateitis ilga. Aplinkosauginiai keitimo motyvai visą laiką kinta, dažniausiai elektromobilių naudai. Gamtinės dujos per keletą pastarųjų metų jau sumažino anglies dalį šalies energijos balanse. O naujos jėgainės, kasmet prisijungiančios prie JAV elektros tinklų, daug smarkiau orientuotos į atsinaujinančius energijos šaltinius, nei dabartinių jėgainių sudėtis. Jei ši tendencija išliks, „Model S“ ir kiti elektromobiliai tik švarės. Be to, daug elektromobilių savininkų jau investuoja į Saulės energiją automobilių krovimui. Tuo tarpu „Tesla“, „Nissan“ ir kiti automobilių gamintojai karštligiškai stengiasi padidinti baterijų efektyvumą ir sumažinti kainą. Technologija nekinta eksponentiškai, kaip kompiuterių procesorių atveju, bet eina į priekį.
Naudoti šalies priklausomybę nuo anglies kaip argumentą prieš elektromobilių naudojimą yra žingsnis atgal. Vietoje to reikėtų stengtis automobilius padaryti daug „žalesnius“, nei jie yra dabar, ir tai turėtų būti laikoma dar vienu argumentu prieš tebesitęsiančią šalies priklausomybę nuo anglies.