Vienas didžiausių pokyčių – nepopuliarūs dyzeliniai varikliai. Šiais degalais varomų automobilių tėra tik 5 iš 38, nors daugybę metų būtent dyzelių būdavo daugiau nei benzinu ar alternatyviais degalais varomų modelių. Kas nulėmė tokius staigius ir drastiškus pokyčius ir ar jie – ilgalaikiai?
Didysis blogis – seni dyzeliai
Vienas iš 23-ius metus skaičiuojančių rinkimų komisijos narių Renaldas Gabartas juokauja, jog dyzeliniai automobilių varikliai atsidūrė ne laiku ir ne vietoje.
„Automobilių pramonė tapo antidyzelinės isterijos ir karštligiškos kovos su globaliniu atšilimu įkaite. Nors kartais atrodo, kad ta kova – labiau parodomoji. Taršos kartelė keliama tokiais tempais, kad automobilių inžinieriai desperatiškai bando suktis iš padėties. Su alternatyviais varikliais tuos reikalavimus įgyvendinti kiek lengviau ir pigiau, todėl daug kas „kepa“ hibridus ir elektromobilius“, – teigia nuo pat pirmųjų, 1997 m. surengtų, rinkimų komisijoje esantis žurnalistas.
Reali problema nėra tokia gili, kaip neretai bandoma parodyti. Senesnių, tik „Euro 4“ standartą atitinkančių variklių tarša gerokai skyrėsi – benzininių ji buvo mažesnė nei dyzelinių. Tačiau šiame dešimtmetyje inžinieriai rado būdų, kaip dyzelino taršą sumažinti: kietąsias daleles neutralizuoja DPF filtrai, azoto oksidus (NOx) nekenksmingais paverčia SCR filtro sistema, naudojanti karbamido ir vandens tirpalą „AdBlue“.
Tokių naujovių rezultatas – „Euro 6“ standartą atitinkantis dyzelinis automobilis į aplinką išmeta apie 28 kartus mažiau teršalų nei „Euro 4“. Tam reikia vienintelės sąlygos – visos taršos mažinimo sistemos turi veikti tinkamai. Tuomet ir dyzelinio variklio išmetamos emisijos nelabai skiriasi nuo benzininio.
„Natūralu, jog tokį poveikį aplinkai turinčiai technikai dalyje Europos miestų jau draudžiama važiuoti į centrines jų dalis, kur gyventojų koncentracija didžiausia. Tačiau apie apribojimus naujiems „Euro 6“ standartą atitinkantiems automobiliams niekas nekalba, jie yra ganėtinai ekologiški“, – sako automobilių specialistas.
Ilgose kelionėse alternatyvos nėra
Į tokius apribojimus, kurie galioja tik seniems automobiliams, reaguoja ir besirenkantys naujas transporto priemones – pastaraisiais metais ne vienoje Europos Sąjungos valstybėje krito dyzelinių modelių pardavimas. Tačiau didžiausioje žemyno rinkoje Vokietijoje procesas po pertraukos šįmet vėl grįžo į senąsias vėžes – dyzelinių automobilių pradėjo daugėti.
Kuo tai paaiškinama? Vokietija yra daug kilometrų įveikiančių žmonių šalis – daugeliui jos gyventojų elektromobiliai yra nepraktiški, o benzininių bei hibridinių modelių išlaikymas kainuoja per daug. Degalų sąnaudomis jie dar nepriartėjo prie dyzelinių automobilių ir ypač važiuojant didesniu greičiu jų degina bent 20 proc. daugiau.
Didžiausios naujų automobilių rinkos Europoje vartotojai savo veiksmais taip pat teigia, jog nesibaimina galimos mažos likutinės vertės ar sudėtingo dyzelinio automobilio pardavimo po kelerių metų. Gali būti, jog toks vokiečių požiūris paskatins ir kitų Europos šalių gyventojus persigalvoti.
„Mūsų šeima pastaruosius dvejus metus juda su „Euro 6“ standartą atitinkančiu B8 kėbulo „Volkswagen Passat“, kuris turi 2.0 TDI variklį. Iki Talino ir atgal vidutiniškai sudeginu po 4,2 l/100 km dyzelino. Daug kilometrų kasmet įveikiu su bandomaisiais automobiliais – naujos kartos benzininių ir hibridinių agregatų naudingumo koeficientas akivaizdžiai ūgtelėjęs, tačiau dyzeliniams ilgose kelionėse jie dar neprilygsta“, – sako su savo auginamais auksaspalviais retriveriais į parodas dažnai keliaujantis R. Gabartas, pridurdamas, jog rimtai svarsto apie elektromobilį kaip antrą šeimos transporto priemonę, kuri būtų skirta susisiekti mieste.
Dėl automobilių mokesčio nerimauti neverta
Lietuvoje jau ilgą laiką netyla kalbos apie planuojamą automobilio taršos mokestį. Pirminiame siūlyme buvo numatyta jį apskaičiuoti pagal išmetamas anglies dioksido (CO2) emisijas, pritaikant skirtingus koeficientus dyzeliniams ir benzininiams modeliams. Tačiau jis buvo atmestas.
Tokia metodika yra paprasta ir galutinis mokestis apskaičiuojamas nenaudojant sudėtingų formulių. Tačiau anglies dioksido (CO2) emisijos yra tiesiogiai priklausomos nuo degalų sąnaudų, tačiau ne nuo realios taršos.
R. Gabartas teigia, kad bet koks automobilio mokestis sukelia daug diskusijų. Daugelyje ES valstybių jis yra metinis, tačiau apskaičiuojamas pridedant daugiau kintamųjų kaip automobilio amžius, variklio darbinis tūris, galia, „Euro“ standartas. Jo manymu, būtent tokio tipo mokestis turėtų būti pritaikytas Lietuvoje, tad modernių dyzelinių automobilių savininkai ir būsimi jų pirkėjai neturėtų jaudintis – jeigu bus atsižvelgiama į realią taršą, mokestis jų nepalies visiškai arba bus minimalus.