Optimistinis scenarijus: lyderystę rodanti ir sinergijoje su verslu dirbanti valstybė
Šiandien Lietuvos gatvėmis rieda per 12 tūkst. elektromobilių, o jų skaičius tik augs. Valstybė skatina vairuotojus persėsti į ekologiškesnes transporto priemones – 2022-2026 m. elektromobiliams įsigyti bus skirta per 50 mln. Eur subsidijų, kuriomis galės pasinaudoti tiek fiziniai, tiek juridiniai asmenys. Pastariesiems nuo ateinančių metų siūloma ir PVM lengvata, jei perkamo elektromobilio vertė neviršys 50 tūkst. eurų.
Kartu atsiras ir poreikis elektromobilių infrastruktūrai – pirmiausia, patogiam ir prieinamam įkrovimui. Priimti statybos techninio reglamento pakeitimai numato, kad naujuose ar renovuojamuose pastatuose ne mažiau 20 proc. automobilių stovėjimo vietų bus skirtos elektromobilių įkrovimui, o infrastruktūra planuojama su galimybe jas įrengti ir likusiose.
Elektromobilių įkrovimui reikalingos infrastruktūros plėtra numatoma ir prie 200 valstybinių įstaigų – tam skirti 5 mln. eurų, o įkrovimo stotelėmis galės naudotis miestų ir miestelių gyventojai. Tai didins įkrovos vietų prieinamumą, ypač regionuose, kur įkrovos vietų nėra daug. Dar 45 mln. Eur skirta dalinai kompensuoti įkrovimo stotelių įrengimą privačiose erdvėse – namų ar daugiabučių kiemuose, verslui priklausančiuose nekilnojamojo turto objektuose.
Vis dėlto ambicingiausias valstybės planas – iki 2030-ųjų visoje Lietuvoje įrengti 6 tūkst. viešosios prieigos elektromobilių įkrovimo taškų. Už dalies jų įrengimą atsakingos savivaldybės ima suprasti, kad elektromobilių įkrovimo taškas nėra paprastas elektros kištukas, o jo įgyvendinimas reikalauja plačių kompetencijų. Tam reikia žinoti, kur ir kokia elektros galia pasiekiama, įvertinti vartotojų įpročius, planuoti taip, kad įkrovos vietos nebūtų koncentruotos vienoje vietoje, bet pasiektų kuo daugiau vairuotojų.
Tą geriausiai žino privatūs įkrovimo tinklų operatoriai, savo investicijomis sukaupę patirtį ir radę veikiančius verslo modelius. Užuot statę pavienes stoteles, jie investuoja į tinklo plėtrą ir mato ne tik dalį, bet ir visumą. Visa tai netiesiogiai sprendžia ir savivaldybėms iškeltą elektromobilio įkrovos infrastruktūros plėtros iššūkį, tačiau pasigendama valstybės paramos.
Kad privatūs operatoriai įgytų didesnį pagreitį, subsidijas reikėtų skirti ne vien susiejant jas su savivaldybių konkursais, bet ir su atskiromis privačiomis iniciatyvomis. Taip bus išvengta amžinos kovos tarp viešo ir privataus sektoriaus, išnaudota pastarojo dinamika bei patirtis, o iš to galiausiai išloš galutinis vartotojas.
Pesimistinis scenarijus: jokio pranašumo prieš vidaus degimo variklius
Per ateinančius porą metų Lietuvoje turi atsirasti 1200 viešų elektromobilių įkrovimo prieigos taškų. Kol kas nėra pasibaigęs nė vienas savivaldybės skelbtas konkursas, nėra susiformavusi viešųjų pirkimų praktika, o savivaldybės užtrunka formuodamos jų reikalavimus. Konsultacijos su verslu vangios, nekryptingos ir retos, todėl kyla rizika, kad, pritrūkus lankstumo, per porą metų padidinti stotelių skaičių bus keblu, o pasiekti ambicingą 6 tūkst. tikslą – beveik neįmanoma.
Kol pernai patvirtinti elektromobilių įkrovos infrastruktūros plėtros planai savivaldybių dar neįgyvendinami, beveik pusėje patvirtintų vietų jau atsirado operatorių vystomos įkrovimo stotelės. Verslas, įvertinęs patraukliausias vietas, rado kelią, kaip jose vystyti infrastruktūrą, nelaukiant, kol bus paskelbti savivaldybių konkursai. Todėl minėti žemėlapiai jau tapo nebeaktualūs – kaštus ir riziką vertinantis verslas nesiims statyti ir administruoti stotelės, stovinčios greta jau esančios.
Ne mažesnė problema egzistuoja magistralėse ir išvažiavimuose iš miestų. Čia reikalingos greito įkrovimo stotelės, kad atsiradus poreikiui kelionę būtų galima tęsti operatyviai ir be trukdžių. Vis dėlto, visuomenėje vis dar gajus mitas, jog elektromobilių įkrovimas turi būti spartus visur. Dėl to dalis infrastruktūros plėtotojų išnaudoja viešąją nuomonę, ragindami valstybę didinti elektros įvadų galią ir imtis stambių infrastruktūros projektų, užtikrinant didesnį itin spartaus įkrovimo prieinamumą. Tačiau Europos komisija, atsižvelgdama į tinklo ribotumą ir ekonomiją, labai konkrečiai apibrėžia spartaus ir vidutinio greičio įkrovos stotelių santykį – jis turi būti 1 prie 9. Tad, siekiant įgyvendinti šį reikalavimą, šiandien būtini ne elektros tinklų infrastruktūros atnaujinimai, o efektyvumas taikant naujausius išmanius sprendimus ir didinant elektromobilių įkrovos taškų prieinamumą.
Pilnai neišnaudojus esamo tinklo pajėgumų, įstringama ilgai trunkančiuose infrastruktūros projektuose, o paklausos ir pasiūlos neatitikimas auga. Mažesni žaidėjai išeina iš rinkos, didieji laukia tinkamos infrastruktūros, todėl įkrovimo vietų stygius tampa akivaizdus. Pesimizmą didina ir tai, kad dėl užsitęsusių konfliktų toliau šokinėja energijos kainos, o dėl stringančios tiekimo grandinės, naujo elektromobilio vairuotojai gali tikėtis ne greičiau nei po metų – kol dar įmanoma, jie pasirenka sėsti į tradicinius automobilius su vidaus degimo varikliais.
Realistinis scenarijus: kintantis mąstymo modelis ir vairuotojų įpročiai
Vis dėlto, Lietuvoje elektromobilių įkrovimo prieinamumas auga. Paskelbus planą 2030-iesiems, veiksmas keliasi į savivaldybes, kurios tampa atviresnės verslui, siūlančiam žinias, patirtį ir rizikos suvaldymą. Kadangi savivaldybių konkursai įgyvendinami lėčiau nei privačių žaidėjų iniciatyvos, būtini dinamiški duomenų mainai, adaptuojant savivaldybių planus pagal realią šiandienos situaciją, o ne prieš du metus patvirtintas gaires.
Vienas iš sprendimo būdų – atvira, patogi naudoti ir visiems operatoriams privaloma pildyti Automobilių ir kelių direkcijos valdoma sistema, kurioje dalijamasi informacija apie įrengtas ar planuojamas įrengti įkrovimo stoteles. Nors teoriškai tokia sistema egzistuoja, ji neišpildo puoselėtų lūkesčių. Matydamos tikslius verslo planus, savivaldybės galėtų adaptuoti savuosius, atsižvelgdamos į realią situaciją ir pokyčius gatvėse, o privatus verslas investuoti ten, kur yra akivaizdus įkrovos taškų trūkumas. Koordinuota plėtra užtikrintų patogesnę kasdienybę elektromobilio vartotojui kur kas greičiau, nei paskiros, nesuderintos iniciatyvos. Kartu valstybė turėtų svarstyti ir kitus paramos mechanizmus verslui – kompensacijos leidžia išnaudoti privataus sektoriaus veržlumą, užuot jam tik pasyviai žaidus pagal konkursuose nustatytas taisykles.
Bendradarbiavimo pavyzdžiu galėtų tapti prekybos centrai. Supratę elektromobilių įkrovimo kompleksiškumą, jie ėmė ieškoti partnerių – specialistų, kurie užtikrintų įkrovimo prieinamumą, ir kartu patys galėtų plėtoti verslą. Iš to laimi abi pusės, o kai stotelės įrengiamos prie parduotuvių, jomis naudotis gali kiekvienas. Kartu tai sprendžia ir elektromobilių įkrovimo prieinamumo daugiabučių namų kvartaluose problemą – prekybos centras tampa ne tik apsipirkimo, bet ir automobilio įkrovimo vieta. Maža to, išmaniai reguliuojant laisvą elektros galios srautą, vartotojams galima pasiūlyti ir mažesnę įkrovimo kainą.
Nors elektromobilių bei jų infrastruktūros rinka dar tik formuojasi, tiek esami, tiek nauji žaidėjai rinkoje jau priversti ieškoti technologinių pranašumų. Daiktų internetas ir dirbtinis intelektas taps neatsiejama infrastruktūros dalimi, užtikrinančia platų įkrovimo tinklą, leidžiančia taikyti dinaminę kainodarą ir realiu metu teikti kitus aktualius duomenis. Tad, siekiant pasiūlyti vartotojui konkurencingą įkrovimo kainą, ateinantys operatoriai turės ieškoti naujų verslo modelių ir dar drąsiau taikyti inovacijas.
2022-aisiais žengti pirmi svarbūs žingsniai, kad elektromobiliu būtų patogu naudotis, o persėdimas į jį nebūtų skausmingas piniginei. 2023 m. bus pradėtas įgyvendinti ambicingas valstybės planas, padėsiantis lengviau pritaikyti elektromobilį kasdienybei. Svarbu, kad valstybė netrukdytų privačiai iniciatyvai ir sudarytų sąlygas lygiai visų rinkos dalyvių konkurencijai – tiek vystančių įkrovimo stotelių tinklą savarankiškai, tiek dalyvaujančių savivaldybės konkursuose. Iš to daugiausiai išloš galutinis vartotojas, o elektromobilis taps pirmuoju jo pasirinkimu.