Vokiečiai sprendžia, kaip atsisakyti prisirišimo prie dyzelinių variklių

Dar visai neseniai Vokietijos automobilių gamintojai buvo kritikuojami dėl pernelyg didelio prisirišimo prie dyzelinių variklių, o „Toyota“ – liaupsinama dėl savo revoliucinio „Prius“ modelio ir hibridinių variklių technologijos. Šiandien situacija keičiasi, nes „Audi“, BMW, „Mercedes-Benz“ ir „Porsche“ yra pasirengę pasiūlyti pirkėjams platų įkraunamų hibridinių modelių pasirinkimą.

Įkraunami hibridiniai automobiliai, tokie kaip „Audi A3 Sportback e-tron“, „Porsche Panamera S E-Hybrid“, BMW i8, ar „Volkswagen Golf GTE“, leidžia darbo dienomis po miestą keliauti naudojant tik akumuliatoriuje sukauptą elektros energiją, o savaitgalį, panorėjus išvykti iš miesto, automobilyje sumontuotas vidaus degimo variklis užtikrina, kad automobilis nesustos pusiaukelėje.

„Porsche“ vadovas Matthias Muelleris Paryžiaus automobilių parodoje žurnalistams teigė manąs, kad įkraunami hibridiniai automobiliai leidžia geriausiai suderinti sportiškumą ir aplinkos tausojimą. Jis taip pat pastebėjo, kad „Porsche“ yra pirmasis gamintojas, siūlantis net tris įkraunamus hibridinius modelius: „918 Spyder“, „Panamera S E-Hybrid“ ir „Cayenne S E-Hybrid“. „Audi“ šefas Rupertas Stadleris leidiniui „Automotive News Europe“ teigė, kad „A3 e-tron“ neilgai bus vieninteliu šios markės įkraunamu hibridu: kitąmet turėtų pasirodyti įkraunamą hibridinį agregatą turintis Q7, o vėliau – A8 ir Kinijos rinkai skirtas ilgos bazės A6.

Šiuo metu didžioji dalis rinkoje siūlomų įkraunamų hibridinių modelių turi vokišką ženklelį, nes Vokietijos gamintojai, ruošdamiesi 2025 m. įsigaliosiantiems griežtiems aplinkos taršos normatyvams, šios technologijos vystymą įvardijo savo strateginiu prioritetu. „Audi“ vadovas R. Stadleris pastebi, kad iki 2020 m. įkraunami hibridai gali sudaryti 10-20 proc. iš planuojamų parduoti 2 mln. automobilių, tačiau jų dalis gali išaugti ir iki 40 proc., nes viskas priklauso nuo pirkėjų pasirinkimo. BMW finansų vadovas Friedrichas Eichineris irgi teigė manąs, kad įkraunamų hibridinių automobilių pardavimai bus didesni nei tikrųjų elektromobilių.

Analitikai įkraunamų hibridų perspektyvas vertina palankiai. „IHS Automotive“ vyresnysis analitikas Benas Scottas mano, kad 2015-16 m. įkraunami hibridai pralenks elektromobilius, o iki 2020 m. jų gamybos apimtys pasieks 1,35 mln. vnt. Per kitus penkerius metus šis kiekis turėtų padvigubėti iki 2,7 mln. vnt., tačiau ir tuomet įkraunami hibridai sudarys vos 2 proc. pasaulinės lengvųjų automobilių rinkos. Nors įkraunamų hibridinių modelių perspektyvos atrodo neblogai, jų kiekiai vis dar yra labai nedideli: tą lemia aukštos šių automobilių kainos, neišplėtota įkrovimo stotelių infrastruktūra bei smunkančios degalų kainos. Įkraunamų hibridinių automobilių pardavimus labiausiai skatina vyriausybių taikomos lengvatos bei griežtinami aplinkos taršos normatyvai.

Automobilių gamintojų simpatijas įkraunamiems hibridams galima paaiškinti dabar taikomos „New European Driving Cycle“ (NEDC) degalų sąnaudų ir taršos apskaičiavimo metodikos specifika. NEDC metodika įkraunamiems hibridams yra labai palanki, tad tokiu būdu gamintojai gali smarkiai pagerinti savo CO2 emisijų vidurkį. Pavyzdžiui, neseniai debiutavusio S klasės įkraunamo hibrido degalų sąnaudos pagal NEDC metodiką yra vos 2,8 ltr./100 km, o CO2 emisija – vos 65 g/km, tad šis prailgintos bazės limuzinas teoriškai turėtų būti taupesnis net už „Smart ForTwo“. „Mercedes-Benz“ iki 2017 m. ketina pasiūlyti bent 10 įkraunamų hibridų, tuo tarpu BMW ketina įkraunamais hibridiniais agregatais aprūpinti X5, 7 serijos sedaną bei ilgos bazės 5 serijos modelį. Tai turėtų pastebimai sumažinti šių markių CO2 emisijos vidurkį.

Briuselyje įsikūrusios lobistinės grupės „Transport & Environment“ atstovas Gregas Archeris kritikuoja NEDC metodiką dėl perdėto palankumo įkraunamiems hibridams. Pasak jo, taip sertifikuotos degalų sąnaudos ir CO2 emisijos neatitinka realaus pasaulio rodiklių.

Kol kas tik turtingi prestižinių automobilių gamintojai turi noro ir resursų investuoti į brangią įkraunamų hibridų technologiją, kuri turėtų leisti pelningiems dideliems sedanams ir visureigiams atitikti griežtėjančius CO2 taršos reikalavimus. Tokie modeliai kaip BMW X5 ar „Audi Q7“ ir taip yra gana sunkūs, tad dėl papildomo baterijų svorio pilnai elektrinės jų versijos yra sunkiai įmanomos, jau nekalbant apie šiems visureigiams reikalingų baterijų kainą. Siekdama kompensuoti baterijų svorį netgi kompaktinio elektromobilio i3 gamyboje BMW naudoja anglies pluoštu sustiprintą plastiką.

Nors įkraunamų hibridų technologija kelia nemažai iššūkių, jos šalininkai tiki perspektyvia ateitimi. „Jaguar Land Rover“ inžinerijos vadovas Wolfgangas Ziebartas leidiniui „Automotive News Europe“ teigė tikįs, jog pirkėjams geriau supratus šią technologiją ir jos privalumus, rinka įsivažiuos. Tuo pat metu augančios pardavimų apimtys turėtų leisti sumažinti gamybos kaštus, tad įkraunami hibridiniai modeliai turėtų tapti prieinamesni. W.Ziebartas tiki, kad iki 2020 m. įkraunami hibridai gali sudaryti 20-30 proc. prestižinių automobilių rinkos. Toks kiekis jau turėtų atverti kelią šios technologijos plitimui, nes atlikti tyrimai parodė, jog naujovė tampa patraukli rinkoje, kuomet jos dalis pasiekia maždaug 16 proc.. Tik tuomet konservatyvesni pirkėjai ryžtasi rinktis naujovę, kurią jau išmėgino pakankamai nemažai inovacijų entuziastų.

Vis dėlto „Jaguar Land Rover“ kol kas tik pristatė hibridinį dyzelinį-elektrinį koncepcinį modelį „Range_e“ ir neskelbia konkrečių planų gaminti įkraunamus hibridus. Tuo tarpu „Volvo“ aplenkė vokiškas markes ir dar 2012 m. pristatė V60 įkraunamą hibridinį modelį. Šio Švedijos gamintojo vadovas Hakanas Samuelssonas tiki įkraunamų hibridų perspektyvomis ir teigia, jog tai yra teisingas kelias, nes elektromobiliai visuomet turės problemą dėl riboto įveikiamo atstumo. Kitais metais „Volvo“ pasiūlys XC90 įkraunamą hibridinę versiją.

Tuo tarpu masinių automobilių gamintojai kol kas nesiryžta didelėms investicijoms, juolab kad dabar jie ir taip balansuoja ant nuostolio ribos. Be to, juos atbaido ir „Opel Ampera“ nesėkmė. „Fiat Chrysler Automobiles“ vadovas Sergio Marchionne tvirtina, kad iš įkraunamų hibridų bei elektromobilių kol kas neįmanoma gauti pelno. Vis dėlto jis pripažįsta, kad vidaus degimo ir elektros variklius turintys modeliai gali tapti perspektyvūs pasikeitus kainodarai. Šiandien įkraunami hibridiniai modeliai yra netgi brangesni už tikruosius elektromobilius, nes jie turi du variklius. Pavyzdžiui, įkraunamas hibridas „Volkswagen Golf GTE“ yra maždaug 2 tūkst. eurų (6,9 tūkst. Lt) brangesnis už elektrinį „e-Golf“.

Dar viena kliūtis įkraunamų hibridinių automobilių vystymuisi yra tai, kad Vokietijos gamintojai yra išsigandę dviveidės ES politikos: viena vertus, jie verčiami išsaugoti darbo vietas ir nesulaukia jokios pagalbos kompensuojant dėl perteklinių pajėgumų patiriamus nuostolius. Kita vertus, jie verčiami investuoti milijardus eurų į aplinkos taršos mažinimo technologijas praktiškai be jokių galimybių gauti grąžos iš šių investicijų. Aplinkos saugotojai argumentuoja, kad automobilių gamintojams ir taip sekasi puikiai ir jie net dviem metais lenkia CO2 emisijų mažinimo planą, tačiau gamintojai atkerta, kad dabartinis sumažinimas pasiektas naudojant paprastesnes priemones – mažinant variklių tūrį bei diegiant turbokompresorius – tuo tarpu 2025 m. keliami 68-78 CO2 g/km uždaviniai yra nepasiekiami be masinio įkraunamų hibridų bei elektromobilių naudojimo. BMW vadovas Norbertas Reithoferis šį 2025 m. pasiūlymą vadina gryna avantiūra, nes jame daroma prielaida, kad iki to laiko išpopuliarės elektromobiliai ir įkraunami hibridai. Vis dėlto N.Reithoferis nemano, kad elektros variklius turintys modeliai taps pelningi greičiau nei po 10-15 metų, o pagal ES 2025 m. pasiūlymą apie ketvirtadalis parduodamų automobilių turėtų būti elektriniai. Dėl to gamintojas ketina didinti savo mažesniųjų automobilių – „Mini“ bei 1 ir 2 serijų BMW – pardavimus.

G.Archeris iš „Transport & Environment“ nesutinka su N.Reithoferio argumentais ir pastebi, kad įkraunami hibridiniai modeliai reikalingi ne tik Europos rinkai, nes, pavyzdžiui, JAV ir Kinijoje dyzeliniai automobiliai nesulaukia pirkėjų susidomėjimo. Jis pastebi, kad nustačius 2015 m. reikalavimus daug gamintojų teigė, kad tai privers juos užsidaryti, tačiau šiandien dauguma įvykdė 130 g/km normatyvą 3-4 metais anksčiau laiko. G.Archeris pripažįsta, kad griežtėjantys reikalavimai reikalauja vis didesnių investicijų, tačiau kritiškus gamintojų vertinimus vadina nepamatuotais.