Antradienį specializuotoje industrijos bei technologijų konferencijoje „PLUG-IN“ elektromobilių žinovas Dainius Jakas paaiškino, ar gamintojo deklaruojami elektromobilio nuvažiuojami atstumai yra realūs ir kodėl jie skiriasi.
Elektromobilių nuvažiuojamas atstumas nustatomas pagal įvairius standartus, kurių vertinimo kriterijai ir skaičiavimo metodai skiriasi, todėl skiriasi ir deklaruojamas atstumas.
Pavyzdžiui, NEDC (New European Driving Cycle) Europiečių standartas, kuris buvo naudojamas iki 2017 m. CLTC (China Light Duty Vehicle Test Cycle) yra apskaičiuojamas pagal Kinijos eismo sąlygas, o EPA (Environmental Protection Agency) standartas taikomas Jungtinėse Amerikos Valstijose.
Šiuo metu dauguma automobilių Europoje turi pasaulinį WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) standartą, kuris naudojamas nuo 2018 m. tačiau deklaruojamas atstumas ne visada atitinka. Tik ne visada į blogąją pusę.
Pranešėjas pateikia Lietuvoje nutikusią situaciją, kai žurnalistas Vitoldas Milius „Hyundai Kona“ elektromobiliu mieste įveikė 710 km, nors gamintojas nurodė galimybę nuvažiuoti 449 km.
Nors tai geras rezultatas, tačiau elektromobilių lenktynėse ekipažas tokiu pačiu „Hyundai Kona“ elektromobiliu vyko iš Vilniaus į Palangą, viena įkrova jiems pavyko nuvažiuoti 337 km ir galutinę stotelę pasiekė su vienu procentu likusios įkrovos.
Kaip sako D. Jakas, elektromobilio nuvažiuojamas atstumas priklauso nuo greičio ir oro temperatūros. Jis pateikė vieno neįvardinto gamintojo elektromobilio pavyzdį, kurio įveikiamas atstumas pagal WLTP standartą yra 340 km, tačiau važiuojant 130 km/val. greičiu, kai lauke yra 10 laipsnių šalčio, įveikia vos 130 km.
Jis pabrėžė, kad tai yra vienas prasčiausių gautų rezultatų. Kitos elektrinės transporto priemonės pasirodo geriau.
Pasak D. Jako, elektromobilio baterija geriau jaučiasi tada, kai yra vėsu nei karšta. Tai parodo ir praktiniai pavyzdžiai, palyginus identiškų automobilių būklę skirtingose oro sąlygose.
„Turime labai įdomų pavyzdį. Estijoje yra „Nissan Leaf“ elektromobilius naudojanti taksi kompanija ir turime taksistą, naudojantį tokį patį elektromobilį Ispanijoje. Maždaug 300 000 km nuvažiavęs automobilis Estijoje turėjo 70-80 proc. baterijos likutį, o Ispanijoje – vos 40 proc. Tai parodo, kas yra šaltas ir kas yra karštas klimatas“, – pasakoja elektromobilių entuziastas.
Jis priduria, kad žiemą elektromobilis nuvažiuoja mažiau ne dėl baterijos talpos sumažėjimo, o dėl noro važiuoti šiltai ir komfortiškai.
„Žiemą prarandate ne baterijos talpą, o šilumą, kurią benzinas ar dyzelinas turi perteklinę. Ją naudojate salono šildymui. Važiuojant elektromobiliu šilumą ir komfortą imate iš tos pačios baterijos“, – į klausimą, kodėl žiemą elektromobiliai nuvažiuoja mažiau, atsako D. Jakas.
Kaip aiškina pranešėjas, aerodinamika turi labai didelę įtaką elektromobilio nuvažiuojamam atstumui, todėl didžiausią atstumą dažniausiai nuvažiuoja sedanai ar hečbekai. O tam, kad visureigis nuvažiuotų daug, reikia ir didelės baterijos.
„Kuo didesnį oro pasipriešinimą turime, tuo sunkiau išlaužti ekonomiką ir nuvažiuojamą atstumą. Toliausiai nuvažiuos labiausiai aptakus, labiausiai ergonomiškas elektromobilis. Jei norite nuvažiuoti toli, nesirinkite SUV“, – šypsodamasis sako elektromobilių ekspertas.
Europa baiminasi kiniškų elektromobilių invazijos, tačiau, anot D. Jako, Europos automobilių gamintojai gali kaltinti tik patys save, kad pramiegojo savo šansą.
„Europiečiai patys daug metų sėkmingai miegojo ir pramiegojo. Kas kaltas? Sakyčiau, kad patys automobilių gamintojai Europoje ir ne tik Europoje, pavyzdžiui, Japonijoje – patys kalti. Kodėl mes negalėjome turėti baterijų gamyklų, turėti to paties ličio? Viską buvo galima padaryti, bet tą reikėjo daryti prieš 10 metų.
Žiūrint į tai, kad kinai pagamina labai daug komponentų, ypač baterijų, o kol kas Europoje gamyklų mažai, tai pramiegotas šansas ir tai bus labai sunku sustabdyti. Muitai dabar šiek tiek pristabdys, bet tai meškos paslauga Europos gamintojams, kurie laiku neįšoko į šitą traukinį“, – įžvalgomis dalijasi D. Jakas.