Iš kopijuotojų – į lyderius
Dešimtmečiais kinai automobilių pramonėje gerokai atsiliko nuo čia įsitvirtinusių ir pažengusių europiečių gamintojų, kurių automobilius puikiai pažįsta ir lietuviai. Galimybė išvysti kinišką automobilį Lietuvoje iki šiol buvo retenybė, tačiau dabar, panašu, situacija gali imti keistis. Jei kol kas ne Lietuvoje, tai bent kitose Europos Sąjungos (ES) valstybėse. Tiesa, ekspertai vis dėlto įsitikinę, kad kiniškų elektromobilių išties ims daugėti ir Lietuvoje. Bent jau vertinant pagal dabartines importo sąlygas.
Elektromobilių potencialą ateityje kinai įžvelgė dar prieš daugiau nei dešimtmetį – masiškai ėmė elektrifikuoti viešojo transporto parkus, dosniai subsidijuoti elektromobilių gamintojus, rūpintis ličio gavyba, noriai priėmė ir rėmė užsienio gamintojus, netgi suteikdami leidimus statyti gamyklas Kinijoje. Tai kaipmat paspartino vietos konkurenciją – nauji gamintojai dygo kaip grybai po lietaus. Taip ilgainiui elektromobilių gamyba tapo viena pagrindinių ekonominių sričių šioje šalyje.
Taip kinai ne tik atrado ir išnaudojo nišą, bet ir gerokai patobulėję ėmė ir nušluostė nosis visai ES. Pigi darbo jėga, dosniai vyriausybės remiamos ir tobulinamos aukštosios technologijos lėmė, kad ES gamintojai, kenčiantys ekonominį sunkmetį, išaugususias energijos kainas, išbrangusią darbo jėgą, investicijų stygių elektromobiliams, liko kažkur užnugaryje. Negana to, kinai jau žvalgosi į europietišką žemę bei ruošiasi čia statyti elektromobilių gamyklas. Tai ima pykdyti europiečius.
Po parodos Miunchene pastarieji griebėsi veiksmų – inicijavo plataus masto tyrimą, ar kinai, taip dosniai subsidijavę elektromobilių gamintojus, nepažeidė rinkos sąlygų. Europos Komisijos (EK) pirmininkė tyrimą motyvavo sakydama, kad gerokai pigesni kiniški elektromobiliai iškraipo rinką. Jei EK tyrimas parodytų, kad konkurencija rinkoje išties buvo iškreipta – Europa ant lėkštutės patiektų didesnius importo mokesčius, taip uždėdama apynasrį rytų milžinei. Ir užkimštų elektromobilių arteriją, agresyviai nutaikiusią tekėjimo kryptį Europos link.
„Europos Komisijos siekis atlikti tyrimą dėl Kinijos subsidijų, padėjusių išvystyti elektromobilių pramonę, yra logiškas žingsnis, ginant mūsų regiono teisėtus interesus ir siekius, kad visi elektromobilių rinkos dalyviai judėtų lygiomis sąlygomis, kalbant apie valdžios sektoriaus paramą. Jeigu kažkas nesilaiko tokių taisyklių, negali tikėtis tokių pat sąlygų pardavimo rinkoje.
Užtenka pažvelgti į Jungtines Amerikos Valstijas (JAV), kur ši šalis taiko 27,5 proc. importo muitų tarifą elektromobiliams iš Kinijos, kai ES taiko 10 proc. importo tarifą. Taip JAV realiai atbaido Kinijos automobilių gamintojus. Kita vertus, pati JAV investuoja labai daug į savo elektromobilių gamybos sektorių ir taip pat privilegijuoja elektromobilius, pagamintus savo šalyje“, – sako SEB banko ekonomistas Tadas Povilauskas.
Ekonomistas aiškina, kad Kinija elektromobilių gamybos pramonės išsivystumu ir pigesnių modelių pasiūla ES rinkai yra išties labiau pažengusi į priekį nei ES, tačiau, kaip sako jis, ieškoti kaltųjų Europoje, kodėl nebuvo skiriama daugiau dėmesio elektromobilių rinkos vystymui, nereikėtų. Tai, jo nuomone, neturėtų būti siektinas tikslas.
„Tikslas turėtų būti žiūrėti į priekį ir galvoti, ką ES galime padaryti toliau ir daugiau. Tokie EK tyrimai dėl Kinijos subsidijų savo automobilių pramonei yra politinis žingsnis, kuris technologinių klausimų nesprendžia, tačiau siunčia aiškesnę žinutę Kinijai, kad ES taip lengvai savo rinkos neatiduos ir turi ambicijų jos neužleisti. Beje, labai dramatizuoti situacijos irgi nereikėtų – apie 8 proc. elektromobilių, parduotų ES šiemet, yra iš Kinijos, o tai kol kas nėra didelė rinkos dalis. Tačiau, ji, tikėtina, augs artimiausiais metais“, – konstatuoja jis.
Tad kaip jau buvo galima tikėtis, Kinijos elektromobilių importo augimas sukuria didesnę konkurenciją ir Europos automobilių gamintojams bei, kaip teigia ekonomistas, skatina maksimaliai greitai ieškoti sprendimų, kaip išlikti konkurencingais.
„Todėl EK irgi turi balansuoti, kaip nepersistengti su galimais didesniais muitų tarifais Kinijos elektromobiliams, kad nepriverstų Europos gamintojų pernelyg atsipalaiduoti. Beje, galiausiai neužmirškime ir to, kad daugeliui europiečių automobilio gamintojo valstybė yra svarbus faktorius perkant automobilį ir kol kas sunku būtų patikėti, kad europiečiai lengvai pasiduotų Kinijos vilionėms“, – svarsto jis.
Kiniškų automobilių Lietuvoje – vienetai
Pasiduos europiečiai Kinijos vilionėms ar ne, dar pamatysime. Tačiau, kad kiniškų automobilių rinkoje bent jau kol kas išties nėra daug, patvirtina ir „If“ transporto produktų draudimo vadovas Danas Dilys. Jo teigimu, užklausų apdrausti Kinijoje pagamintus elektromobilius įmonė sulaukia retai, tai – pavieniai atvejai.
„Pastaraisiais metais situacija smarkiai nesikeičia, tačiau žinant Kinijos elektromobilių gamybos įmonių ambicijas Europoje, tokių automobilių mūsų keliuose greičiausiai daugės“, – teigia pašnekovas.
Pasidomėjus, kokios būtų kiniškų elektromobilių draudimo sąlygos ir paklaustas, ar kiniškiems automobiliams jos būtų griežtesnės nei europietiškiems, D. Dilys tokių rizikų vartotojams neįžvelgia.
„Kinai valdo automobilių pramonės gamybos grandinę, Europos ir JAV automobilių gamintojai vis dažniau savo automobilių gamybą perkelia į Kiniją, todėl bent jau šiuo metu neišskiriame kiniškų elektromobilių kaip didesnės rizikos“, – sako jis.
Vis dėlto, kalbant apie elektromobilius apskritai, draudiminės sąlygos pastariesiems šiek tiek skiriasi nei vidaus degimo varikliu varomiems automobiliams. Pasak pašnekovo, draudikai čia įžvelgia daugiau rizikų, tad ir draudimo įmokos šiems automobiliams yra aukštesnės.
„Jei lygintume panašios markės automobilius, elektromobilių kasko draudimo įmoka būtų didesnė apie 15 proc. Įmokos skiriasi, nes statistiškai elektromobilių savininkai dažniau patiria įvykių. Kitas aspektas turintis įtakos kainai – remonto sąnaudos yra didesnės, kadangi juose daugiau brangesnių technologijų, dalis pažeidimų gali būti taisomi tik autorizuotuose servisuose, o ne visi gamintojai juos turi Lietuvoje. Taip pat elektromobilių remontas trunka ilgiau, kadangi nėra išvystytas dalių tiekimas. Be to, palyginus panašaus amžiaus – iki 5 metų – automobilius, elektromobilių vidutinė žala siekia apie 1950 Eur, o įprastų vidaus degimo variklių – apie 1430 Eur“, – aiškina D. Dilys.
Sugrįžtant prie kiniškų elektromobilių, didesnių keblumų vartotojai nepatirtų ir įregistruojant tokį automobilį Lietuvoje. Kaip sako „Regitra“ atstovas spaudai Lukas Vosylius, lengvųjų automobilių, pagamintų Kinijoje, įregistravimo procedūra nesiskiria nuo kitų transporto priemonių įregistravimo. Tad vartotojams, norintiems eksploatuoti kinišką automobilį Lietuvoje, kliūčių nėra. Vis dėlto, poreikio, panašu, taip pat.
„Tais atvejais, kai transporto priemonė yra nauja, t. y. dar nebuvo registruota ir ar eksploatuota Lietuvoje, jai gamintojas ar jo atstovas išduoda atitikties sertifikatą CoC (angl. Certificate of Conformity), patvirtinantį, kad transporto priemonė atitinka ES saugumo, taršos standartus, gali dalyvauti viešajame eisme, kt. Registruojant transporto priemonę, šis sertifikatas pateikiamas „Regitrai“.
Sertifikate yra nurodyta informacija apie transporto priemonę, taip pat ir jos gamintoją bei šalį, kurioje transporto priemonė pagaminta, bei jos techninius parametrus. Pagal šių sertifikatų informaciją, Lietuvos automobilių parke yra 77 Kinijoje pagaminti automobiliai, iš kurių net 61 yra elektromobilis.Populiariausias Kinijoje pagamintas automobilis Lietuvoje – DFSK SERES 3 elektromobilis, kuris sudaro didžiąją dalį visų kinų gamybos automobilių, importuotų į Lietuvą.
Tačiau atkreipiu dėmesį, jog tais atvejais, kai transporto priemonė yra naudota, ją registruojant Lietuvoje dažniausiai pateikiamas transporto priemonės turėtas registracijos liudijimas. Jame yra nurodyta šalis, kurioje transporto priemonė buvo registruota. Nurodyta šalis nebūtinai sutampa su transporto priemonės kilmės – pagaminimo šalimi, todėl duomenys apie Kinijoje pagamintas ir į Lietuvą įvežtas naudotas transporto priemones nėra tikslūs“, – teigia pašnekovas.
Ar esame pasiruošę elektromobilių antplūdžiui?
Kol kiniškų elektromobilių klausimas vis dar EK rankose, o jų ateitis išlieka miglota ir neaiški, laikas pradėti diskutuoti, ar apskritai esame pasiruošę Lietuvos automobilių parko elektrifikacijai taip, kad ši transporto priemonė būtų išties ta alternatyva, kuri nušluostys nosis vidaus degimo varikliais varomiems automobiliams. O tai reiškia, atlieps visus netaršaus automobilio lūkesčius, kurių ir buvo tikimasi, judant elektrifikacijos link: ženkliai sumažinsime taršą visose šių automobilių gyvavimo grandyse – nuo gamybos iki atliekų.
Prasidėjus elektromobilių vajui ir diskusijoms apie tai, ar ši transporto priemonė išties yra tokia netarši, daugelį ėmė persekioti įvairūs mitai. Vienas jų – elektromobiliuose esančios baterijos, kurios, skeptikų teigimu, turi itin trumpą garantiją, lyginant su vidaus degimo varikliais varomais automobiliais, ir neaiškią jos ateitį ženkliai sumažėjus našumui. Be to, buvo imta kalbėti, kad nors ir elektromobiliai turi gerokai mažiau judančių detalių, mažiau konstrukcijų ir susidėvėjimo prasme yra pranašesni už tradicinius automobilius, juose esančios baterijos yra tokios taršios, kad apie aplinkos išsaugojimą pasitelkiant šią alternatyvą nėra ką kalbėti.
Vis dėlto, Aplinkos apsaugos instituto direktorius Alfredas Skinulis aiškina, kad elektromobiliuose esančios baterijos gali būti ne tik pritaikomos antriniam panaudojimui, bet ir puikiausiai perdirbamos.
„Elektromobilių baterijų tvarkymas yra labai paprastas. Pirmiausia yra pakartotinis naudojimas. Tai reiškia, elektromobilių baterijos yra panaudojamos kaip elektros kaupikliai: naudojant visą bateriją arba iš jos išimant neišsekusias celes ir gaminant naujus kaupiklius. Energijos kaupiklių paskirtis yra labai įvairi: gali kaupti saulės energiją, atiduoti ją naktį, gali būti naudojami elektromobilių įkrovimo stotelių galiai didinti, gali būti kaip atsarginis energijos šaltinis ligoninėse.
Kitaip tariant, jų panaudojimas yra labai platus, paskirčių yra labai daug, bet kadangi baterija ir yra kaupiklis, skirtas sukaupti energijai, tai pirmiausia elektromobilių baterijos yra panaudojamos kaip pramoniniai kaupikliai įvairiose srityse ir, galiausiai, kai jau jos negali būti panaudojamos pakartotinai – išsenka, tada keliauja į perdirbimą, o perdirbimo metu atgaunami visi metalai – litis, kobaltas, nikelis, varis, aliuminis, juodieji metalai, kurie keliauja į kitų baterijų gamybą“, – aiškina jis.
Vis dėlto, kaip pabrėžia A. Skinulis, kad elektromobilis išties būtų tvarus, reikėtų pažvelgti plačiau, ne tik diskutuoti apie juose esančias baterijas. Ne paslaptis, kad pastarųjų gamybai reikia labai daug energijos. Tad pirmasis klausimas, vykstant tvarių alternatyvų paieškai, turėtų būti štai toks – kokia energija buvo naudojama gaminant elektromobilį?
„Jeigu buvo naudojama žalia energija – saulės, vėjo, atsinaujinančios energetikos, tai šis elektromobilis be abejo yra žalias ir niekas negali sakyti, kad jis yra bent kažkiek taršesnis už vidaus degimo variklį. Antras klausimas turėtų būti apie gyvavimo ciklą – kokią energiją automobilis naudoja? Jeigu jis važiuodamas naudoja žalią energiją, tada jis be abejo yra žalias, tačiau jeigu jis naudoja energiją, pagamintą deginant anglį ar naftą, tada kiekvienas jo kilometras netiesiogiai turi didelį CO2 pėdsaką.
Tad tai labai susiję su energijos panaudojimu gaminant, eksploatuojant, perdirbant. Tačiau pati baterija, jeigu ji yra pagaminta iš žalios energijos, tada pakartotinai naudojama kaip energijos kaupiklis ir vėliau panaudojama kitų baterijų gamybai atgavus metalus – tikrai yra žalia, žiediška, labai tinkama ir skatintina alternatyva“, – aiškina specialistas.
Daug baterijų nugula sąvartynuose
Bėda ta, kad tvarios idėjos dažnai daug žadančiai skamba tik teorijoje, o praktinis jų pritaikymas neretai nuvilia net ir didžiausius entuziastus. Laimei, klausimai pamažu sprendžiami. Kaip aiškina A. Skinulis, rugpjūtį įsigaliojus EK reglamentui dėl baterijų ir jų atliekų, taip verslui priskyrus daugiau atsakomybių ir iškėlus naujus reikalavimus, griežčiau apibrėžtos rinkos dalyvių pareigos ne tik tvariau gaminti baterijas, aiškiau jas ženklinti, bet ir pasirūpinti jų surinkimu bei perdirbimu. Vis dėlto, Lietuvoje šioje vietoje vis dar susiduriame su iššūkiais.
„Bendrą teisinį reglamentavimą ES turime, bet Lietuvos teisinis reglamentavimas truputį atsilieka. Jeigu mes kalbėtume ne tik apie grynuosius elektromobilius, bet ir hibridus, „Plug-in“ hibridus ir vandeniliu varomus automobilius, tai jie jau seniai Lietuvoje važinėja ir jų yra daug, pavyzdžiui, pažūrėkime, kiek turime „Prius“ automobilių. Tačiau praktika rodo, kad šių automobilių baterijų atliekų tvarkytojai negauna ir nesurenka, nes tos baterijos dingsta juodojoje rinkoje ir šešėlyje. Turbūt čia ir yra didžiausia baterijų problema – ji yra numeris vienas“, – aiškina pašnekovas.
Paklaustas, kodėl šios baterijos tokios paklausios juodojoje rinkoje, A. Skinulis aiškina, kad šis produktas turi itin teigiamą rinkos vertę.
„Jeigu mes įsivaizduotume bateriją, tai ji nėra vienalytė – elektromobilio baterijoje yra daug celių, o nelegalūs remontininkai baterijas pasiima, atsirenka geras celes, blogas deda nežinia kur, turbūt išmeta, nes atliekų tvarkytojai jų, kaip ir gerų, negauna, iš tinkamų naudoti celių meistreliai surenka naujas baterijas ir panaudoja kituose elektromobiliuose. Tai ne tik neleidžia sutvarkyti atliekų, bet yra nesaugu ir pavojinga.
Yra ir kita baterijų problema. Nebetinkamos naudoti celės, kurios buvo surinktos nelegaliai, patekusios į komunalinį srautą ir komunalinių atliekų konteinerius, kelia didelį pavojų gaisro požiūriu. Šioje vietoje mes galime turėti ir turbūt turėsime didelių problemų su gaisringumu. Matome, kad jau dega atliekų tvarkytojų įrenginiai Lietuvoje. Viena iš didžiausių problemų Europoje yra būtent ličio jono baterijų, išmestų į buitinius konteinerius, kurios yra pažeidžiamos ir dėl to užsidega, sukelti gaisrai“, – aiškina A. Skinulis.
Pasak jo, Lietuvoje turime visas technologines galimybes tinkamai tvarkyti baterijų atliekas – Gamintojų ir importuotojų asociacija jau prieš porą metų įrodė, kad iš elektromobilių baterijų surinkti ir iš jų dalių pagaminti elektros kaupikliai yra saugūs ir tinkami naudoti. Tad belieka sureguliuoti juodąją rinką. Paklaustas, kaip būtų galima tai padaryti, pašnekovas aiškina: „Ši problema sprendžiama paprastai – tai turi būti atliekų turėtojų atsakomybė. Vienas iš variantų galėtų būti tas, kad kai automobilis yra registruojamas „Regitroje“, turėtų būti registruojama ir baterija. Taip ji pati niekur negalėtų dingti – už tai turėtų būti atsakomybė. Čia yra didelė problema ateičiai, nes naudotos elektromobilių baterijos žaliajai energetikai, pakartotiniam naudojimui, žiedinei ekonomikai yra labai svarbūs komponentai ir jeigu legalus verslas jų negaus, tai mes turėsime prarastas galimybes.“
Kad elektromobiliai yra ateitis, pasak A. Skinulio, akivaizdu – tereikia išspręsti esamas bėdas ir ateityje galėsime džiaugtis tvaresniu rytojumi ir naujomis galimybėmis.
„Kad mes gyvename baterijų eros pradžioje, tikrai tai matome. Pamažu daugėja elektromobilių, o Lietuvoje mums svarbiausia to nepraleisti, nes tai yra ne tik problema, bet ir galimybė, kurios neturime prarasti baterijų šešėlyje. Turime jas ištraukti iš šešėlio, oficialiai ir tvarkingai naudoti, skatinti mokslą ir verslą rūpintis baterijų pakartotiniu naudojimu ir perdirbimu. Europos ir kiniškas verslas šiuo metu konkuruoja, bet aš manau, kad konkurencija ir teisiniai sprendimai bus priimti teisingi“, – diskusiją užbaigia jis.