Didžiausią – 40 proc. – rinkos pyrago gabalą atsiriekė benzininiai modeliai, o dešimtadalį sudarė grynieji elektromobiliai. ACEA skaičiuoja, kad dyzelinu varomu automobilių pardavimo apimtys per pastaruosius ketverius metus susitraukė kone dvigubai.
Tendenciją ryškiomis spalvomis iliustruoja ir garsiai aptarinėjami drąsūs kai kurių gamintojų žingsniai. Pavyzdžiui, užsibrėžtų ekologinių tikslų atkakliai siekiantis „Citroën“ pristatė naująjį savo flagmaną C5 X, kuriame dyzelinu varomas variklis net nemontuojamas. Apžvalgininkų palankiai sutiktą automobilį galima komplektuoti su benzinine arba hibridine jėgos sistemomis.
Panašių pavyzdžių yra ir daugiau. Štai „Toyota“ dyzelinių variklių nededa į CH-R modelį, jų neaptiksime ir naujuose „Lexus“ automobiliuose, „Honda“ Europoje nuo šių metų prekiaus tik elektrinėmis arba hibridinėmis transporto priemonėmis, dyzelinius variklius iš tinklo įkraunamais hibridais ar elektros pavaromis keičia „Alfa Romeo“.
Dalis gamintojų kol kas ambicingų veiksmų nesiima, tačiau atvirai planuoja juos ateityje. Štai „Jaguar“ informuoja, kad nuo 2025 metų visi rinkoje pasirodysiantis nauji šio prekių ženklo modeliai bus tik elektriniai, „Ford“ ir „Renault“ pereiti prie elektros visuose keleiviniuose automobiliuose planuoja nuo 2030-ųjų, o „Hyundai“ ši tikslą numatę 2040 metams.
Tačiau tokiu entuziazmu kol kas trykšta dar ne visi. Pavyzdžiui, „Audi“ neseniai pranešė, jog ir toliau siūlys naujos kartos Q5 dyzelinę versiją, o BMW išsikėlė atsargų tikslą, kad iki 2030 metų elektrifikuoti modeliai sudarytų 50 proc. parduotų automobilių.
Konkuruoja ne tik su elektra
Automobilių istorijos patikros platformos „carVertical“ komunikacijos vadovas Matas Buzelis teigia, kad beveik kiekvienas gamintojas turi savo numatytus pereinamuosius laikotarpius, per kuriuos ketina bent jau atsisakyti naudoti dyzeliną Europoje, nes būtent šie degalai degdami išskiria daugiau NOx ir kietųjų dalelių – dėl jų taršos labiausiai nerimaujama tankiai apgyvendintose vietovėse.
„Manyčiau, kiekvienas automobilių gamintojas stebi savo modelių ir variklių perkamumą, o tuomet įsivertina, ar vis dar siūlyti vieną ar kitą variklį, ar galbūt jau nutraukti jų gamybą ir labiau orientuotis į ateities sprendimus“, – pažymi rinkos žinovas.
M. Buzelio teigimu, sėkmingi komercinių automobilių gamintojai, kaip antai „Citroën“, „Peugeot“ ar „Ford“, greičiausiai šiame segmente dar išsaugos dyzelinius variklius, tačiau asmeninio vartojimo automobilių statistika rodo, jog dyzelinu varomų modelių paklausa slūgsta, ir tai akivaizdžiai siunčia padrąsinančius signalus gamintojams.
„Tai tikrai gali būti ilgalaikė tendencija. Nemanau, kad gamintojai sugrįžtų prie dyzelių, nebent būtų sukurta kažkokia revoliucinė švaraus deginimo technologija, bet labai tuo abejoju“, – sako pašnekovas.
Specialistas pažymi ir kitų veiksnių svarbą. Tiek gamintojai, tiek vartotojai turi įvertinti Europos Komisijos siekį pažaboti taršą Senajame žemyne ir tam numatytas priemones. Be to, modernių benzininių variklių naudingumo koeficientas taip pat šiek tiek paaugęs – jie dabar ekonomiškesni ir patvaresni, todėl gamintojams lieka vis mažiau paskatų gaminti dyzelinius motorus, kuriems tenka atlaikyti ne tik elektrifikacijos konkurenciją.
„Negalima tvirtinti, kad ateitis priklauso vien tik elektrai. Net kai kurie gamintojai sako, kad visuomet bus pirkėjų, kurie tiesiog neįpirks elektromobilių, tad benzinu varomi automobiliai jiems bus natūralus pasirinkimas“, – tęsia mintį M. Buzelis.
Vienas automobilis atstoja du
Pašnekovo nuomone, iš tinklo įkraunami hibridai didžiausią potencialą turi tankiausiai apgyvendintose vietose. Važinėti į darbą ir namo galima naudojant vien elektros energiją, o keliaujant toliau visuomet patogu įsipilti degalų.
Dauguma iš tinklo įkraunamų hibridų viena įkrova įveikia atstumus, kurių pakanka didžiosios dalies vairuotojų kasdieniams poreikiams atliepti. Pavyzdžiui, „Citroën C5 X“ iš tinklo įkraunama hibridinė versija viena įkrova gali nuriedėti iki 55 kilometrų, panašaus dydžio „Volvo S60“ – iki 58 kilometrų, o „Peugeot 508 PSE“ – iki 42 kilometrų (pagal WLTP metodiką).
„Atrodo, lyg vienas automobilis atliktų dviejų vaidmenį. Šis aspektas labai svarbus vartotojams“, – pabrėžia M. Buzelis.
Vis dėlto, specialisto pastebėjimu, ne vienas tyrimas rodo, jog vartotojai dar menkai išmano, kokį potencialą turi ši technologija, nes įsigiję iš tinklo įkraunamus (angl. plug-in) hibridinius modelius jų baterijų beveik nekrauna ir važinėja lyg tradiciniais hibridais. Taigi pagrindiniai tokio tipo modelių privalumai neišnaudojami ir rūpestis dėl ekologijos lieka tik mintyse.
Štai 225 AG galią ir 360 Nm sukimo momentą sukurianti „Citroën C5 X“ iš tinklo įkraunama hibridinė versija su 13,2 kWh talpos akumuliatoriumi, jį nuosekliai papildant elektros energijos atsargomis, važinėjant kasdieniais maršrutais, leidžia pasiekti 1,3 litro vidutines benzino sąnaudas šimtui kilometrų. Ir tai – talpiu, verslo klasės gamintojo flagmanu.
Panašias sąnaudas deklaruoja ir kiti gamintojai: iš tinklo įkraunama hibridinė „Audi A6“ vidutiniškai sunaudoja 1,4–1,6 litro benzino, o „Peugeot 508 PSE“ – apie 2 litrus.
„Nesvarbu, kokiais degalais varomas automobilis, pačių vairuotojų sprendimai galėtų jį paversti ekologiškesniu, jeigu daugiau dėmesio skirtume vairavimo būdui“, – tikina M. Buzelis.
Perėjimas bus sklandus
Dauguma ekspertų sutinka, kad visos rinkos persiorientavimas prie elektrifikuoto transporto negali įvykti vos kažkam spragtelėjus pirštais. Jeigu visi dabar gatvėse zujantys automobiliai taptų elektromobiliais, valstybėms tiesiog neužtektų elektros gamybos pajėgumų.
M. Buzelio pastebėjimu, vis daugiau žmonių elektros energiją gaminasi patys, automobiliai tampa ekonomiškesni ir ekologiškesni, elektromobilių gatvėse sparčiai daugėja, tačiau ne beprotišku tempu, tad perėjimas prie visuotinės elektrifikacijos turėtų būti pakankamai sklandus.
„Reikia žiūrėti, ar spėja infrastruktūra prisitaikyti prie automobilių parko pokyčių. Bet kokiu atveju tai yra imlus laikui procesas, tad jis vis tiek užtruks. Manau, jog elektros deficito turėtume išvengti“, – konstatuoja specialistas.