Iš esmės tai tiesa, tačiau, kaip pripažino po neeilinės kelionės surengtoje spaudos konferencijoje dalyvavę elektrifikuoto transporto entuziastai ir už jo populiarinimą atsakingų institucijų atstovai, – neišspręstų klausimų dar liko ir didžiuma jų susiję su infrastruktūra.
Ilgą laiką rimta problema buvo itin ribotas elektromobilių pasirinkimas, tačiau pasiūla sparčiai plečiasi ir dauguma gamintojų jau yra pristatę naujus elektrifikuotus modelius arba ketina tai padaryti artimiausiu metu.
O kai kurios bendrovės tam skiria išskirtinį dėmesį – pavyzdžiui, „Peugeot“ siūlo išskirtinai plačią elektrifikuotų modelių gamą, kurioje net tik tokie asmeninės paskirties automobiliai kaip e-208 ir e-2008, bet ir ypač daug komercinio transporto, įskaitant universalumu garsėjančius „e-Partner“ ir „e-Expert“ modelius.
V. Milius pažymėjo, kad „Peugeot e-Expert“ nepriekaištingai susidorojo su ilgu maršrutu, kurio nemažą dalį teko įveikti elektromobiliams pagal konstrukciją itin nepalankiomis žiemiško klimato sąlygomis. Net ir toli šiaurėje 75 kWh talpos bateriją turinčio modelio viena įkrova nuvažiuojamas atstumas siekė 200 kilometrų.
Išlaikyti elektromobilį visuomet bus pigiau
Daugybę testų ir skaičiavimų atlikęs OEV.LT vaizdo kanalo įkūrėjas Tadas Ratkevičius padarė aiškią išvadą – skaičiuojant bendrą išlaikymo kainą bet kuris elektromobilis yra pigesnis už tos pačios klasės modelį su vidaus degimo varikliu.
„Nėra elektromobilio, kurio išlaikymas būtų brangesnis nei įprasto automobilio – visi elektrifikuoti modeliai pigesni. Tai galioja ne tik tokiems modeliams kaip „Peugeot e-208“, bet ir itin galingam bei prabangiam „Porsche Taycan“. Turėti elektromobilį visuomet kainuos mažiau“, – konstatavo elektromobilių entuziastas.
Aplinkos projektų valdymo agentūros Nacionalinių programų valdymo departamento direktorius Jonas Balkevičius pasidžiaugė, kad pagal elektromobilių pardavimo apimtis šie metai Lietuvoje buvo rekordiniai. Jau gruodžio mėnesį fiziniai asmenys buvo įsigiję beveik 1 600 automobilių, o tai – dvigubai daugiau nei pernai.
2022-aisiais elektromobilių pardavimo tempas šalyje neturėtų sulėtėti. Viena iš to priežasčių – sausio mėnesį turėjęs pasibaigti paraiškų teikimo norintiems gauti kompensacines išmokas laikotarpis pratęstas iki birželio. Kompensacijoms skirtų lėšų likutis – maždaug 1,7 mln. eurų.
„Iki birželio jų gali ir neužtekti, nes per savaitę paraiškas pateikia apie 40 elektromobilių pirkėjų. Trečdalis jų renkasi naujus, o likusieji – naudotus automobilius. Jeigu nepavyks laiku patvirtinti sąmatų, kitais metais gali tekti daryti išmokų skyrimo pertrauką, tačiau reikia tikėtis, kad viskas išsispręs“, – kalbėjo J. Balkevičius.
Vienintelis likęs barjeras – psichologinis
Tinklaraščio „100procentuelektrinis.lt“ autoriaus Dainius Jako teigimu, vartotojai, galintys sau leisti įsigyti įprastą naują automobilį, elektromobilio nesirenka ne todėl, kad šis ne pagal kišenę. Anot pašnekovo, žengti lemiamą žingsnį daugumai trukdo psichologinis barjeras.
„Jei gali sau leisti naują automobilį, elektromobilis tau tikrai nėra per brangus. Galbūt tai bus ne tokios pat klasės modelis ir pradinė įsigijimo kaina atrodys didelė, tačiau atlikus išsamius skaičiavimus tampa akivaizdu – tai tikrai apsimoka“, – komentavo ekspertas.
D. Jako vertinimu, tobulėjant elektromobilių technologijoms infrastruktūros plėtra ilgainiui gali būti ne tokia aktuali, kaip dabar atrodo. Naujiems modeliams viena įkrova įveikiant visą maršrutą A1 automagistrale nuo Vilniaus iki Klaipėdos, ateityje galbūt nereikės įrenginėti papildomų stotelių. Svarbiau būtų pasirūpinti, kad veiktų esamos.
„Iškyla klausimas, ar kažkam tikrai verta investuoti į papildomą infrastruktūrą, jeigu po dvejų metų 80 proc. naujų elektromobilių jos beveik nereikės. Atrodo, tai absurdiškas svarstymas, nes įkrovimo stotelių trūksta, tačiau greitai jų gali tiesiog nebereikėti“, – svarstė elektromobilių entuziastas.
Tikrąjį įkrovimo stotelių poreikį, D. Jako teigimu, galima būtų sužinoti apmokestinus naudojimąsi jomis. Lietuva yra viena iš nedaugelio šalių, kurioje šalia magistralinių veikiančiomis viešojo įkrovimo stotelėmis vartotojai gali naudotis vis dar nemokamai. Neatsispirdami pagundai, prie tokių stotelių sustoja ir tie vairuotojai, kurie elektromobilius galėtų įkrauti namuose, o taip dirbtinai didinimas jų apkrovimas.
Trūksta reglamentavimo
Kalbėdamas apie elektromobiliams reikalingą infrastruktūrą V. Milius pastebėjo, kad šiuo metu didžiausia bėda yra ne stotelių kiekis ir atstumai tarp jų, o nepatogi bei dažnai apskritai nesuprantama vartotojo sąsaja. Stoteles valdo skirtingi operatoriai, jie nustato savo naudojimo tvarką, nėra numatytas atsiskaitymas kortele, o programėlėse netgi neįmanoma pakeisti kalbos. Su tuo jis susidūrė ne tik Latvijoje ir Estijoje, bet ir Suomijoje.
„Atvažiavęs į įkrovimo stotelę kiekvieną kartą turi spręsti rebusą. Esame patyrę keliautojai ir ne vieną tūkstantį kilometrų įveikėme elektromobiliais, tačiau ir mums ne visuomet pavyksta išnarplioti tuos rebusus be vietinių pagalbos. Kartais negalima aktyvuoti krovimo, kai kada – nežinia, kaip jį sustabdyti. Ir taip kiekvieną kartą“, – komentavo keliautojas.
Elektromobilio įkrovimas, anot V. Miliaus, neturėtų skirtis nuo degalų užpildymo. Šiuolaikinės degalinės visame pasaulyje veikia vienodai – užsipili, sumoki ir išvažiuoji. Tokiu pat principu turėtų veikti ir įkrovimo stotelės.
Konferencijos dalyviai sutarė, jog pagrindinius stotelių įrengimo trūkumus būtų galima pašalinti Europos Sąjungoje įvedus reglamentavimą. Pavyzdžiui, reikalaujant, kad, panašiai kaip degalinėje, prie stotelių būtų galima privažiuoti iš bet kurios pusės, ir numatant privalomą atsiskaitymo kortele įrangos montavimą. Pastarasis reikalavimas pagal įstatymus jau galioja Didžiojoje Britanijoje.
D. Jakas pridūrė, kad programėlės gali išlikti, tačiau pašalinus jų trūkumus. Įkrovimo paslauga, eksperto manymu, turėtų būti aktyvuojama pagal daugumai vartotojų intuityviai geriausiai suprantamą principą, t. y. įkišus laidą į įkrovimo lizdą.