Lietuvoje apsilankę „Opus“ padalinio Europoje atstovai Josefina de la Fuente ir Javieras Buhigas pasidalijo įžvalgomis apie savo patirtį, įvairius būdus taršai Lietuvoje mažinti ir savo sukurtą sprendimą pavadinimu „Opus RSE“. Jie taip pat paminėjo ne vieną taršos matavimą, kurio rezultatai pribloškė ar bent jau stipriai nustebino jį atlikusius mokslininkus.
Tarša – auganti problema
Oro kokybė Lietuvoje yra santykinai gera, tačiau kietųjų dalelių kiekis Europos vidurkį viršija 2,5 karto. Didžiausias jų šaltinis yra transportas, tačiau kaip atskirti, kuris?
Atsakymas į šį klausimą yra didelė problema visame pasaulyje. Įmonės skaičiavimais, maždaug 10 proc. transporto atsakingas už 40 proc. taršos miestuose. Tą dešimtadalį identifikuoti remiantis vien techniniais transporto priemonių gamintojų duomenimis neįmanoma – jų tarša bėgant metams kinta, tad būtini realaus eismo matavimai.
„Opus RSE“ jutikliai gali tiksliai įvertinti kiekvienos transporto priemonės išmetamas CO, NO, NO₂, HC dujas bei kitas emisijas. Sistemos jutikliai nustato ir transporto priemonės judėjimo greitį bei greitėjimą, taip pat nufotografuoja valstybinius numerius – kai taršos matavimas neatitinka normų, savininkui automatiškai išsiunčiamas laiškas su pasiūlymu susitvarkyti.
Įvairiose miesto vietose įrengus tokią taršos matavimo įrangą, kurią sudaro tik kelios abiejose kelio pusėse pastatomos rankinio lagamino dydžio dėžės, galima identifikuoti tikslius taršos šaltinius. Dažniausiai tai būna seni automobiliai, autobusai, sunkvežimiai, tačiau neretai užfiksuojama atvejų, kuomet didele tarša pasižymi ir apynaujės (5–10 metų) transporto priemonės. Tai lemia jų savininkų atliktos „operacijos“ – išimti kietųjų dalelių (DPF) filtrai ar neutralizuotos selektyviosios katalizinės redukcijos (SCR) sistemos.
Naujas automobilis, nepaisant jo variklio tipo bei markės (ar tai būtų dyzelinis „Volkswagen Polo“, benzininis „Peugeot 508“ ar hibridinis „Toyota Corolla“), aplinkai daro minimalią įtaką, jeigu veikia visos jame esančios taršos mažinimo sistemos.
Modernūs „Euro 6“ standartus atitinkantys automobiliai, net ir dyzeliniai, nekenkia gamtai būtent dėl jau minėtų taršos mažinimo įrenginių. DPF filtras yra revoliucinė technologija, jis „sugaudo“ smulkiąsias išmetamųjų dujų daleles ir sudegina jas regeneracijos metu, kai temperatūra filtre pasiekia 600 laipsnių. Tai – modernus ir nepaprastas emisijas valantis procesas, tačiau vairuotojas apie jį gali net nežinoti, automobiliuose jis vyksta autonomiškai.
Kita pažangi sistema yra selektyviosios katalizinės redukcijos (SCR) technologija, kuri, naudodama „AdBlue“ tirpalą, paverčia azoto oksidus (NOx) į aplinkai nekenksmingas N₂ ir H₂O (vandenį). Tiek DPF, tiek SCR sistemos leido pasiekti stulbinantį rezultatą – pusšimtis „Euro 6“ standartą atitinkančių dyzelinių automobilių išmeta panašų emisijų kiekį kaip vienas paskutiniame praėjusio amžiaus dešimtmetyje pagamintas modelis.
Taršūs Londono taksi
Vieno matavimo Stokholme metu buvo užfiksuotas intriguojantis faktas: iš naujo „Euro 6“ standartą atitinkančio automobilio duslintuvo išeinančios dujos buvo švaresnės nei aplinkos oras.
Tokio tipo taršos matavimai praverčia savivaldybėms – turėdamos duomenis, jos žino, kurios transporto priemonės teršia labiausiai, tad gali nustatyti ribotų emisijų zonas, plėsti jų ribas, pritaikyti mokesčius tam tikroms transporto priemonių grupėms. Štai Londone atlikus matavimus paaiškėjo, jog miesto simboliais tapę senieji juodi taksi aplinką teršia 7 kartus labiau nei leistina. Įvairiuose miestuose atlikus matavimus buvo apribotas patekimas į centrines dalis „Euro 4“ ir senesnį taršos standartą atitinkantiems automobiliams.
Ispanijoje taršos matavimas atskleidė kriminalinę istoriją. Vietos „Auto Bild“ žurnalas kartu su „Opus RSE“ išsiaiškino, jog 15 proc. „Euro 5“ standartą atitinkančių vilkikų važiavo su atjungtomis SCR filtrų sistemomis. Specialistų manymu, šis skaičius galėtų išaugti net iki 30 proc. visos šalies mastu – tai reikštų, jog apie 240 tūkst. „Euro 5“ standartą atitinkančių vilkikų šalies keliais važinėja su atjungta pagrindine taršos mažinimo sistema.
Tokie pavyzdžiai pagrindžia ne vienos organizacijos padiktuotą problemą – oro tarša yra didžiausia šio meto bėda Europoje. Sprendimas? Atnaujinti transporto parką. Elektrinių automobilių populiarumas artimiausiais metais dar nebus aukštas, tad bene geriausias sprendimas šiuo metu būtų keisti senas taršias transporto priemones naujomis.
Kokia nauda Lietuvoje?
Kaip teigia automobilių ir eismo ekspertas, „Auto Bild Lietuva“ žurnalo vyriausiasis redaktorius Vitoldas Milius, žinant konkrečius taršos šaltinius būtų galima imtis jų neutralizavimo ar apmokestinimo. Taip būtų pasiekiama didžiausia nauda mažinant aplinkos užterštumą.
„Galbūt ištyrus paaiškėtų, jog miestus labiausiai teršia tarpmiestiniai autobusai, gal – vilkikai, o gal daugiausia taršos sukelia seni, praėjusiame amžiuje pagaminti automobiliai. Dabar mes galime tik spėlioti remdamiesi prielaidomis, tačiau realią taršą sumažinti galima tik apribojant realiai teršiančių transporto priemonių patekimą į miesto centrą ar juos papildomai apmokestinant, taip skatinant žmonių perėjimą prie ekologiškesnių ir naujesnių automobilių“, – pasakojo V. Milius.
Pasak jo, taršos suabsoliutinimas nebūtų teisingas – praėjusį rudenį žurnalo redakcija su Vilniaus Gedimino Technikos universiteto (VGTU) mokslininkais atliko realių emisijų tyrimą, kuriame bandė du vienodos galios dyzelinį ir benzininį variklius turinčius „Volkswagen Passat“ automobilius. Jo metu paaiškėjo, kad naujų automobilių tarša yra artima nuliui.
„Įvertinę tris važiavimo režimus nustatėme, kad realios anglies dioksido emisijos yra artimos deklaruojamoms gamintojo. Kadangi automobiliai turi „Euro 6“ išmetamųjų dujų neutralizavimo sistemas, kitų teršalų – anglies monoksido, angliavandenilių, azoto oksidų – emisijos yra artimos nuliui“, – bandymo rezultatus komentavo VGTU Transporto inžinerijos fakulteto docentas dr. Alfredas Rimkus.