Kiekvienam iš mūsų būna lūžio taškas, po kurio gyvenimo kryptis pasikeičia iš esmės. Kai Tautvydas 2016 m. pro lėktuvo langą išvydo Švedijos krantus, jis sąmoningai suprato, kad su kiekviena sekunde vis labiau artėja prie to, ko laukė visą savo gyvenimą. Jis žinojo, jog darbas Pasaulio ralio kroso čempionate dalyvaujančioje tarptautinėje komandoje jam suteiks visas galimybes parodyti tai, kam jis tiek metų ruošėsi, bei ką iš išties sugeba. Gaila, bet viskas nebuvo taip gražu ir lengva.
Tautvydai, kaip atsidūrei tame kelyje, kuriame dabar esi?
Kaip ir dažnas jaunas žmogus, baigęs mokyklą visiškai nežinojau, ko noriu. Tada dar nesupratau, kad formuoji savo asmenybę iš visko, ką gauni: iš supančios aplinkos, iš to ką perskaitai, išgirsti ar išmoksti. Įstojau į statybos inžineriją iš inercijos ir tik antrame kurse galutinai priėmiau sprendimą, kad tai – ne man. Mečiau studijas ir tada prasidėjo mano kelionės. Dirbau svetur tai vienur, tai kitur. Ir niekada nebūčiau patikėjęs, kad kada nors baigsiu kokius nors mokslus.
Tačiau gyvenime dažnai viską lemia atsitiktinumai. Kartą padėjau draugui perkirsti kelias malkas jo sodo namelyje kuriamai krosniai. Vos tik jas kirsdamas pagalvojau: „-na paskutinė šiandien“, aišku, kaip tyčia, nusikirtau piršto galą. Žaizda ilgai gijo, buvo komplikacijų, gydymasis užtruko tad taip ir neišvažiavau į planuotą kelionę dirbti užsienyje. Turėdamas laiko nutariau stoti į vieną iš kolegijų, kad gaučiau nors kokį išsilavinimą automobilių srityje, tačiau stojamuosiuose parodžius savo diplomus, viena mergina iš studentų atstovybės patarė nejuokauti ir būtinai pabandyti stoti į Kauno technologijos universiteto (KTU) transporto inžineriją. Pabandžiau, ir, savo nuostabai, dėl aukštais balais išlaikytų egzaminų, vėl įstojau į nemokamą vietą: pagal stojamąjį balą antru numeriu iš maždaug 140 įstojusiųjų.
Kaip viskas baigėsi su šiomis studijomis? Koks ryškiausias atsiminimas iš tų studijų metų?
Šįkart jas baigiau. Įgijau sausumos transporto inžinerijos bakalaurą. Ryškiausias atsiminimas, savaime aišku, buvo mūsų studentiška „Formulė“. Pradėjęs studijuoti ėmiau dairytis kokios nors užklasinės veiklos ir dėstytojai man parodė savo konstruojamą studentišką „Formulę“. “. Ir ne bet kokią, o su sportinio motociklo „Honda CBR“ 600ׅ kubinių centimetrų ir 82 kW galingumo varikliu! Ji buvo rėminės konstrukcijos ir svėrė vos 320 kg. Gebėjo pagreitėti iki 100km/val. vos per maždaug 4,1 sek.
Mums vykdant laboratorinius darbus toje pat patalpoje stovėdavo ir tas, tuomet dar visai plikas, „Formulės“ rėmas, be šakių, be ratų, be vairo, tik su įdėtu varikliu viduje. Kaskart matydamas tą parūdijusį karkasą kampe vis labiau degiau noru padėti tą „Formulę“ baigti. Galvojau, tik suteikit mums galimybę ir kartu su kolegomis ją tikrai surinksim. Taigi, trečio kurso pabaigoje kiekvienas mūsų jau ėmėme projektuoti jai detales.
Aš jai projektavau perdavos mechanizmą. Galinį diferencialą perdariau iš „Honda Civic“, turinčio d serijos variklį, projektavau jo guoliavietes, jų tvirtinimą, grandinės įtempimo mechanizmą, atlikau stipruminius skaičiavimus ir grandinės segmento nutraukimo eksperimentą. Nemažai prisidėjau prie viso „Formulės“ dizaino kūrimo. Praktiškai vienas sukūriau jai galinį aptaką, kurį šveičiau ir klijavau gal dvi savaites (juokiasi). Padėjau komandai ir prie iš dviejų dalių sudaryto priekinio aptako, sugalvojau kaip prie rėmo tvirtinti sparnus, kaip juos sustiprinti.
Gaila, bet pasaulinis studentiškų „Formulių“ reglamentas labai griežtai riboja jų dydį, bazės ilgį, plotį. Ji negali būti nei labai ilga ar plati. Ji buvo tarsi iš visų pusių suspausta, labiau primenanti gokartą, o ne tradicinę „Formulę“.
Kiek žinau, tai buvo vienintelis atvejis per KTU istoriją, kai studentai sukonstravo „Formulę“. Kaip manai, kas tai lėmė?
Taip, vienintelis. Aš galvoju, kad būtent tinkamu laiku ir tinkamoje vietoje atsidūrė reikiami žmonės. Mūsų dėstytojas ir projekto vadovas Rolandas Makaras bei katedros vedėjas Artūras Keršys buvo labai už tai ir mus visapusiškai palaikė. Projekto siela buvo laborantas Povilas Gražulis.
Kartu su manimi „Formulę“ kūrė Gintautas Tručinskas, Algirdas Laskys, Karolis Vaiginis, Rytis Zonovas bei Laimutis Lipinas. Konstruoti „Formulę“ savo rankomis buvo tikrai vienas įdomiausių mano gyvenimo momentų. Mums buvo leidžiama pasireikšti praktiškai be jokių apribojimų. Galiausiai išbandėme ją ir „Nemuno žiedo“ trasoje. Važiavimo ja negalima palyginti su niekuo.
Per kokią prizmę žiūri į darbą? Kokia filosofija vadovaujiesi savo gyvenime?
Kartais save stabdau, bet man vis tiek gyvenime labai norisi perfekcionizmo. Aš visada noriu pasižiūrėti, ką sugebu, ką aš maksimaliai galiu. Į gyvenimą žiūriu labai paprastai – arba viskas, arba nieko. Jei bėgti, tai tik dėl pergalės. Jei kur nors lipti, tai tik aukščiausiai. Ayrtono Sennos mentalitetas buvo labai panašus: būdamas antru, tu esi tik pirmasis ir pralaimėjusių tarpo. Manau kiekvieno gyvenime nieko netrūksta tada, kai turi savo mėgstamą veiklą, ja užsiimi ir ten sieki maksimumo.
Taip pat būtina pridėti, kad mąstant, kaip save realizuoti, reikia į gyvenimą žvelgti realiai. Juk kartais gali ir penkių gyvenimų neužtekti įgyvendinti visoms grandiozinėms svajonėms. Net pats Bruce‘as Lee kažkada sakė, kad jei per daug gyvenime galvosi apie kokį dalyką, niekada jo nepadarysi. Vien žinių neužtenka, reikia imti ir daryti.
Kaip galiausiai atsidūrei Švedijoje, Pasaulio ralio kroso čempionate besivaržančioje komandoje?
Mano gyvenimas vėl apsivertė aukštyn kojomis atsitiktinumų dėka. Baigęs studijas, dirbau vienoje Kauno įmonių ir vieną dieną gavau netikėtą darbo pasiūlymą. Toje komandoje Švedijoje nevyksta jokios statistiniams žmonėms įprastos atrankos dėl darbo vietų ar CV siuntimas, jie patys savais kanalais randa reikalingus žmones, kurie galės atlikti jiems pavestas užduotis.
Taip sutapo, kad tuo metu pas juos dirbo buvęs KTU dėstytojas Ovidijus Putnynas. Nežinau, kaip jis mane rado, tačiau po gautų rekomendacijų iš mano buvusių dėstytojų, jis pasiūlė man prie jų komandos prisijungti. Nė sekundei nesudvejojęs sutikau ir netrukus jau sėdėjau lėktuve, skrendančiame į Švediją.
Kas tai per komanda?
„Olsbergs MSE“ yra nedidelė Pasaulio ralio kroso čempionate dalyvaujanti autosporto komanda. Jos dirbtuvės yra mažame Švedijos uostamiestyje – Nineshamne, nuo to, maždaug Druskininkų dydžio miestelio, ne taip toli yra ir Stokholmas. Komanda priklauso Andreas Erikssonui – buvusiam Švedijos ralio čempionui. Pagrindinis rėmėjas – kompanija „Oldsbergs“, viena didžiausių įvairių hidraulikos įrenginių gamintojų Švedijoje.
Mažai kas žino, jog net garsiojo Keno Blocko „Gymkhana“ filmukuose naudota „Ford Fiesta“ buvo paruošta būtent „Olsbergs MSE“ komandos dirbtuvėse.
Pats A. Erikssonas puikiai išmano automobilių sandarą, veikimo principus. Bet kita ko, jis yra ir labai reiklus. Dalyvaudavo testuojant automobilius, dažnai pats juos bandydavo ir faktiškai visada būdavo kuo nors nepatenkintas (šypsosi). Nuolat matydavo, ką būtų galima patobulinti. Tiksliai suvokdavo ir galėdavo įvardinti, kaip turi keistis automobilio valdymo savybės, ir matydavo, ką reikėtų perdaryti, kad automobilis priartėtų prie jo norimo rezultato.
Kaip atrodo darbas ten?
Aukščiausio lygio autosportas pareikalauja iš tavęs visko – visos energijos, laiko, jėgų. Pats A. Erikssonas sakydavo: „Nors ir mūsų mažai, bet mes labiausiai stengiamės. Todėl turim laimėti, nors ir konkuruojame su didžiųjų automobilių koncernų užnugarį turinčiomis stambesnėmis komandomis.“
Ir iš tikrųjų, visi darbuotojai labai stengdavosi, dirbdavo be išeiginių, niekas neskaičiuodavo jokių darbo valandų, apie laisvus savaitgalius net nebuvo kalbos. Visi dirbdavo iš aistros, tiesa, kitokie žmonės A. Erikssonui ir nebuvo reikalingi. O jei kas nors neatlaikydavo, be jokios sąžinės graužaties būdavo pakeičiamas, kadangi norinčių dirbti tokioje komandoje visada daug buvo ir bus. Jis žinojo, kad iš laukiančių didelėje eilėje jis galės rinktis geriausius, labiausiai pasižymėjusius.
Už ką buvai atsakingas?
Pradėjau nuo projektinio darbo: įvairių laikiklių ar kitų mazgų projektavimo. Taip pat, daug ką reikdavo patobulinti. Kaip pvz., vis lūžta tam tikroje vietoje koks kardanas ir tau reikia perprojektuoti tą detalę taip, kad ji nelūžtų, atlaikytų apkrovas. Ir man gana gerai sekėsi: nepalikdavau klaidų, perdarytos detalės laikydavo. Tuomet nemažai valandų praleidau prie oro tiekimo sistemos optimizavimo, kuriant kompiuterinius modelius oro srautų simuliacijoms, ieškant taip vadinamų „paslėptų arklio galių“.
Kiek vėliau, matyt, supratę, kad šį tą moku, jie paprašė pabandyti pakoreguoti ir jų automobilio važiuoklę. Jau eigoje, matydami, kad suprantu, ką darau, netrukus jie paprašė perdaryti ir visą važiuoklę. Tada ir prasidėjo reikalai... Jei vykdamas į Švediją dar žiūrėjau į visa tai labai paprastai, maždaug, – ką ten tos važiuoklės – reikalui esant gali pakeisti išvirtimą, dar kažką, ir viskas, o po to paaiškėjo, kad kuo toliau į mišką, tuo didesni baravykai...
Kaip kuriamos automobilių važiuoklės?
Kartais yra nesuprantama, kodėl žmonės ima ir visą gyvenimą kuria išskirtinai tik važiuokles. Atsakymas paprastas – nes tai iš tikro yra be proto sudėtinga!
Kalbėdamas apie važiuoklės kūrimą, aš turiu omenyje šakes, šakių kampus, jų tvirtinimo taškus, stebules. Taip vadinama dvisvirtė pakaba (double wishbone – anglų k.) ir tai, ką su ja galima padaryti, yra labai plati tema, jei pradedi kalbėti apie ralį. Ten yra didelės važiuoklės eigos, ratų kampai vis keičiasi, jei tie ratai stabdant ir bėgėjantis per daug išsiverčia – prarandi sukibimą, šalia viso to egzistuoja tas vadinamas „bump-steer“, kurį irgi reikia sureguliuoti taip, kad jis automobilio nevairuotų, arba specialiai jį vairuotų taip, kaip tu nori.
Taip pat, kai automobilio priekis žemėja stabdant, kartais yra prasminga padaryti, kad ratai specialiai šiek tiek vairuotųsi. Savaime aišku, tą pažemėjimą irgi turi reguliuoti. Pagal spyruoklės kietumą, šakės kampą (žiūrint iš automobilio šono), šakės tvirtinimo taškus, kur yra šakės galas, o kur priekis. Ieškant šio sprendinio, reikia nepamiršti įtraukti ir svorio centro.
Svarbu yra ir tai, kokia maksimali ar vidutinė G jėga veikia automobilį sukant posūkį, stabdant, greitėjant. Žinant svorio centro koordinates, automobilio važiuoklės geometriją, kinematiką, turint visa tai nusibraižius kompiuteriniame modelyje ar popieriniuose brėžiniuose, brėžiamos linijos per padangų ir kelio kontaktų vietas, per šakių tvirtinimo taškus ir t.t. Tokiu būdu randami taip vadinami „roll centers“; „roll axis“, arba, paprastai tariant, – taškai ir įsivaizduojamos linijos, kaip krypsta automobilio kėbulas dėl jį veikiančių pagreičių. Visa jėga koncentruojasi svorio centre, o jai priešinasi amortizatoriai, spyruoklės ir stabilizatoriai, ilgame posūkyje galima supaprastinti, kad priešinasi tiesiog spyruoklės (jeigu nėra stabilizatorių).
Žinant spyruoklių kietumus, stabilizatorių standumus, galima suskaičiuoti, kiek automobilio kėbulas pakryps sukant posūkį, kiek priekis nusileis stabdant ar galas „tūps“ greitėjant. Tačiau realybėje sukibimas su danga nuolatos keičiasi ir dėl to sportinėse pakabose dažnai būna daug skirtingų važiuoklės tvirtinimo padėčių ir skirtingų storių stabilizatorių, kad automobilį būtų galima labiau pritaikyti konkrečiam keliui ir oro sąlygoms. Kartais kai kurios komandos netgi turi pasiruošusios visą važiuoklės komplektą, kuris yra surinktas ir sureguliuotas kitaip, ir prireikus keičia visas iškart visas važiuokles, kad būtų greičiau.
Ir dar prie viso to reikia viską sukurti taip, kad būtų galima reguliuoti, kad nelūžtų, bet, tuo pačiu, dalys būtų kuo lengvesnės, sujungimai neatsipalaiduotų ir t.t.
Su dvisvirte pakaba veikia ir tas veiksnys, kad vieną dalyką keičiant, iš paskos dažnai seka ir trys kiti dalykai. Nes viskas susiję ir glaudžiai vienas nuo kito priklauso. Iš ten ir atsiranda ta sudėtinga su geometrijos ir fizikos mokslais susijusi problema. Kiekviena pakabos varžto, šarnyro prisukimo vieta, kiekvienos detalės ilgis, kampas ir t.t. turi tam tikrą paskirtį ir, norint sukurti konkurencingą automobilį pasauliniame lygmenyje, niekaip paprasčiau neišeina. Dėl to ir tokios to kainos.
Akimirkai grįžkime prie kiek žemiškesnių dalykų. Kuo skiriasi mano sumautos „Fiat Pandos“ važiuoklė nuo sportinio automobilio?
Gamyklinio automobilio važiuoklė padaryta taip, kad ar važiuoja vienas žmogus, ar keturios močiutės, eksploatuojant tūkstančius kilometrų vienodai diltų padangos, jis būtų pritaikytas ir tinkamas naudoti plačiame diapazone, įvairiose skirtingose situacijose. O automobilių sporte viskas eina tik siauryn ir siauryn, į konkrečias netradicines situacijas.
Pavyzdžiui, kaip koks „Akermano kampas“ (vairo trapecija), reiškiantis, kad, pvz., vienas ratas (vidinis) posūkyje sukasi daugiau nei kitas (išorinis), kadangi važiuoja mažesniu apskritimu. Ir nors ir yra toks teorinis mąstymas, kad ratai turėtų atitikti savo apskritimus, bet realybėje būna ir kitaip. Pvz., „Formulėje 1“ netgi pasitaiko „anti Akermanas“, kur išorinis ratas kartais sukasi daugiau nei vidinis, nes padanga deformuojasi tiek daug, kad vidinis ratas gražiai važiuoja apskritimu ir gaunasi (dėl padangų deformavimosi), kad – neatitinka ši teorija.
Čia automatiškai prisideda dar nežinomųjų: kiek oro pripūsti į padangas, koks sukibimas su danga, koks padangos profilio aukštis. Autosportas su savo kraštutinumais dažnai yra visai kita planeta.
Kodėl tas karjeros etapas Švedijoje baigėsi?
Buvo keli veiksniai. Pirmasis – Lietuvoje laukianti šeima, kurios tikrai labai trūko. Antruoju, savaime aišku, tapo nuovargis. Kasdienis darbas po 10-12 valandų, dažniausiai turint po tris, kartais keturias, laisvas dienas per mėnesį labai išvargina. Būdavo tokių mechanikų, kurie pas mus dirbdavo net 7 dienas per savaitę. Nuo pat aušros iki sutemų. Paprastam žmogui sunku tai suvokti, bet ten nėra jokio gyvenimo, jokios šeimos. Autosportas, arba gyvenimas. A. Erikssonas leisdavo suprasti, kad arba nori būti pasaulinio lygio laiminčioje komandoje, arba nenori. Ir viskas. Turi būti pasiruošęs dėl to paaukoti viską.
Visgi per laiką, praleistą ten, nemažai uždirbau: nors ir darbas labai sekinantis, sudėtingas, proporcingas buvo ir valandinis atlygis. Tačiau žvelgiant atgal, tai nusėda visai kažkur antrame plane.
Svarbiausia buvo tai, kad išsinešiau iš ten tokią patirtį, kokios Lietuvoje niekur nenusipirkčiau net ir už didžiausius pinigus, nes paprasčiausiai, nebūtų iš ko.
Kur tavo keliai pasuko grįžus atgal į Lietuvą?
Dalį uždirbtų lėšų investavau statydamas ir įsirenginėdamas savo garažą-dirbtuves. Pirkdamas reikalingus įrankius, stakles. O paskutinis mano projektas yra garsioji Mindaugo Varžos ralio važiuoklė. Taip sutapo, kad tuo metu, kai jis dairėsi žmogaus, išmanančio važiuokles, aš ieškojau su tuo susijusio darbo. Taip vieną dieną ir įžengiau į jo dirbtuves.
Sužinojęs, kad kūriau važiuokles pasaulinėje ralio kroso komandoje, Mindaugas paprašė išpildyti jo seną svajonę – sukurti jam ralio automobilio važiuoklę. Jei Švedijoje teko perkurti jų turimą važiuoklę, šiuo atveju pradėjau dirbti prie braižymo lentos visiškai nuo nulio. Turėjau tikslų suvokimą, kaip viskas turi atrodyti finalinėje stadijoje, ir tuo pačiu išvengiau galimų klaidų, kokias taisydavau „Olsbergs MSE“ jau suprojektuotoje važiuoklėje.
Finale sukūrėme važiuoklę ant „Subaru Imprezos N14“ (gamintos nuo 2008 m.) dugno, ant kurio galima tvirtinti tiek „Subaru“, tiek „Ford Fiesta“ ar „Hyundai“ automobilių kėbulus. Planuojama, kad automobiliai su šia važiuokle naudos Martyno Samsono įmonės pagamintus amortizatorius bei spyruokles.
Ką tiksliai kuriant šią važiuoklę modifikavai? Gal jau yra kokie atsiliepimai apie ją iš testų?
Asmeniškai man šį važiuoklė yra be proto svarbi. Tai mano kūrinys, kurio sėkmė tiesiogiai turės įtakos mano kaip inžinieriaus reputacijai. Kartu su M.Varža labai džiaugiamės, kad kol kas ją bandžiusieji buvo labai patenkinti. Kurdamas šią važiuoklę modifikavau šakes, traversus, stupicas. Padariau dvisvirtę pakabą su galutine 30,5 cm važiuoklės eiga. Tikslas buvo, jog važiuoklė be ypatingų perdarymų tiktų kuo platesniam pirkėjų ratui, kad liktų originalūs traverso tvirtinimo taškai, originalios galinės stebulės, originalūs pusašiai. Tik laikas parodys, kiek ji bus sėkminga.
Koks yra tavo paties skonis automobiliams? Kokį automobilį norėtum sau sukonstruoti?
Man visada imponavo „Honda“ automobiliai. Seniausieji iš jų buvo sukurti su savotiškai artima „F1“ bolidams koncepcija: kuo mažesnis svoris ir nedideli aukštasūkiai varikliai. Labai daug sentimentų jaučiu savo studentavimo laikais turėtam 5 kartos „Honda Civic“ sedanui. Su šypsena prisimenu laikus, kai už absurdišką 153 litų sumą jam surinkau pirmą „turbo kit‘ą“, kaip taupydamas kiekvieną litą kartą jam pats pasigaminau „bov‘ą“ (blow off valve – anglų k,). Iš amortizatoriaus išėmęs kapsulę pasidariau cilindrą, o stūmoklį išsilydžiau iš aliuminio tiesiog ant laužo (juokiasi).
Sunku pamiršti tuos žmonių veidus, kurie, prie šviesoforo užsidegus žaliai spalvai, matydavo, kaip juos lenkia už jų sportiško automobilio ratus pigesnis „civicas“ su R13 dydžio padangomis, nušiurusiais ratų gaubtais ir vos ne žeme besivelkančiu atsilupusiu buferiu. Septynerius metus jis tiesiog stovi nejudinamas. Jei dar kada nors jį vėl „prikelsiu“, norėčiau sukonstruoti ką nors visiškai nestandartinio. Svajoju jam padaryti vamzdelinę konstrukciją, perkelti variklį už vairuotojo sėdynės ir pan.
Kaip tu regi savo ateitį?
Aš žiūriu į savo darbą per savotišką verslo prizmę: kaip į prekę. Mano produktas – yra mano žinios, įgūdžiai, gal, duok Dieve, kažkoks talentas. Aš suprantu, kad dabar yra tas laikas, kai parduosiu savo produktyviausius metus: juk žmogus dažnai nuo 30 iki 40 metų ko nors aktyviai siekia, o nuo 40-ies jau tik stengiasi tai išlaikyti. Turiu mylinčią žmoną, du brangius vaikus šalia ir tai mane kasdien motyvuoja vėl ir vėl „sėsti prie braižymo lentos su pieštuku rankose“ ir kurti.