Tačiau kažin ar daug vairuotojų žino, kad saugūs automobiliai tėra tik viena dalis gerokai daugiau apimančios visos Švedijos programos, kuri diegiama jau dvidešimt metų. Ir diegiama sėkmingai, nes jos efektyvumą iliustruoja iškalbingi skaičiai, o perimti šią programą siekia ne viena šalis, taip pat ir JAV megapoliai.
„Vision Zero“ („Vizija nulis“ – vert.) programos pavadinimas išduoda jos tikslą – eliminuoti žūtis ir sunkias traumas, patiriamas keliuose. Per pirmuosius dešimtmečius programos vizionieriams pavyko sparčiai judėti užsibrėžto tikslo link – mirčių keliuose skaičius Švedijoje sumažėjo daugiau nei dvigubai ir dabar siekia mažiausią lygį visoje Europos Sąjungoje. Tai „Vision Zero“ specialistams pavyko pasiekti net nepaisant gerokai išaugusio eismo dalyvių skaičiaus ir nemenko pasipriešinimo iš suinteresuotų verslo struktūrų, kurioms dalis siūlymų mažino potencialų valstybinių užsakymų pyrago gabalą.
Koks tokios sėkmės receptas? „Visų pirma – kitoks požiūris į saugumą“ , – DELFI sako dr. Mattsas-Ake Belinas, Švedijos transporto administracijos pareigūnas ir ilgametis šios programos lyderis. Praėjusią savaitę jis lankėsi Lietuvoje ir ne pirmą kartą dalijosi savo patirtimi su mūsų šalies kolegomis.
„Žmonėms būdingos klaidos, tad nėra prasmės stengtis priversti visus tapti tobulais ir nebeklysti – tai neįmanoma. Vietoje to, šios sistemos tikslas sukurti tokią aplinką, kurioje eismo dalyviai tiesiog nepatirtų žalos, nepaisant visų jų netobulumų“, – savo požiūrį į eismo saugumą atskleidė dešimtmečius šioje srityje dirbantis ekspertas.
DELFI skaitytojų dėmesiui – interviu su dr. M.-A. Belinu.
– Per du dešimtmečius, kai Švedijoje veikia „Vision Zero“ programa, mirčių keliuose skaičių jums pavyko sumažinti nuo 7 tenkančių 100 tūkst. gyventojų iki mažiau nei 3. Dabar Švedija gali pasigirti mažiausiu žūčių keliuose skaičiumi visoje Europos Sąjungoje. Papasakokite daugiau apie šią programą, kaip jums pavyko pasiekti tokių skaičių?
Tradiciškai, bandoma išspręsti avarijų problemą. Yra nustatyta, kad 90 procentų avarijų kaltės tenka žmogiškajam faktoriui. Tad tradiciškai visa atsakomybė už saugumą deleguojama žmonėms, kad nutikus nelaimei visada būtų ką apkaltinti. Tuo pačiu pripažįstama, kad žmonės natūraliai sąmoningai patys nesiekia saugumo, todėl kuriama bendra strategija, paremta samprata, kad juos reikia kažkaip priversti tuo rūpintis.
Ir tradiciškai nemanoma, kad problemą apskritai galima išspręsti. Džiaugiamasi žingsnis po žingsnio gerėjančia statistika, bet iš esmės pripažįstama, kad visiškai išspręsti problemos neįmanoma. Taip savotiškai sukuriama samprata, kad nelaimės keliuose yra mūsų mokama natūrali kaina už mobilumą. Toks yra tradicinis požiūris.
„Vision Zero“ bando spręsti problemas kitaip. Šioje sistemoje kaip problema išskiriamos ne pačios avarijos, o žmonių žūtys ar jų patiriamos sunkios traumos. „Vision Zero“ šių problemų esme laiko tai, kad žmonėms būdingos klaidos, tad nėra prasmės stengtis priversti visus tapti tobulais ir nebedaryti klaidų – tai neįmanoma. Vietoje to, šios sistemos tikslas sukurti tokią aplinką, kurioje eismo dalyviai tiesiog nepatirtų žalos, nepaisant visų jų netobulumų.
Paprastas pavyzdys: jeigu turime tradicinę keturių šalių sankryžą, dažniausiai joje eismas bus reguliuojamas šviesoforais. Jeigu tokioje sankryžoje įvyksta avarija, paprastai jos pasekmės būna sunkios traumos ar net mirtys, nes kažkas per klaidą važiuoja per raudoną šviesą ir susidūrimas įvyksta nemažais greičiais.
Šioje sankryžoje įdiegus eismą žiedu padaugės smulkesnių incidentų, nes toks eismas yra savaime sudėtingesnis, tačiau juose patiriama žala bus gerokai mažesnė, nes visada judama ženkliai lėčiau. Tad šviesoforas ir žiedas gali tapti skirtumu tarp gyvybės ir mirties. Šis pavyzdys iliustruoja, kad „Vision Zero“ požiūriu atsakomybė deleguojama ne individui kelyje, bet eismo sistemos kūrėjams. Jeigu sistema neveikia, visada galima grįžti pas jos kūrėjus ir kažką patobulinti. Žinoma, tai visiškai nepašalina eismo dalyvių atsakomybės taip pat.
Kitas pavyzdys, kalbant apie neblaivių vairuotojų problemą. Tradiciniu požiūriu, tai yra švietimo problema. „Vision Zero“ požiūriu, tai yra visuotinės eismo sistemos projektavimo problema. Ateityje automobiliuose bus įdiegtos technologijos, kurios neblaiviam vairuotojui tiesiog neleis pradėti važiuoti. Ir tai bus taip įprasta, kaip dabar įprasti saugos diržai. Tad mes viską matome labiau, kaip sisteminio projektavimo problemą. Nesvarbu, ar kalbame apie neblaivius vairuotojus, ar greičio mėgėjus, ar dar kažką.
O žiūrint iš ilgalaikės perspektyvos, žinoma, mes norime visiškai panaikinti žūtis ir sunkias traumas keliuose. Tad tokia vizija ir buvo patvirtinta Švedijoje 1997 metais.
– Kas sukūrė šią programą?
– Tuo metu tai buvo Švedijos kelių administracija, kurios ekspertų grupė įtikino parlamentarus priimti ir taikyti programą visuotinai.
– Kas šia programa rūpinasi dabar?
– Startavus institucija-lyderė buvo Švedijos kelių administracija. Bet „Vision Zero“ yra labai daug organizacijų apimanti programa. Pavyzdžiui, jeigu kalbame apie technologijas, privalome įtraukti ir pramonės atstovus. Mums pasisekė, kad Švedijoje yra automobilių gamintojų, tad „Volvo“ prisidėjo prie šios programos ir joje dalyvauja lyg šiol.
Dabar Švedijoje yra daug transporto institucijų, dalyvaujančių projekte. Pernai buvo nuspręsta, kad pagrindinė projekto institucija bus Švedijos transporto administracija.
– „Volvo“ taip pat turi nulio žūčių keliuose programą, kurios pagrindinis teiginys skamba taip: „2020 metais niekas neturėtų žūti keliuose vairuodamas „Volvo“ automobilį“. Ar tai kažkaip susiję su jūsų programa?
– Taip, visiškai.
– Jų programa yra dalis jūsų programos?
Pavyzdžiui, dabar „Volvo“ inžinieriai skaičiuoja, kad galima pagaminti šiuolaikišką automobilį, kuris gali atlaikyti susidūrimą kaktomuša su kitu automobiliu jiems abiem važiuojant iki 80 km/val. greičiu. Tad čia problema suvaldyta. Bet jeigu norime sistemoje leisti didesnį greitį, tai turime numatyti priešpriešino susidūrimo problemos sprendimą ten, kur greičiai didesni.
Mūsų užmiesčių keliai buvo pavojingi, juose galima važiuoti 110 km/val. greičiu ir netrūkdavo priešpriešinių susidūrimų. Tad mes pasiūlėme tiesti kelius pagal sistemą 2+1 (dvi eismo juostos viena kryptimi ir viena priešinga kas tam tikrą atstumą sukeičiama vietomis – red. past.) su kryptis atskiriančiuoju barjeru viduryje. Manau, kad mūsų praktikoje tai buvo vienas iš geriausių sprendimų.
Tiesa, kelių tiesimo bendrovėms iš pradžių tai visai nepatiko ir buvo nemenkas pasipriešinimas. 1998 metais tokių kelių nebuvo, o dabar jų turime daugiau nei 3000 km, ypač ten, kur eismas intensyvus. Ir taip visiškai eliminavome priešpriešinius susidūrimus.
Tad pavyzdžio esmė paprasta: mes turime automobilius, kurie saugūs iki tam tikro greičio, o ten, kur jie tampa nebesaugūs, turime taikyti inžinerinius sprendimus keliuose.
Ką noriu pabrėžti, pačioje strategijos įgyvendinimo pradžioje mes turėjome labiau viziją nei įgyvendinimo būdus. O dabar išsivysčiusios technologijos mums leidžia įgyvendinti vis daugiau. Ir dar daugiau dalykų taps įmanomi ateityje.
– Tad keliuose visi faktoriai yra glaudžiai susiję tarpusavyje: infrastruktūra, automobiliai, vairuotojai.
– Žinoma, viską reikia matyti kaip vientisą sistemą. Vairuotojai taip pat yra svarbūs, bet „Vision Zero“ ir į juos žiūri iš sistemos perspektyvos. Pavyzdžiui, jeigu jus numuš automobilis važiuojantis 50 km/val. greičiu, koks yra leidžiamas gyvenamose vietose, mirties tikimybė pėsčiajam siekia 80 procentų. Jeigu analogiška avarija įvyktų automobiliui važiuojant 30 km/val. greičiu, tokia tikimybė nesiekia 10 proc.
Tai yra milžiniškas skirtumas, kurio eismo dalyviai paprastai nesuvokia. Todėl čia visą darbą turi atlikti infrastruktūros kūrėjai. Tam Švedijoje pasitelkiami greičio mažinimo kalniukai, žiedai ir kitos priemonės, skirtos kaip galima labiau sumažinti potencialią žalą galinčią sukelti energiją. Šios pavojų keliančios energijos suvaldymas ir yra visa „Vision Zero“ esmė. Tai supratus, per 20 metų mums pavyko gerokai pakeisti vaizdą Švedijos miestuose ir tai turėjo didelį poveikį.
– Lietuvoje vienomis iš didžiausių problemų keliuose įvardijami neblaivūs vairuotojai ir greičio viršijimas. Kokie švediški būdai spręsti šias problemas?
Tačiau atsitiktinai patikrinus eismą, paprastai mes randame tik 2 vairuotojus iš tūkstančio, kurie yra apsvaigę nuo alkoholio. Tokie rodikliai rodo, kad mes neturime socialinės girtų vairuotojų problemos. Bet jeigu pažiūrėtume į statistiką, pamatysime, kad 25 procentai avarijų kyla dėl neblaivių vairuotojų elgesio. Tai rodo, kad turime spręsti ne socialinę, bet saugumo problemą.
Aš sakydavau, kad geriausias mūsų turimas sprendimas, kaip sumažinti su alkoholio vartojimu susijusių avarijų sukeliamas problemas, yra minėtas eismo kryptis atskiriantis atitvaras keliuose. Tokiam atitvarui „nerūpi“, ar vairuotojas neblaivus, ar išsiblaškęs, ar viršijantis greitį, šis atitvaras išspręs avarijos problemą. Tai nesumažins avarijų skaičių, bet sumažins padaromą žalą. Šis įrenginys padeda spręsti daug problemų.
Suprantama, visur tokių barjerų nepastatysi, todėl mes judame keliomis kryptimis. Pavyzdžiui, 90 procentų mokyklinių autobusų Švedijoje įdiegti alkoblokai (antialkoholinis variklio užraktas, patikrinantis vairuotojo blaivumą prieš užvedant automobilį – red. past.), panaši tvarka ir taksi kompanijose. To pareikalauja miestų savivaldybės.
Pagautas neblaivus vairuotojas turi du pasirinkimus: jis arba kažkokiam laikotarpiui praranda vairuotojo pažymėjimą, arba gali jį išsaugoti, jeigu savo lėšomis į automobilį taip pat įdiegs alkobloką, kitaip sakant, pastoviai tikrinsis, kad problema nesikartotų. Kiek pamenu, apie 40 procentų prasižengėlių renkasi šią programą. Tad mes šią problemą mėginame spręsti keletu skirtingu būdų vienu metu.
– Kaip dėl greičio mėgėjų?
– Aš pasakyčiau, kad tai yra didžiausia mūsų problema keliuose. Žinoma, infrastruktūra padeda, ypač urbanistinėse teritorijose. Tačiau mes turime vieną didžiausių pasaulyje pagal vienam žmogui tenkančių kamerų skaičių – virš trijų tūkstančių visoje šalyje. Jos išdėstytos tam tikrose atkarpose.
Bet mes jas naudojame kiek kitaip nei įprasta pasaulyje: pagrindinė radarų misija ne gaudyti pažeidėjus, tačiau juos perspėti, kad sumažintų greitį. Mes manome, kad to pakanka. Negaudome žmonių ir nesiekiame „uždirbti“ iš to pinigų. Ir žmonės mano, kad tai yra sąžininga.
– Ar tai reiškia, kad pažeidėjai nebaudžiami?
– Jie baudžiami, tačiau ne visos vaizdo kameros veikia visą laiką – operatoriai jas įjungia atsitiktine tvarka. Per metus mes „pagauname“ apie 200 tūkst. pažeidėjų, bet tai nėra didelis skaičius. Kaip pavyzdys, Viktorijos valstija Australijoje tiek „pagaudavo“ per mėnesį.
Pavyzdžiui, kad keltų reikalavimą taksi vairuotojams važinėti neviršijant greičio, o jeigu kažkurios kompanijos mašinos pasižymi greičio limitų nesilaikymu, tada siūlyti nepirkti tokių įmonių paslaugų, ir panašiai. Kitaip tariant, spausti organizacijas dirbti su tinkamai besielgiančiomis įmonėmis, kad netinkamai besielgiančiosioms kiltų natūrali rizika dėl jų verslo perspektyvų.
– Ar Švedijoje populiarios švietimo programos?
– Tiesą pasakius, su „Vision Zero“ programa jos beveik išnyko. Mes viešumoje labiau stengiamės paaiškinti savo sprendimų argumentus. Pavyzdžiui, kodėl reikia statyti kelius pagal sistemą „2+1“, arba kodėl reikia sumažinti leidžiamą greitį ir pan. Stengiamės būti proaktyvūs santykiuose su žiniasklaida, kad ji taip pat suprastų, kas vyksta ir kodėl.
– Ar vyksta viešos diskusijos dėl tokių sprendimų priėmimo?
– Taip, daug diskusijų. Ne vienas sprendimas iš pradžių dėl vienų ar kitų priežasčių būna sutinkamas negatyviai ar pesimistiškai ir tenka pasistengti įrodant prasmingumą. Vėliau, sprendimams pasiteisinus, būna lengviau.
– Koks saugumo keliuose gerinimo procesuose turėtų būti valdžios vaidmuo?
– Valdžia atlieka daug skirtingų vaidmenų. Valdžia reguliuoja, valdžia kuria infrastruktūrą ir pan. Bet svarbu, kad valdžia tuo pačiu būtų į priekį vedanti struktūra, suburianti kažkokią specialią grupę, kuri atsakinga už saugumo keliuose procesus ir užtikrina, kad saugumas atsirastų kitų institucijų dienotvarkėse, nes kartais, atrodytų, kalbant apie infrastuktūrą yra labai daug poreikių ir daug diskusijų dėl to, ir kartais nėra taip jau savaime suprantama didelė infrastruktūros svarba bendrame saugume.
Be to, infrastruktūros kūrimo kompanijos dažniausia nori tiesti tiltus, tunelius, milžiniškus kelius ir panašiai, kitaip tariant imtis itin brangių projektų. Dėl to mes iš pradžių turėjome pasipriešinimą mūsų „2+1“ kelių tiesimo projektui, nes jis buvo gerokai pigesnis nei tradicinės automagistralės. Tad svarbu turėti projektą į priekį vedančią grupę, kuri nuolat komunikuotų su visomis šalimis ir spaustų priimti reikiamus sprendimus.
Taip pat, mes dažnai pamirštame, kad valstybinės struktūros pačios yra bendros sistemos naudotojos ir gali padaryti nemenką poveikį savo pavyzdžiu, iškeldamos saugumo ar aplinkos apsaugos reikalavimus savo perkamiems automobiliams. 1996 metais mes turėjome įdomų pavyzdį, kai „Volvo“ negalėjo parduoti automobilių savo šalies Vyriausybei dėl aplinkosaugos reikalavimų neišpildymo. Užtruko vos metus, kai jie susitvarkė ir išpildė šiuos reikalavimus (šypsosi). Tad nežiūrėkite vien į paprastus lietuvius, žiūrėkite į didesnius žaidėjus, imkitės patys rodyti pavyzdį.
– Dėkoju už pokalbį.
Pašnekovas atskleidė, kad pasiteisinusią sistemą netruko perimti kitos Skandinavijos šalys: Suomija ir Danija – su tam tikromis modifikacijomis, o Norvegija praktiškai nepakeistą. Šiuo metu sėkmingą pavyzdį perėmė didžiausias JAV miestas Niujorkas, o įkandin jam – dar keturiolika JAV didmiesčių.
Dr. Mattsas-Ake Belinas Švedijos valstybinėse institucijose saugaus eismo problematiką kuruoja nuo 1990 metų. Nuo 2007 metų jis yra Pasaulinės sveikatos organizacijos narys, dirbantis mokslininko darbą netyčinių traumų prevencijos komandoje. Jis padeda koordinuoti įvairias saugaus eismo iniciatyvas Jungtinių Tautų organizacijoje, taip pat prisideda prie daugybės kitų tarptautinių projektų, dėsto paskaitas įvairiuose universitetuose.