Technikos ekspertų teigimu, bendrosios techninė būklės požiūriu šiandieninių lengvųjų automobilių kritinis amžius yra 9–12 metų. Peržengus šią ribą traumatizmo ir žūties rizika avarijos atveju pradeda intensyviai didėti. Tokias mašinas lyginant su 2–4 metų senumo automobiliais itin skaudžių padarinių avarijos metu tikimybė išauga 1,5–2 kartus.
Itin svarbu tai, kad garbaus amžiaus sulaukusios mašinos neišvengiamai turi žymiai daugiau didelių techninių trūkumų. Lyginant jas su transporto priemonėmis be techninių trūkumų, „senukų“ rizika pakliūti į eismo įvykį yra beveik 50–60 proc. didesnė.
Naujausiais duomenimis šiuo metu Lietuvoje vidutinis lengvųjų automobilių amžius yra 13,6 metų, o taksi dirbančių ir keleivius vežiojančių mašinų – 15,6 metų.
Jei esate nepataisomas optimistas, greičiausiai į visus šiuos dalykus numosite ranka. Visų pirma taksi automobiliai, senesni kaip 5 metų, techninės apžiūros centruose privalo lankytis kas pusę metų, todėl kontrolieriai neabejotinai užfiksuoja saugaus eismo požiūriu svarbių agregatų gedimus pačioje pradinėje jų „ligos“ stadijoje.
Antra – jokiose lietuviškose avaringumo statistikos suvestinėse nerasite nė žodžio apie tai, kad kažkas nuo kelio nuslydo ar į kokią kitą bėdą pateko dėl techninių defektų.
Deja, realybė yra gerokai niūresnė. Visų pirma, mūsų šalyje vis dar niekam neįdomu, kokios priežastys lemia tragiškas avarijas. Net aukšto rango policijos pareigūnai komentuodami šiuos dalykus paprastai kalba tik apie „nepasirinktą saugų greitį“ ir „alkoholio poveikį“.
Oficiali statistika liudija, kad Lietuvoje dėl techninių priežasčių įvyksta vos 1-2 proc. eismo nelaimių, kai gerokai jaunesnį ir geriau prižiūrėtą transporto parką turintys vokiečiai kalba apie 8-9 proc. avarijų dėl automobilio defektų.
„Labai gaila, tačiau mūsų šalyje pernelyg menkai analizuojamos avarijų priežastys. Tai sukuria iliuziją, jog avarijos įvyksta dėl kažkokių antgamtiškų priežasčių, bet ne dėl techninių defektų. Antai kolegos Skandinavijos šalyse spėja, kad apie 10 proc. avarijų jų keliuose įvyksta dėl techninių priežasčių.
Suomijos saugaus eismo ekspertų teigimu, vien tik nepriekaištingos padangos galėtų kasmet išgelbėti apie 10 proc. gyvybių. Pas mus kriminalinių įvykių suvestines apžvelgiantys žurnalistai dažniausiai teigia, kad gyvybes „išgelbėjo saugos oro pagalvės“. Tai, švelniai tariant, nėra tikslu“, – pastebi Klaipėdos techninės apžiūros centro (TAC) „Transkona“ vadovas Paulius Pleskovas.
Gilintis į taksi temą jį paskatino prieš keletą savaičių kilęs ginčas su vienos uostamiesčio taksi bendrovės savininku, kuris apkaltino „Transkona“ kontrolierius kompetencijos stoka, „priekabiavimu“ ir „verslo žlugdymu“. Komentuodamas šią istoriją P. Pleskovas teigė manąs, kad problemos šaknys glūdi visai kitur.
„Didžiosios daugumos mūsų mieste važinėjančių taksi techninė būklė iš tiesų yra gan prasta, tačiau neginčijam – yra ir labai tvarkingų taksi. Nors pirmuoju bandymu techninės apžiūros patikrą taksi mašinos įveikia šiek tiek sėkmingiau nei visi likę M1 klasės automobiliai (50,6 proc. prieš 47,8 proc.), didelių trūkumų, dėl kurių jie negauna techninės apžiūros teigiamos išvados, taksi turi kur kas daugiau.
Vidutiniškai vienam uostamiesčio taksi automobiliui tenka 2,78 „dideli trūkumai“, kai visos Lietuvos pastarųjų metų „standartas“ yra 2,11. Atidžiau panagrinėjus, kokius rezultatus fiksavo mūsų kontrolieriai per keletą pastarųjų mėnesių, pasidarė nejauku – net keliolika taksi „atsivežė“ po 18, 15 ar 14 „didelių“ ar „draudžiamų eksploatuoti“ trūkumų.
Ir tai automobiliai, kuriais iki pat vizito į techninės apžiūros centrą vežiojami žmonės, – pastebi P. Pleskovas. – Neretai pakartotinei techninei apžiūrai kai kuriems automobiliams apžiūros centre tenka apsilankyti ir antrą, ir trečią kartą, bandoma ieškoti laimės pašalinant ne visus trūkumus, juos pašalinant netinkamu būdu arba bandant paprasčiausiai užmaskuoti. Būta atvejų, kai taksi automobiliai gal 7 ar 8 kartus atvykdavo pakartotinei apžiūrai, o taksi vairuotojas vis sakydavo, kad šefas liepia važiuoti ir kad gal pavyks prasmukti iki galo nesusitvarkius automobilio“.
Akivaizdu, kad dalis taksi paslaugas teikiančių įmonių vadovų ar privačių taksi savininkų savo transporto technine būkle visiškai nesirūpina ir net prieš vizitą į TAC nebando pašalinti akis badančių trūkumų. Sprendžiamos tik tos problemos, į kurias pirštu baksteli ir į patikros protokolą užrašo kontrolierius.
Ką jau kalbėti apie tai, kad dažnai taksi būna ne tik techniškai netvarkingas, bet ir atrodo apgailėtinai – važinėja purvinas, nudriskusiu salonu, su viduje kadaruojančiais plafono ir racijos laidais, pilna bagažine pamiršto šlamšto. Su tokiais automobiliais vežami ne tik miestelėnai, bet ir svečiai iš užsienio.
„Kadangi pirmą kartą į techninę apžiūrą vykstama kaip diagnostikos seansą, po kurio dar turimas mėnuo defektams šalinti, dažniausiai padaroma būtinas minimumas ir pašalinami tik tie defektai, kuriuos užfiksuoja TAC darbuotojai. Deja, užlopius vienas skyles, labai dažnai jau būna atsivėrusios naujos, kurių nebuvo pirmojo vizito į TAC metu.
T. y. automobilį eksploatuojant dvi ar tris savaites tarp pirminės techninės apžiūros ir pakartotinės atsiranda naujų trūkumų, – konstatavo „Transkonos“ vadovas. – Techninės apžiūros tikslas – įvertinti transporto priemonės techninę būklę jos pateikimo techninei apžiūrai momentu, ir tai nėra „garantija“, kad per periodą nuo vienos techninės apžiūros atlikimo iki kitos apžiūros atlikimo automobilis išliks techniškai tvarkingas.
Lengvųjų automobilių techninės apžiūros periodiškumas naujam automobiliui yra treji metai, o vėliau – dveji metai gal ir yra pakankamas iki kokių 7-8 metų, tačiau senesnių automobilių būklė statistiškai yra ženkliai prastesnė. Eksploatacijos periodu už transporto priemonės techninės būklės tvarkingumą ir jos palaikymą yra atsakingas pats jos valdytojas ar savininkas“.
Ką daryti? Akivaizdu, kad tai nėra vien Klaipėdos problema, nes sprendžiant iš „Transekstos“ sukauptų duomenų taksi automobilių „sveikata“ kituose didžiuosiuose Lietuvos miestuose tokia pat apgailėtina. Dažniausiai fiksuojamų trūkumų sąrašas byloja, kad net penktadalis už pinigus keleivius vežiojančių mašinų turi didelių bėdų su žibintais, iš jų upeliais srūva eksploataciniai skysčiai ir virsta aplinką nuodijantys dūmai, pakabos ir vairo mechanizmo detalės būna susidėvėjusios, išklibusios, nepakankamas stabdymo efektyvumas ar kitos stabdžių bėdos, padangos visiškai nudilusios ir t. t.
Nors teoriškai beveik visas bėdas galima išspręsti kokybiško remonto metu, praktiškai tokios būklės griuvenos dažniausiai lopomos antrarūšėmis ar naudotomis detalėmis: kitokios investicijos išpūstų automobilių kainas iki absurdiško dydžio ir greičiausiai visiškai „suvalgytų“ taksi įmonių pelną.
Galbūt viskas atrodytų paprasčiau, jei taksi automobilių amplua negalėtų debiutuoti mašinos, pagamintos dar praeitame tūkstantmetyje ir kainuojančios vos po keletą šimtų eurų?