Trys itin brangios raidės, kurios vairuotojui gali įvaryti šoką

Šiuolaikinių automobilio funkcijas, tarp jų ir variklio, valdo kompiuteriai. Pakoregavus ir perrašius valdymo programą automobilis gali važiuoti geriau, naudoti mažiau degalų. Kompiuteriai ir auksarankiai meistrai – visagaliai: perrašius programas nereikės keisti ir itin brangių detalių. Tačiau yra vienas „bet“. Ar toks operuotas automobilis atitinka techninius reikalavimus ir kaip jam seksis įveikti techninės apžiūros (TA) barjerą?

Be to, ar išoperavus sistemas, kurios valo į aplinką patenkančias kenksmingas medžiagas, automobilis ir toliau lieka tinkamas eksploatuoti?

Čia specialistų nuomonės kategoriškai išsiskiria.

Tiesa, net ir TA atliekantys specialistai pripažįsta, kad jei darbus atlieka patyrę ir kvalifikuoti meistrai, didesnė žala automobiliui neturėtų būti padaryta. O kaip vadinamasis čipavimas draugauja su gamtos apsauga? Nuomonės – skirtingos.

Nepastebimi pakeitimai

Bendrovės „Transporto studijos“ ekspertas Ramūnas Vėlavičius sutinka, kad čipavimas TA metu gali būti net nepastebėtas.

„Čipavimas yra toks dalykas, kai vizualiai nieko nepamatysi. TA metu variklio sukuriamas galingumas nėra tiesiogiai matuojamas. Jei keičiant variklio valdymo programą jokiu būdu nėra pažeidžiama ar pakeičiama automobilio vidinės diagnostikos sistema, tie požymiai neišryškėja, tai per techninę apžiūra tie dalykai nebus matomi. Dažniausiai keičiant šią programą yra keičiami variklio darbo procesai ir galia padidėja, bet kažkas nuo to turi kentėti. Dažniausiai tikėtinas yra išmetamųjų nuodingų medžiagų padidėjimas“, – sako R. Vėlavičius.

Ekspertas pateikia ir nesenai garsiai nuskambėjusio skandalo pavyzdį.

„Dyzelgeito skandalo metu triukšmas kilo dėl azoto oksidų, kuriems yra būdinga susidaryti esant aukštai temperatūrai išmetamajame takte metu. Tai TA metu nėra matuojama. Kitas dalykas, kad didesni kiekiai pasireiškia automobiliui važiuojant tam tikru režimu. Tokie pakitimai gali būti pastebėti tik tam tikros procedūros metu. Tai yra sudėtinga procedūra, kurią atlieka specialios tarnybos. Per TA mes to nematome. Tikėtina, kad tokia mašina aplinką terš labiau, nei ta, kuri nebuvo keista“, – svarsto R. Vėlavičius.

Aukso vertės raidės: DPF

Perrašant automobilio variklio valdymo programą siekiama padidinti variklio galią, tačiau pastebima nauja tendencija.

Dyzelinių automobilių kietųjų dalelių filtrai (DPF) yra labai brangios detalės. Eksploatacijos metus kartu su suodžiais į filtrą patenka ir tokios dalelės, kurios neišdega, tad bėgant laikui pamažu filtras užsikemša.

„Normaliai eksploatuojant automobilį filtras atsinaujina automatiškai. Tai vyksta savaime – automobilio kontrolės sistemos identifikuoja suodžių filtro pralaidumo sumažėjimą ir tada prasideda atnaujinimo procedūra. Jeigu filtras užsikišęs tiek, kad jis jau savaime negali atsinaujinti, tai yra galimybė filtrą išvalyti servise. Taikoma speciali programa ir suodžiai išdeginami. Jei nepadeda ir priverstinės išdeginimo procedūros, tai suodžių filtrą reikia keisti“, – sako R. Vėlavičius.

O keisti DPF yra labai ir labai brangus „malonumas“ – skaičiuojama, kad šios detalės kaina prasideda nuo 800 eurų ir gali siekti net kelis tūkstančius eurų. Todėl sugedus šiai detalei, kurios kaina gali siekti kone puse visos mašinos kainos, lietuviai imasi gudrybių. Tiesa, net tik lietuviai – operacijų imasi ir kitų šalių auksarankiai.

„Šis filtras sugaudo kietąsias daleles. Kai tas filtras užsikiša, automobilio sistemos tai identifikuoja ir pradeda dirbti specialiu režimu, kurio metu degimo procesas perkeliamas į išmetimo vamzdį ir tas filtras išdeginamas. Pagrindinė kietųjų dalelių sudedamoji dalis yra anglis. Katalizatorius inicijuoja tam tikrus cheminius procesus, o suodžių filtras surenka kietąsias daleles, kurios vėliau yra išdeginamos“, – sako R. Vėlavičius.

DPF ir TA

Teoriškai įveikti TA gali ir tie automobiliai, kurie DPF jau nebeturi.

„DPF eliminuojamas iš sistemos, statomi įvairūs imitatoriai, keičiamos sistemos. Padaro taip, kad automobilis važiuoja ir be DPF. Mes tai pamatytume, jei yra išorinis įsikišimas, jei matomi išoriniai pjaustymai, virinimai. Arba jei automobilio vidinė sistema meta pranešimą, kad yra pažeidimų. Jei DPF veikia tvarkingai, tai dūmo beveik neišmetama arba išmetama minimaliai.

Kalbant apie „Euro 6“ standartą, tai tos reikšmės yra labai mažos, tad eliminavus DPF yra didelė tikimybė, kad išmetimo reikšmės bus viršijamos. Juolab, kad jei jau reikia mesti lauk suodžių filtrą, tai variklis jau yra padirbėjęs. Gali būti gedimų ir susidėvėjimų kitose dalyse. Kaip sakoma, bėda po vieną nevaikšto – visos detalės dėvisi. Jei sprendimas yra DPF išmetimas, tai yra tikimybė, kad ir kitur yra problemų. Tada turėsime bendrą rezultatą, kad automobilis TA neįveiks“, – sako R. Vėlavičius.

Automobiliai su iškastruotais katalizatoriais turi didesnių galimybių patekti į leidžiamą dūmingumo ribą. Jei nėra DPF, tai padaryti sunkiau. Tačiau įmanoma. Vėl kalba krypsta į variklio valdymo programas.

Žino, ką daro

„Vimota“ vadovas direktorius ir savininkas Vitoldas Jurkonis sako, kad atliekant čipavimą meistrai puikiai žino, kad automobilis turi būti toks, kad atitiktų visus reikalavimus. Kaip tai veikia?

„Pirmiausia nuskaitome esamą kompiuterio programą. Tada mes žinome, kurioje konkrečiai vietoje galingumą reikia didinti. Žinome, kaip mašina elgsis, kai ji bus varoma į techninę apžiūrą. Žinome, kaip ji elgsis kai bus gazuojama laisva pavara. Žinome, kaip ji elgsis, kai bus važiuojama 150 km/val. greičiu. Žinome, kaip automobilis bėgėsis. Visa tai žinant, mes koreguojame tik tam tikras vietas ir prieiname prie tikslo. Tada įrašoma nauja programa“, – aiškina V. Jurkonis.

Tačiau dabar lietuviai dažniau, nei didinti variklio galią, nori eliminuoti DPF.

„Dabar labai populiarus DPF naikinimas. Tiksliau tai nėra populiaru, o žmogus neturi kitos išeities. Jei mašina kainuoja 5 tūkst, eurų, o naujas filtras kainuoja 3 tūkst. eurų, tai žmogus neturi kitos išeities. Žinote, mūsų šalyje dyzeliną sunku pavadinti dyzeliniu kuru. Net kartais gavus sąskaitą faktūrą būna parašyta, kad tai yra ne dyzelinas, o mazuto frakcija. Mes ne su vienu degalinės atstovu apie tai diskutavome“, – sako V. Jurkonis.

Specialistas pateikia kasdieninį pavyzdį. Jo teigimu, dėl DPF gedimų gali būti kaltas ne tik variklio nusidėvėjimas.

„Ne vienas yra pripylęs pilną baką dyzelino. Pistoletui atšokus, į 70 l baką galima privarvinti dar 8 l kuro. Vokietijoje įremi pistoletą, pripili pilną baką ir atšokus pistoletui privarvinsi daugiausiai vieną litrą. Tai reiškia, kad Vokietijoje parduodamas dyzelis mažiau putoja. Lietuviška mazuto frakcija yra žymiai labiau putojanti. Tai reiškia, kad yra biopriedų ir jau pilant jis kitaip reaguoja. Todėl taip ir yra, kad vos grįžus į Lietuva DPF pradeda gesti“, – dėsto V. Jurkonis.

Sugedus itin brangiai detalei vairuotojai retai ryžtąsi ją keisti į naują.

„Ir ką tada žmogui pasiūlyti? Pasiūlius naują suodžių filtrą už tokią kainą galima į nosį gauti. Nėra jokios kitos išeities. Arba žmogus parduos automobilį su užsikišusiu filtru kitam ir gaus į nosį, kad nuslėpė gedimą. Arba jis naikina suodžių filtrą ir viskas tuo baigiasi“, – sako specialistas.

DPF ir gamta

DPF automobilyje yra tam, kad dyzeliai mažiau terštų aplinką, tačiau V. Jurkonis sako, kad filtro panaikinimas dar nereiškia didesnio gamtos teršimo. Vėlgi tai reguliuojama čipuojant variklį.

„Galima taip sudėlioti programą, kad ant laisvų apsukų nebus jokių dūmų, o važiuojant dūmins. Galima atvirkščiai – kad dūmintų kaip iš garvežio. Kaip tada Seimo nariai, kurie vaidina, kad supranta apie automobilis, paaiškintų dūmingumą? Viskas priklauso nuo to, kas keičia kompiuterio parametrus ir ką jis ten mato. O kai daro neišmanėlis, tai pridaro visko, ir tada ta mašina dūmina. Beje, yra žmonių, kurie nori, kad dūmintų kuo labiau. Jis nori, kad jo mašina dūmintų kaip garvežys. Jaunimas prisižiūri „Youtube“. Tai mada“, – tendencijas apžvelgia V. Jurkonis.

Specialistas sako, kad kokybiškas čipavimas kainuoja nuo 120 iki 400 eurų. Kuo naujesnė mašina, tuo brangiau. Pas mažiau patyrusius ir neaiškius meistrus kaina mažesnė – nuo 40 eurų.

„10 menininkų gali nupiešti „Moną Lizą“, bet tik vienas yra geriausias. Taip ir su programavimu. Jei programuotojas gerai neišmano mechanikos, nepakankamai gerai žino, kas vyksta, kai variklis gazuojamas, tai jis žiūrėdamas tik per variklio galios didinimo prizmę gali padidinti ten, kur visiškai nereikia. Tada dūmingumas gali padidėti. Aš puikiai žinau, kaip tai atrodo. Mes patys turime tokią pačią dūmingumo įrangą kaip TA centrai. Aš žinau, kurie parametrai lemia dūmingumą. Nereikia keisti tam tikrų parametrų ir su dūmingumu viskas bus gerai“, – sako V. Jurkonis.

TA specialistai sako, kad čipuoti varikliai aplinką teršia labiau, tačiau į orą patenkantys tam tikri teršalai apžiūros metu tiesiog nematuojami.

„Tai yra absoliuti nesąmonė. Žmonės apie tai kalba, kai net nesupranta, kas tai yra galingumo didinimas. Jie pasakoja apie tai, ko neišmatuoja – tai tas pats kas mes kalbėtume, kad kažkur egzistuoja ateiviai. Jeigu jie ir laboratorijose darytų tyrimus, tai būtų labai nusivylę. Aš labai norėčiau, kad jie išleistų didelius pinigus tyrimams ir sužinotų, kad pinigus išleido vėjais“, – kategoriškai nesutinka V. Jurkonis.