Pradžioje nepatikėjau, kad taip gali būti – teko sustoti, išlipti ir apžiūrėti automobilio saloną. Išties, gale sėdintiems nėra nei kur pasidėti kavos puodelį, nei pailsinti ranką ant centrinio ranktūrio – jų patogumui pati paprasčiausia ir elementariausia oda aptraukta sėdynė, ant kurios patogiai įsitaisys tik dviese. Šių, atrodo, tokių įprastų dalykų net tris kartus pigesniuose automobiliuose nėra net papildomos komplektacijos sąraše!
Lieka tik stebėtis, ypač žinant automobilio kainą. Pigiausias „Lexus CT 200h“ modelis Lietuvoje kainuoja nuo 94 990 Lt. Mūsų bandytas geriausios „Executive“ komplektacijos hečbekas su beveik visais įmanomais privalumais ir avarinio stabdymo sistema bei stoglangiu piniginę palengvins įspūdingais 140 820 Lt!
Nors ir galima užsisakyti ir dar brangesnį modelį, tačiau ant Medvėgalio kalno įkvėpus gaivaus Žemaitijos oro staiga dingtelėjo mintis – juk šio automobilio pirkėjui gale sėdintys keleiviai turėtų mažiausiai rūpėti. O jei jau taip verkiant reikia daugiau vietos – pirk, susimildamas, „Lexus IS“ – klase didesnį „Audi A4“ ir trečios serijos BMW konkurentą. O šis „CT 200h“ hečbekas – individualisto pasirinkimas. Ir be to – tik su hibridine pavara.
Tyliai tyliai ūžia variatorius
2011 metais Portugalijoje pirmosios pažinties su šiuo hibridiniu hečbeku metu vidaus degimo variklio ir elektros motoro 136 AG tandemas, derinamas su bepakope transmisija - variatoriumi, kliuvo bene labiausiai. Patiko beveik viskas – originali automobilio išvaizda, maloniai šiuolaikiškas ir kokybiškas interjeras, standi ir turinti pretenzijų į sportiškumą pakaba.
Mažiau patiko ne itin tiksliai veikiantis elektrinis vairo stiprintuvas – tuo metu dar retas gamintojas mokėjo juos tinkamai derinti (anksčiau dažniausiai naudotos ir mažiausiai porą dešimtmečių dominavusios vairo sistemos su hidrauliniais stiprintuvais vienareikšmiškai pasižymėjo tikslesniu valdymu).
Bet blogiausia – norint važiuoti dinamiškiau, variklis, o tiksliau – išvien veikiantys vidaus degimo ir elektros varikliai, kurių sukimo momentas per bepakopę pavarų dėžę perduodamas priekiniams ratams, imdavo žviegti lyg prievartaujami, tad stipriau spausti akceleratoriaus pedalą greitai praeidavo noras. Ir tikra laimė, kad gamintojas šiuos trūkumus ištaisė.
Pakeista programinė įranga
Įdiegus naują transmisijos valdymo programinę įrangą, variklių ir pavarų dėžės darbas tapo labiau suderintas ir į akceleratoriaus paspaudimą automobilis reaguoja kur kas adekvačiau. Be to, buvo papildomai sumontuota variklio skyriaus garso izoliacija. Tad atnaujinto modelio salone tapo tyliau, o subjektyviai vertinant automobilis greitėja žvaliau. Nors dinamika ir liko ta pati – 10,3 sek. iki 100 km/val. Inžinieriai pasirūpino ir smagiau veikiančia vairo sistema – dabar ji suderinta labiau tikslesniam ir sportiškesniam važiavimui.
Siekiant dar labiau pagerinti valdymą, papildomais suvirinimo taškais buvo padidintas kėbulo standumas, sumontuotos naujos spyruoklės, patobulinti amortizatoriai, galinėje pakaboje padidintas stabilizatoriaus skersmuo.
Gausi automobilio įranga
Kaip ir reikia tikėtis, tokios kainos automobilio salono kokybei priekaištų nedaug – surinkimas puikus, visos medžiagos ne tik dailios pažiūrėti, bet ir malonios paliesti – jos tikrai atitinka prestižinės klasės ir daugiau kaip 100 tūkst. litų kainuojantį automobilį (žinoma, jei pamiršti nesusipratimą ant galinės sėdynės).
Atnaujintame modelyje sumontuotas toks pats kaip didesniame IS automobilyje oda aptrauktas vairas su valdikliais, geriausioje komplektacijoje siūlomos odinės ir elektra valdomos sėdynės su atmintimi. Vienas maloniausių dalykų – puikiai skambanti „Mark Levinson“ garso sistema su 13 garsiakalbių ir 10 GB talpos kietuoju disku įrašams – gerą garsą įvertins tiek roko, tiek ir džiazo, metalo ar klasikos gerbėjai.
Kaip ir anksčiau, galima pasirinkti tris skirtingus važiavimo režimus – „Eco“, „Normal“ ir „Sport“. Įjungus pastarąjį, ne tik akceleratoriaus pedalas jautriau reaguoja į paspaudimą, palaikomi aukštesni sūkiai ir vairas aštriau reaguoja į pasukimą, bet ir taupaus važiavimo matuoklį kairėje prietaisų skydelio pusėje pakeičia raudonai šviečiantis tachometras.
Neišbandyta avarinio stabdymo sistema
Be jokių abejonių čia yra ir atstumą iki priekyje važiuojančio automobilio palaikanti greičio sistema. Aktyviu saugumu rūpinasi avarinio stabdymo sistema – pernelyg greitai artėjant prie kliūties, vairuotojas iš pradžių perspėjamas garsiniu signalu, o radarui užfiksavus neišvengiamą susidūrimą, įtempiami priekinių keleivių saugos diržai ir automatiškai įsijungiama stabdžių sistema. Laimei, šios sistemos išbandyti neteko. Netgi atvirkščiai – aktyviau važiuojant mieste, ji pernelyg anksti supanikuodavo, tad pagalbininką teko išjungti.
Bet užteko ir kitų pramogų. Automobilyje sumontuota belaidžio interneto prieiga – įdėjus SIM kortelę, keleiviai gali naudotis bendru internetu. Gaila, su navigacijos sistema sklandžiai susitarti nepavyko – nors ji siūlo tokias paslaugas, kaip „Google Street View“, pranešimus apie eismo spūstis, bet atkakliai nerodė mažesnių kelių. Galbūt giliau paieškojus nustatymuose ir būtų rastas sprendimas, bet intuityviu valdymu jos tikrai nepagirsi, o ir grafika spalvotame 7 colių ekrane toli gražu nuo idealios. Visgi, kas tinka „Toyota“, „Lexus“ modelyje atrodo kaip nesusipratimas.
Ekranas nėra lietimui jautrus, tad valdomas arba pasukamu valdikliu arba (geresnėse komplektacijose) – svirtele lyg kompiuterio pele, manipuliacijos kuria taip pat reikalauja įgudimo.
Tačiau kaip malonu stebėti į akumuliatorių plūstančią elektros energiją (nemokamą!) stabdant. Galima pavarų dėžės svirtelę perjungti į B režimą – tuomet automobilis dar intensyviau kaups rekuperuojamą energiją. O maloniausia – ne tik tai, kad sukaupta energija padeda įsibėgėti, bet ir galimybė įjungti vien tik elektros režimą ir be garso iki 2 kilometrų ir iki 45 km/val. greičiu sklęsti begarsiu elektros režimu. Neabejoju, kad man šis procesas pabos nebent tik tada, kai elektromobiliai gatvėse taps tokie pat dažni kaip ir automobiliai su įprastais vidaus degimo varikliais.
Pritaikytas geriems keliams
Apmaudu, kad prie tylaus riedėjimo neprisideda degalus taupančios japoniškos „Yokohama“ padangos. Važiuojant šiurkštesnės dangos keliu jos skleidžia itin didelį triukšmą – gamintojui reikėtų arba pasirinkti kitas padangas, arba iš esmės pagerinti ratų arkų izoliaciją.
Teko išbandyti ir galinę sėdynę – vietos dviem pakanka ir kojoms, ir virš galvų. Jau žinojau, kad čia nėra ranktūrio ir puodelių laikiklių. Nėra čia ir tarp priekinių sėdynių montuojamų vėdinimo grotelių sėdintiems gale – oro srautas paduodamas iš po priekinio keleivio sėdyne esančio ortakio ir kažkodėl tik iš šalia dešinėje pusėje gale sėdinčio keleivio esančių grotelių. Žinoma, gal tai lemia tai, kad už galinių sėdynių yra sumontuotas hibrido akumuliatorius.
Bet kad taip negailestingai purto (priekyje sumontuota „MacPherson“, gale – dvigubų svirčių nepriklausoma pakaba), važiuojant tikrai neblogais Žemaitijos keliais ir turint nemenką amortizuojamą kūno masę, mane nustebino ir tik patvirtino, kad tai yra automobilis vairuotojui-individualistui.
Žinoma, gamintojo nurodomų vidutinių sąnaudų (3,8 l/100 km) nebuvo įmanoma pasiekti, nes keliavome keturiese, bet po beveik 1000 nuvažiuotų kilometrų, daugiausiai ten, kur greitis ribojamas ties 90 ir 130 km./val., pasiekti 5,1 l/100 km atrodė tikrai puikus rezultatas.
Išvada
Šis automobilis lyg ir neturi konkurentų: kuris dar prestižinių automobilių gamintojas siūlo kompaktinės klasės hibridinį modelį, galinti važiuoti vien tik elektros režimu? Žinoma, jei tai – ne svarbiausias kriterijus, atsiveria itin plati pasirinkimo galimybė. Į sąrašą galima įtraukti ir „Audi A3“, ir pirmos serijos BMW, A klasės „Mercedes“ ar rečiau mūsų keliuose matomą „Volvo V40“. Yra ir azartiškesnių, ir praktiškesnių, ir, galu gale, pigesnių šios prestižinės klasės automobilių. Bet ar tai rūpi nusprendusiems įsigyti „Lexus“ miesto automobilį? Nemanau.
Įvertinimas 7/10
„Lexus CT 200h“ vizitinė kortelė
Benzininio variklio darbinis tūris: 1798 cm3
Galia: 73 kW/99 AG/5200 aps./min.
Maksimalus sukimo momentas: 142 Nm/2800 aps./min.
Elektros motoro galia: 60 kW/82 AG
Bendra hibridinės sistemos galia: 100 kW/136 AG
Bendras maksimalus sukimo momentas: 207 Nm
Pavarų dėžė: automatinė E-CVT
Varantieji ratai: priekiniai
Ilgis: 4350 mm
Plotis: 1765 mm
Aukštis: 1455 mm
Važiuoklės bazė: 2600 mm
Svoris: 1385 kg
Įsibėgėjimas iki 100 km/val.: 10,3 sek.
Maksimalus greitis: 180 km/val.
Vidutinės degalų sąnaudos: 3,8 l/100 km
CO2 emisija: 88 g/km
Bagažinės tūris: 375/985 l
Kaina: nuo 94 990 Lt