Panašiai kiek „Mustang“ kainuoja geriau sukomplektuoti ir lietuvių mėgstami „Volkswagen Passat“ ar „Subaru Outback“ automobiliai, tad už protu suvokiamą kainą galima įsigyti nors ir ne tokį praktišką, tačiau legendinį amerikietišką „Mustang“ – laisvės ir galios simbolį. Vos 5000 eurų daugiau (kaina Vokietijoje) kainuoja modelis su 422 AG pasiekiančiu V8 motoru, už papildomus 4000 eurų galite užsisakyti kabrioletą. O primokėję dar 2000 eurų vietoje mechaninės 6 greičių pavarų dėžės gausite „automatą“. Viskas! Tokia štai paprasta kultinio amerikietiško automobilio kainodara.
Be konkurencijos
Ne šiaip sau apžvalgą pradėjau nuo kainos – be išskirtinio įvaizdžio tokios galios automobilio pasiūlymas atrodo ne tik itin patrauklus, bet ir be konkurencijos. Paprasčiausiai europietiškoje naujų automobilių rinkoje daugiau nėra šios automobilių klasės varžovų – „General Motors“ nusprendus nebeprekiauti „Chevrolet“ markės automobiliais Europoje, neliko ir pagrindinio „Mustang“ konkurento „Chevrolet Camaro“.
Geriausiems neprilygstantis valdymas
Pirmąją dieną teko bandyti „fastaback“ kėbulo modelį (taip vadinami kupė automobiliai su galinės dalies link žemėjančia stogo linija) – mums atiteko rakteliai nuo ryškiai geltono galiūno su V8 422 AG motoru. Oho, koks įniršis – 520 Nm sukimo momentą turintis 5.0 l variklis iki 100 km/val. automobilį „išsviedžia“ vos per 4,8 sekundes. O ir valdymas ne toks jau ir prastas, kaip galima buvo tikėtis – priekyje čia įprasta „McPherson“ tipo pakaba, o gale pagaliau sumontuotas ne vientisa sija, o nepriklausoma pakaba.
Žinoma, tai ne BMW ar kitas vokiškas greitas automobilis – amerikietiškas smarkuolis nepasižymi išpuoselėtomis europinių „Premium“ segmento mašinų važiavimo savybėmis. Vis dėlto įvertinant kainą ir atsižvelgiant į automobilio įvaizdį bei akį traukiančią išvaizdą, be didesnių sąžinės priekaištų į tai galima lengvai užmerkti akis.
Galima pasirinkti skirtingus važiavimo režimus, taip pat vairo sistemos veikimo standumą. Pradėjus važiuoti atsiskleidžia pirmieji amerikietiško automobilio ypatumai – sunkus V8 motoras pernelyg apkrauną priekinę automobilio ašį, tad važiuojant maždaug 100-120 km/val. greičiu ir esant neidealiai kelio dangai (taip, tokia pasitaiko ir Vokietijoje), automobilis siūbuoja lyg plaukdamas per bangas. O pasiekus dvigubai didesnį greitį ir pasirinkus sportiškiausią vairo stiprintuvo nustatymą, vis tiek tenka nemažai papildomai vairuoti, stengiantis išlaikyti automobilį tiesioje kryptyje. O ką jau kalbėti apie vingiuotus Bavarijos provincijos keliukus – važiuoti jais greitai labiau darbas, nei malonumas. Ir dar be jokių abejonių tokiam motorui kur kas geriau tiktų automatinė pavarų dėžė – deja, pirmuosiuose bandymuose Europoje buvo tik modeliai su „mechanika“.
Bet ką reiškia šitie mažmožiai, kai automobilis aprūpintas ne tik greito starto aktyvavimu, leidžiančiu maksimaliai efektyviai įsibėgėti, bet ir pirmąja rinkoje „Line Lock“ sistema. Ją įjungus iki 15 sekundžių galite svilinti galines padangas lyg „Nascar“ lenktynių asas – sistema blokuoja priekinių ratų stabdžių trinkeles, tad jums tereikia spausti akceleratorių ir leisti dūmais 19 colių „Pirelli P Zero“ padangas. Nenustebsiu jei po kelių metų automobilyje bus sumontuota sistema, automatiškai leidžianti „kepti“ riestainius ant asfalto...
Keturi cilindrai pranoko V8
Kitą dieną teko išbandyti kabrioletą su keturių cilindrų turbobenzininiu „EcoBoost“ 2,3 l/ 317 AG motoru. Nusivylimas? Anaiptol! Šis variklis ne tik gerokai taupesnis (gamintojas su šiuo varikliu ir mechanine pavarų dėže nurodo vidutines 8 l/100 km sąnaudas (9,8l/100 km – su „automatu“); su V8 motoru ir „mechanika“ sąnaudos yra 13,5 l/100 km, su „automatu“ – 12 l/100 km), bet ir važiuojant įprastu režimu pasižymi ausiai malonesniu garsu (taip taip – norint išgirsti tinkamą V8 variklio gausmą, tenka gana aktyviai minti akceleratorių, o tuomet akimirksniu viršijami bet kokie į padorumo rėmus netelpantys greičio limitai; tuo tarpu turbininio keturių cilindrų motoro malonaus tembro urzgimas, nors ir dirbtinai sustiprintas, yra nuolatinis važiavimo palydovas).
Amerikietiški standartai Europoje
Kadangi dėl salono apdailos didelių lūkesčių nepuoselėjau, tad ir didesnių priekaištų jam neturiu. Netgi galiu pagirti puikias ir gerą prilaikymą turinčias bazinės komplektacijos oda aptrauktas ir elektra reguliuojamas sėdynes. Visose versijose yra šlifuoto aliuminio juosta prietaisų skydelyje, pagyvinanti salono interjerą, o oda aptraukti prietaisų skydelio elementai yra minkšti ir atrodo išties šauniai. Tačiau surinkimo kokybė ir apdaila atspindi, kad automobilio kaina nėra didelė – negali nepastebėti nelygių tarpų, matomų klijavimo vietų, pigaus plastiko detalių – akių nebado, bet ir pasigirti nėra kuo.
Skydelio viduryje – „Ford Sync2“ multimedijos sistemos 8 colių lietimui jautrus ekranas, papildomai galima užsisakyti 12 garsiakalbių „Shaker Pro“ garso sistemą – skamba ne tik garsiai, bet ir kokybiškai. Nuo oro negandų saugo trijų sluoksnių audinio kabrioleto stogas, taip pat gerai izoliuojantis ir nuo išorinio triukšmo. Beje, net ir sulanksčius elektra valdomą stogą (procesas itin greitas ir užtrunka vos kelias sekundes), į bagažinę vis dar tilps 332 litrai – tokiu automobiliu dviese galima drąsiai leistis net į tolimą kelionę.
Ieškantiems išskirtinio automobilio
Išvada po automobilio bandymo akivaizdi: tai yra mašina norintiems išsiskirti, ypač jei ji nudažyta geltona ar raudona, populiariausia „Mustang“ gamoje, spalva. Be to, kaip jau minėjau, tai unikalus automobilis Europoje – konkurentų jis tiesiog neturi, ir nors važiavimo savybėmis neprilygsta vokiškiems „Premium“ segmento atstovams, tačiau sužinojus kainą, tai staiga tampa itin viliojantis pasiūlymas (kainos Lietuvoje kol kas nėra žinomos, bet jos bus artimos vokiškoms). O su šauniu „Ecoboost“ varikliu „Mustang“ pasižymi ir puikiomis dinaminėmis savybėmis, ir nedidelėmis degalų sąnaudomis.
Įvertinimas 7/10