Ir dar kaip! Dar prekybos salonuose nepasirodęs ketvirtosios kartos „Civic Type R“ tapo nauja Niurburgringo lenktynių trasos žvaigžde. Naujokas nedvejodamas pareiškė savo kaip sportiško automobilio ambicijas ir pernai pagerino Šiaurinės kilpos įveikimo laiką, kuris iki tol priklausė „Renault Megane Trophy-R“ automobiliui (serijinės gamybos automobiliai su priekiniais varančiaisiais ratais). Tačiau, kaip nepamiršta paminėti japonai, ant „Honda“ automobilio ratų buvo sumontuotos standartinės „Continental“ 235/35 R19 dydžio specialiai „Type R“ sukurtos padangos, o automobilis buvo įprastos komplektacijos (teisybės dėlei reikia pasakyti, kad, pasak japonų, automobilyje saugumui, o ne kėbulo standumui padidinti buvo sumontuoti saugos lankai, todėl kompensuoti padidėjusį svorį buvo pašalintos galinės sėdynės ir kondicionierius).
Tad koks gi jis, naujasis „Type R“? Didžiausias naujos kartos automobilio skirtumas tikriausiai ne išvaizdoje, bet tame, kad pirmą kartą jame sumontuotas ne atmosferinis, o turbobenzininis motoras. Tad jei ankstesnysis „Type R“ galėjo pasigirti viso labo 201 AG, naujokas galios kartelę pakėlė daugiau kaip pusantro karto – iki 310 AG ir 400 Nm.
Su naujuoju 2.0 l motoru iki 100 km/val. penkių durelių hečbekas (šios kartos „Civic“ Europos rinkai gaminamas tik tokio kėbulo tipo) įsibėgėja per 5,7 sekundes – žymiai greičiau nei ankstesnysis modelis (pastarasis iki 100 km/val. įsibėgėdavo per 6,6 sekundes). Bet ne vien tik arklio galios lemia puikius rezultatus lenktynių trasoje. Tuo mes turėjome progą įsitikinti netoli Bratislavos įrengtoje „Slovakia Ring“ trasoje, kurioje tą pačią savaitę vyko ir vienas iš kėbulinių automobilių pasaulio čempionato WTCC etapas.
VTEC ir turbinos tandemas
Vertinantiems tradicijas teks nusivilti – naujos kartos modelyje nebėra taip „Honda“ gerbėjus žavėjusio ir 8000 apsukų per minutę pasiekdavusio atmosferinio variklio – jį pakeitė motoras su kintamo vožtuvų valdymo VTEC sistema ir viena turbina. Bet jei anksčiau tekdavo laukti išganingo momento, kada pasiekęs aukštus sūkius variklis ims veikti pilnu pajėgumu, dabar sukimo momento kreivė kur kas tolygesnė (maksimalus 400 Nm sukimo momentas pasiekiamas vos nuo 2500 aps./min ), o įspūdinga dinamika užtikrinama visame sūkių diapazone. Žinoma, tai nereiškia, kad variklis nebemėgsta aukštų sūkių – didžiausia 310 AG galia pasiekiama prie 6500 aps./min, maksimalios apsukos siekia 7000 aps./min. O kada laiku perjungti pavarą sufleruoja „R+“ režime priešais vairuotojo akis žaliai, geltonai ir raudonai užsidegančių diodų linija.
Išties, per 5,7 sekundes įsibėgėti iki 100 km/val. su priekiniais ratais varomu automobiliu – puikus rezultatas! Bet tai tik sausi skaičiai – tiksliam galios valdymui ir greitam rato įveikimui reikia kur kas daugiau techninių sprendimų. Tad čia geresnį ratų sukibimą posūkyje užtikrina sraigtinis riboto praslydimo diferencialas (pasak japonų inžinierių, vien tik šis sprendimas, palyginti su įprastu plokšteliniu riboto praslydimo diferencialu, Šiaurinėje kilpoje leido pasiekti 5 sekundėmis geresnį rezultatą), taip pat priekinėje pakaboje ties kiekvienu ratu esantys papildomi lankstai, kurie sukimo momento įtaką vairo sistemai, kuri automobiliuose su priekiniais varančiaisiais ratais pasireiškia plėšiamu iš rankų vairu, sumažina iki 55 procentų. Taip pat tiksliau įveikti posūkius padeda ir vienodo standumo pusašiai (kadangi pusašių ilgiai skiriasi, japonų inžinieriai pasiekė, kad jie turėtų vienodą pasipriešinimą sukimui).
O maksimaliai efektyvią dinamiką ir tolygų stabdymą leidžia pasiekti automatiškai reguliuojamų amortizatorių sistema – tiek bėgėjantis, tiek ir stabdant jie išlaiko automobilį tolygiai savo ašiai. Greitai sustabdyti automobilį leidžia „Brembo“ stabdžių sistema su masyviais 350 mm skersmens stabdžių diskais, kurie yra vėdinami pro šalia priešrūkinių žibintų esančias ertmes patenkančiu oro srautu.
Tad šiuo automobiliu važiuoti trasoje – vienas malonumas. Žinoma, jis nėra toks atlaidus neteisingai „nupieštai“ trajektorijos linijai kaip automobilis su visais varančiaisiais ratais, tad galiausiai priekiniai ratai posūkyje pradeda prarasti sukibimą – šiuo atveju gelbėja tik akceleratoriaus atleidimas. Bet viską atlikus tiksliai ir šiek tiek padedant elektronikai (vidinio rato perteklinis sukimo momentas yra nepastebimai vairuotojui pristabdomas; deja, bet visiškai atjungti stabilumo sistemos nepavyks), galima džiaugtis puikiu ir paklusniu automobilio charakteriu, kuris ir noriai įveikia posūkius, ir itin greitas tiesiojoje.
Funkcionali aerodinaminė išvaizda
Apie automobilio aerodinaminius elementus verta užsiminti atskirai – viskas čia ne tik efektingai atrodo, bet ir veikia itin efektyviai, sukuriant maksimalią prispaudimo jėgą važiuojant dideliu greičiu (kaip ne kaip maksimalus automobilio greitis siekia net 270 km/val.), bet ir tuo pat metu išlaikant minimalų oro pasipriešinimą.
Taigi, kad oro, važiuojant dideliu greičiu, pasipriešinimas būtų mažesnis, jis patenka pro atviras priekines groteles ir yra išleidžiamas pro automobilio priekiniuose sparnuose esančias ertmes – taip užtikrinamas ir papildomas variklio, taip pat tarpinio oro aušintuvo vėdinimas, ir sumažinamas oro pasipriešinimas.
Gale automobilio aerodinamiką užtikrina bamperyje esantis oro skirstytuvas ir bagažinės oro aptakas – drauge su beveik plokščiu dugnu ir priekinės dalies aerodinaminiais elementais sukuriama neigiama automobilio keliamoji galia. Kitaip tariant, važiuojant dideliu greičiu automobilis yra spaudžiamas ir tarsi prilimpa prie kelio, tuo pačiu išlaikydamas ir minimalų oro pasipriešinimą – tai užtikrina puikų stabilumą ir leidžia pasiekti maksimalų 270 km/val. greitį.
Praktiškas salonas su sportiškais akcentais
Žinoma, visa ši aerodinamikos teorija ir praktika labiausiai reikalinga lenktynių trasoje. Tuo tarpu salone taip pat netrūksta sportiškų elementų – juos greičiau pajunti nei pamatai, kai „įkrenti“ į efektingai atrodančias sportines sėdynes su puikiu šoniniu prilaikymu. Tik įtariu, kad jei vairuotojui tokia sėdynė tinka prie sportinio automobilio įvaizdžio ir leidžia susikoncentruoti į vairavimą, tai platesnių formų priekyje sėdinčiam keleiviui po kurio laiko gal pradėti mausti šonus. Tuo tarpu ant galinių sėdynių vietos užtektinai kaip ir įprastame „Civic“ hečbeke, į bagažinę tilps nuo 498 iki 1427 l – praktiškų savybių šiam automobiliui taip pat netrūksta.
Bet štai keleiviams greičiausiai tikrai nepatiks, jei įjungsite „R+“ režimą – ši funkcija padidina reakciją į akceleratoriaus paspaudimą, pradeda standžiau veikti vairo sistema, stabilumo sistema leidžia automobiliui daugiau slysti ir maždaug 30 procentų tampa standesnis pakabos darbas – ir be to ne pati minkščiausia automobilio pakaba pradeda atkartoti net mažiausius kelio nelygumus, nors automobiliu važinėjome ne tik lenktynių trasoje, bet ir tikrai neprastais Slovakijos ir Austrijos keliais.
Tad tai be jokių abejonių vienas „kiečiausių“ mano paskutiniu metu bandytų automobilių tiesiogine prasme – neseniai testuotų sportiškų „Audi TTS“ ar „Golf R“ pakabos veikia labiau kasdieniam važinėjimui pritaikytu režimu. O „R+“ režimas labiausiai bus tinkamas lenktynių trasoje – juolab, aktyvavus jį, priešais vairuotoją atsiras LED šviesų juosta, kuri įspės laiku perjungti pavarą (tradicinis tachometras ties vairu yra šiek tiek per žemai, taip pat jį matyti trukdo gana aukšta (nors ir 30 mm žemesnė nei įprastame „Civic“ automobilyje) sėdėjimo padėtis).
Automobilio variklis komplektuojamas tik su mechanine 6 pavarų greičių dėže, kurios svirties eiga tik 40 mm, o pavaras pavykdavo perjungti itin greitai ir sklandžiai. Visgi tai, kad nesiūloma jokia automatinė greičių dėžė, gali atbaidyti dalį pirkėjų. Bet malonu, kad degalų sąnaudos nevers griebtis už galvos – važinėjant užmiesčio keliais jos svyravo apie 10 l, spustelėjus akceleratorių stipriau buvo apie 12 l (gamintojas nurodo vidutines 7,3 l/100 km sąnaudas).
Daug elektroninių pagalbininkų
Naujasis „Civic Type R“ turi gerą bazinės įrangos komplektaciją. Joje yra beraktė durelių atidarymo ir užvedimo sistema, statymo jutikliai, klimato kontrolės, greičio palaikymo su automatinio stabdymo sistemos. Čia montuojama „Android“ operacinės sistemos pagrindu veikianti „Honda Connect“ sistema, kuri leidžia automobilio ekrane atvaizduoti ir naudotis jūsų mobiliajame telefone esančiomis programėlėmis, naudotis internetu ir sukurti interneto saitvietę automobilio keleiviams, klausyti internetinį radiją ir naudotis kitais XXI amžiaus privalumais.
Taip pat automobilyje yra „i-MID“ sistema, kuri vairuotoją informuoja apie turbinos slėgį, akceleratoriaus padėtį, perkrovų dydį, stabdymo jėgą, alyvos slėgį ir temperatūrą (automobilyje sumontuotas alyvos aušintuvas). Taip pat gali būti rodomas pagreitis iki 100 km/val. , 100 metrų ar ketvirčio mylios, rato įveikimo laikas. O aktyvavus „R+“ režimą visus šiuos duomenis galima matyti priešais vairuotoją esančiame ekrane.
Bet kam ir to nepakanka, papildomai galima užsisakyti GT paketą – jis automobilio išorę papildo raudonos spalvos elementais, o štai viduje toks automobilis turi „Garmin“ navigacijos sistemą, geresnę garso įrangą, automatinę šviesų perjungimo, ženklų atpažinimo sistemas.
Išvada ir konkurentai
Instrumentas. Toks pirmasis žodis ateina į galvą, norint apibūdinant šį automobilį. Visi jo aerodinaminiai elementai ir vidaus įranga skirta tik vienam – maksimaliam greičiui ir geriausiam laikui trasoje. Šiam vėlai į kompaktinių sportiškų automobilių gretas įšokusiam japonui (kol kas žinoma tik preliminari, maždaug 34 500 eurų kaina Lietuvoje) teks susidurti su didele konkurencija (žemiau surašiau pagrindinius šio automobilio varžovus). Kai kurie konkurentai pajėgesni esant slidžiai dangai („Subaru WRX STI“), kiti tiesiog pribloškia efektinga išvaizda („Peugeot RCZ R“) ar yra gerokai brangesni („Audi TTS“). Bet nėra jokių abejonių, kad „Honda Civic Type R“ ras savo pirkėją, kuriam šis japoniškas automobilis bus geriausias.
Konkurentai:
„Renault Megane RS“: 2.0 l/265 AG, 360 Nm, priekiniai varantys ratai, 0-100 km/val. per 6,0 s, 254 km/val., 28 803 Eur;
„Volkswagen Golf R“: 2.0 l/300 AG, 380 Nm, visi varantys ratai, 0-100 km/val. per 5,1 s, 250 km/val., 39 648 Eur;
„Subaru WRX STI“: 2.5 l/300 AG, 407 Nm, visi varantys ratai, 0-100 km/val. per 5,2 s, 255 km/val., 35 900 Eur;
„Audi TTS“: 2.0 l/310 AG, 380 Nm, visi varantys ratai, 0-100 km/val. per 4,6 s, 250 km/val., 49 100 Eur;
„Peugeot RCZ R“: 1.6 l/270 AG, 330 Nm, priekiniai varantys ratai, 0-100 km/val. per 5,9 s, 250 km/val., 42 100 Eur (kaina Vokietijoje);
„Seat Leon Cupra“: 2.0 l/280 AG, 350 Nm, priekiniai varantys ratai, 0-100 km/val. per 5,8 s, 250 km/val., 28 238 Eur.
„BMW M135i“: 3.0 l/320 AG, 450 Nm, galiniai varantys ratai, 0-100 km/val. per 5,1 s, 250 km/val., 43 124 Eur.
Įvertinimas 9/10
„Honda Civic Type R“ vizitinė kortelė
Variklio darbinis tūris 1996 cm3
Degalai benzinas
Galia 228 kW/310 AG/6500 aps./min.
Maksimalus sukimo momentas 400 Nm/2500-4500 aps./min.
Pavarų dėžė 6 laipsnių mechaninė
Varantieji ratai priekiniai
Ilgis 4390 mm
Plotis 1878 mm
Aukštis 1466 mm
Važiuoklės bazė 2594 mm
Svoris 1382 kg
Įsibėgėjimas iki 100 km/val. 5,7 sek.
Maksimalus greitis 270 km/val.
Vidutinės degalų sąnaudos 7,3 l/100 km
CO2 emisija 170 g/km
Bagažinės tūris 498/1427 litrų
Kaina (preliminari) 34 500 eurų