„Hyundai Ioniq“ testas: vienas automobilis – trys skirtingos koncepcijos

„Hyundai“ koncernas paskelbė planą, pagal kurį Europoje jis ketina užimti vietą tarp trijų daugiausiai hibridinių arba vien tik elektra varomų automobilių parduodančių gamintojų. Pirmoji šio plano dalis – naujasis „Hyundai Ioniq“ – pirmasis automobilis pasaulyje, kuris gali būti tiek hibridinis, tiek iš tinklo įkraunamas hibridinis, tiek ir varomas vien elektra.

Be to – dar ir pigesnis nei konkurentai, kurių pagrindinis – pasaulinis elektromobilių lyderis „Nissan Leaf“.

Apie šią naująją platformą, kurią naudojant pagamintas „Ioniq“, rašiau visai neseniai – ją turi ir dukterinės „Kia“ kompanijos automobilis „Niro“. Na, o iš karto po jo bandymų Barselonoje kitą dieną sėdau prie bendraplatformio „Hyundai Ioniq“ vairo. Tiesa, jau kitoje šalyje – saulėtąją Kataloniją pakeitė lietinga Olandija, bet automobilio bandymams tai buvo tik į naudą.

„Ioniq“ siūlomas ne tik su tokia pačia hibridine 141 AG pavara kaip ir „Niro“, bet ir gali būti varomas vien tik elektra. Tačiau, jei nežinoti, kokia technika slypi šių automobilių viduje, niekada net nešautų mintis, kad jie turi kažką bendro – tokie jie skirtingi.

Jei „Niro“ – padidinto pravažumo SUV arba dar kitaip krosoveris, tai „Ioniq“ – tarsi sumažintas praeitos kartos „Prius“, turintis hečbeko (o, tiksliau, liftbeko) tipo kėbulą.

Hečbekas taupesnis nei SUV

Ir nors abu automobiliai turi tą pačią platformą, žemesnis „Ioniq“ turi akivaizdžius dinamikos ir degalų ekonomijos privalumus. Taigi, skirtingai nuo „Kia“ modelio, dėl jo žemo ir aptakaus kėbulo aerodinaminio pasipriešinimo koeficientas yra vos 0,24 Cd („Niro“ jis siekia 0,29 Cd), o dailią išvaizdą patvirtina ne tik subjektyvi nuomonė, bet ir šiemet pelnytas prestižinis „Red Dot“ dizaino apdovanojimas.

Tad į šį kėbulą bus įvilkti trys skirtingi automobiliai – dabar pristatyti hibridas ir elektromobilis, kurie Europos automobilių salonuose pasirodys šį rudenį, ir kitų metų pradžioje debiutuosiantis iš tinklo įkraunamas hibridas – pastarajame sumontuotas 8,9 kWh talpos akumuliatorius, tad juo vien tik elektra bus galima nuvažiuoti daugiau kaip 50 kilometrų. Gaila, bet šio varianto bandymuose kol kas nebuvo.

Bandymų pradžioje sėdu į įprastą hibridą su tokia pačia kaip „Kia Niro“ technologija. Kadangi ji įpakuota į gerokai labiau aerodinamišką kėbulą, tad ir efektyvumas didesnis – maksimalus greitis siekia ne 162, o gana padorius 185 km/val., vidutinės degalų sąnaudos – 3,4 l (79 g/km CO2), o ne 3,8 l (88 g/km CO2), bagažinės talpa – taip pat šiek tiek didesnė ir siekia nuo 443 l iki 1505 l (elektromobilio bagažinės talpa – nuo 350 l iki 1410 l).

Bet ne gramuose ir kilometruose esmė – stebiuosi, bet turiu pripažinti, kad simpatiško 4,47 m ilgio automobilio salonas atrodo gerokai kokybiškesnis nei jo giminaičio „Kia“. Galbūt įdomių linijų salone ir mažiau, bet panašu, kad gamyboje panaudotos labiau kokybiškos medžiagos – visgi korėjiečiai „Hyundai“ modelius mato nors nedideliu, bet laipteliu aukščiau už dukterinės „Kia“ kompanijos automobilius.

Tad, jei iškiltų dilema, kurį gi hibridą pasirinkti – „Hyundai“ ar „Kia“ – tektų gerokai pasukti galvą. O štai dėl vien tik elektra varomos „Ioniq“ versijos tokių dvejonių nekiltų.

Pigesnis elektromobilis

Ir ne tik todėl, kad „Kia“ nesiūlomas su elektrine pavara. Mano galva, „Hyundai“ pavyko sukurti išties patrauklų ir efektyvų elektromobilį. Apginkluotas kompaktišku ličio jonų 28 kWh talpos akumuliatoriumi, jis vienu įkrovimu galima nuvažiuoti iki 280 kilometrų.

Tiesa, su sąlyga, kad energijos sąnaudos bus 11.5 kWh/ 100 km – visgi net ir plokščioje lyg stalas Olandijoje mums jų nepavyko pasiekti mažesnių nei 13 kWh/100 km (nors dalį maršruto teko važiuoti netaupiu režimu greitkeliu), bet įveikti 200 kilometrų vienu įkrovimu galima labai nesukant galvos dėl energijos sąnaudų.

1420 kilogramų sveriantis elektromobilis pasiekia 120 AG ir 295 Nm sukimo momentą, iki 100 km/val. įsibėgėja per 9,9 sekundes ir gali važiuoti maksimaliu 165 km/val. greičiu. Skirtingai nuo to paties „Nissan Leaf“, jau bazinėje komplektacijoje jis turi greitojo įkrovimo (100 kW) galimybę, kurios metu 80 proc. akumuliatoriaus talpos galima įkrauti vos per 23 min. 6,6 kW įkrovimu šis procesas užtruks 4 val ir 25 min.

Kam reikalingos svirtelės prie vairo?

Ir nors kol kas tenka remtis tik pažadais (kaina Lietuvoje kol kas neskelbiama), elektrinis „Ioniq“ turėtų kainuoti mažiau nei populiariausias pasaulyje elektromobilis „Nissan Leaf“, kurio kaina Lietuvoje – nuo 34 tūkst. 50 eurų (24 kWh versija) ir 38 tūkst. 840 eurų (30 kWh versija). Kuriam, be to, dar papildomai reikalingas ir 1128 eurus kainuojantis 6,6 kW įkroviklis, jei norite jį krauti greitai.

Nors nesu didelis elektromobilių gerbėjas (kiekviena nauja transporto priemonė su elektros varikliu man atrodo kaip dar viena vinis į senos, geros ir analoginės mechanikos karstą), šis modelis man išties krito į akį – jis ne tik važiuoja už centus, bet ir leidžia pasismaginti, svirtelėmis prie vairo perjungiant...

Ne, ne pavaras, kadangi ji čia tik viena, o rekuperacinio stabdymo režimus – trauki kairę svirtelę į save ir automobilis, įkraudamas akumuliatorių, pradeda stabdyti. Patrauki dešinę – stabdymas sumažėja ir riedama toliau – taip galima rinkti net 4 skirtingus stabdymo režimus. Turiu pasakyti, kad dar niekada nebuvo taip smagu perjunginėti režimus svirtelėmis.

Automobilio salonas nuo įprasto hibrido, neskaitant kai kurių akcentų ir kitokios informacijos prietaisų skydelyje, skiriasi tik tuo, kad čia nėra pavarų svirties, o režimai perjungiami mygtukais. Galima pasirinkti skirtingus važiavimo režimus – „Eco“, „Normal“ ir „Sport“ – ir, žinoma, kad kiekvienas blaiviai protaujantis pasirinks būtent pirmą, taupiausią režimą – nors „Sport“ ir siūlo labiau dinamišką pagreitį, bet visgi elektromobilumo esmė ir yra ties „Eco“ padala.

O kad nekiltų abejonių dėl akumuliatoriaus ilgaamžiškumo (šiaip stengiuosi nerašyti apie garantijas ir kitus „skaitykite, kas parašyta smulkiomis raidėmis“ dalykus, bet šįkart padarysiu išimtį), gamintojas prisiima 8 metų arba 200 tūkst. kilometrų garantiją akumuliatoriui – ir nors kas dieną jį krauk greito įkrovimo stotelėje (specialiai to paklausiau) – garantijos sąlygų tai nekeis.

Įvertinimas 9/10

„Hyundai Ioniq EV“ elektromobilio techniniai duomenys
Variklis: elektrinis
Akumuliatoriaus talpa: 28 kWh
Variklio galia: 88 kW/120 AG
Variklio maksimalus sukimo momentas: 295 Nm
Pavarų dėžė : nėra
Varantieji ratai: priekiniai
Ilgis: 4470 mm
Plotis: 1820 mm
Aukštis: 1450 mm
Važiuoklės bazė: 2700 mm
Svoris: 1420 kg
Įsibėgėjimas iki 100 km/val.: 9,9 sek.
Maksimalus greitis: 165 km/val.
Energijos suvartojimas (kWh/100 km): 11,5
CO2 emisija: 0 g/km
Bagažinės tūris: 350/1410 litrų
Kaina: kol kas neskelbiama