Pradėkime nuo to, kad šis modelis turi itin glaudžius ryšius su Senuoju žemynu. Sakyčiau, netgi artimesnius nei su tėvyne Tolimuosiuose Rytuose. Reikia argumentų? Prašau – automobilis sukurtas šalia Frankfurto esančiame Riuselsheimo priemiestyje įsikūrusiame „Hyundai“ projektavimų centre (beje, tame pačiame priemiestyje yra ir pagrindinė „Opel“ būstinė), ties projektu darbavosi europiečiai inžinieriai, o jo išvaizdą kūrė vokiečių dizaineriai su Peteriu Schreyeriu priešakyje (šis dizaineris išgarsėjo, sukūręs itin šiuolaikišką „Audi TT“ automobilio išvaizdą). O pati mašina yra gaminama Europoje, Čekijoje.
Bet apie tai aš jau rašiau – vasarį teko dalyvauti pirmajame šio automobilio pristatyme Berlyne – naujasis „Hyundai Tucson“ pakeitė nuo 2009 metų gamintą „Hyundai iX35“ (pirmosios kartos „Tucson“ Europoje debiutavo 2004 metais). Deja, metų pradžioje dar nebuvo galimybės išbandyti automobilio kelyje – pristatymo metu apžiūrėjome išorę, įvertinome naujovišką saloną ir susipažinome su kitomis detalėmis. Tada naujasis automobilis paliko itin teigiamą įspūdį.
Efektinga ir dinamiška išvaizda
Labiausiai patiko dinamiškas automobilio siluetas su nesimetrinės formos ratų arkomis – net stovintis automobilis atrodo veržliai ir efektingai. Tiesa, didelėse ratų arkose buvo sumontuoti 19 colių ratlankiai – neaišku kaip automobilis atrodytų su mažesnio diametro ratais.
Automobilio profilis taip pat tapo veržlesnis dėl atgal pastumtų priekinių statramsčių – plokščias ir ilgas variklio gaubtas atrodo sportiškai ir efektingai, o tai automobilio siluetui suteikia labiau elegantiškas ir kilmingas formas. Priekyje sumontuoti šiuolaikiškai atrodantys žibintai su LED dienos šviesų juostomis, taip pat blizgančios radiatorių dengiančios grotelės sufleruoja naujoko pretenzijas į „Premium“ segmentą. Gale – dvigubas išmetimo sistemos antgalis, daili buferio apdaila ir už papildomą kainą užsakomos elektra atidaromos bagažinės durelės. Be to, automobilį galima rinktis net iš vienuolikos skirtingų spalvų.
Iš esmės buvo pakeistas ir automobilio salonas. Prietaisų skydelyje dominuoja horizontalios, o ne vertikalios linijos, optiškai padidinusios salono erdvę, kuri ir taip nėra maža – nei priekyje, nei gale sėdintys nesiskųs erdvės trūkumu kojoms ar virš galvų.
Surinkimo kokybei priekaištų nėra, gal tik norėtųsi daugiau minkšto plastiko – jo radau tik aplink centrinį ekraną, bet didesnė prietaisų skydelio dalis padaryta iš kieto plastiko. Salono apdailą galima užsisakyti trijų skirtingų spalvų – juodos (sėdynės aptrauktos oda arba audiniu), šviesios (sėdynės dalinai aptrauktos oda, taip pat montuojamas kontrastinių spalvų prietaisų skydelis) arba vyno (tamsiai raudona oda aptrauktos sėdynės) spalvos.
Kaip matote ir čia korėjiečiai taiko į „Premium“ lygį – net kelios odinių sėdynių komplektacijos, kurios, kaip patys gamintojai sako, pirmą kartą šioje klasėje gali būti ne tik šildomos, bet ir vėdinamos (priekinės sėdynės). Žinoma, automobilyje yra ir dviejų zonų klimato kontrolė, leidžianti vairuotojui ir priekyje sėdinčiam keleiviui pasirinkti norimą temperatūrą.
Elektroniniai pagalbininkai kartais paveda
Centrinėje konsolėje – 8 colių ekranas su multimedijos sistema ir „TomTom Live“ navigacija bei 7 metų nemokamu funkcijų palaikymu (pranešimai realiuoju laiku apie eismo spūstis, kameras ir orus). Gaila tik, kad visa ši multimedijos gausa neturi vieno valdiklio ir nemažai funkcijų tenka pasirinkti atskiru mygtuku. Elektroninių pagalbininkų sąraše – važiavimo savo juosta, nematomų zonų, galinės vaizdo kameros su perspėjimu, automatinio statymo sistema (išilgai ir statmenai) – žodžiu, jau įprastos šiuolaikinių automobilių elektroninės sistemos.
Dar yra automatinio avarinio stabdymo ir ženklų atpažinimo sistemos – abejoms turiu šiokių tokių priekaištų. Automatinė stabdymo sistema atpažįsta kliūtį (pėsčiąjį važiuojant iki 70 km/val. greičiu, automobilį – iki 180 km/val.) ir perspėja apie galima susidūrimą bei pradeda stabdyti automobilį. Tačiau važiuojant Vokietijoje ties posūkiu, kur buvo betoniniais blokeliais atitverta remontuojamo kelio dalis, ją automobilis įvertino kaip kliūtį ir netikėtai „kalė“ per stabdžius. Nemaloniai nustebau ne tik aš, bet ir iš paskos važiavęs pilietis. Bet jei jau nutiks taip, kad visgi partrenksite pėsčiąjį, jo likimą (o, tiksliau, kūnui tenkantį smūgį) sušvelnins automatiškai per 20 milisekundžių maždaug 60 mm pakylantis variklio gaubtas.
Taip pat ženklų atpažinimo sistema ne visą laiką teisingai įvertindavo leidžiamą greitį – net kelis kartus pastebėjau, kad būdavau seniai įvažiavęs į gyvenvietės teritoriją, bet ekrane toliau šviesdavo 80 ar 100 km/val. apribojimą nurodantys ženkliai. Spėju, kad toks pasiteisinimas Vokietijos policininkų būtų toli gražu neįtikinęs. Tad čia pasitvirtina sena taisyklė – automobilio elektroninių sistemų pagalba gerai, bet sava galva – geriau.
Nauji varikliai ir pavarų dėžė
Automobiliui siūlomi penki varikliai – du benzininiai 1.6 l 132 AG ir naujas 177 AG motoras, ir trys dyzeliniai – 1.7 l/115 AG ir 2.0 136 AG arba 185 AG motorai. Benzininis 1.6 l/177 AG variklis – visiškai naujas, pakeitęs atmosferinį 2.0 l/166 AG motorą. Jis, kaip ir silpnesnis benzininis, taip pat 1.7 l „turbodyzelis“, gali būti komplektuojamas su visiškai nauja „Hyundai“ inžinierių sukurta dviejų sankabų DCT „sausa“ transmisija, kuri gali atlaikyti iki 280 Nm sukimo momentą. Ir čia slypėjo šiokie tokie nesklandumai.
Po automobilio bandymų paklausiau inžinierių, kodėl, net ir pasirinkus sportišką režimą, kai pavaros turėtų būti „permetamos“ greičiau, jos visgi jungiamos išlaikant gana ilgą pauzę. Pasirodo, tai yra kompromisas tarp pavarų dėžės ilgaamžiškumo ir sportiško važiavimo – ji nepritaikyta perjungti pavaras itin aktyviai, taip apsaugant ją nuo perkaitimo. Tad mėgstantiems vingiuotame kelyje prasilėkti „su vėjeliu“, kur reikia gana aktyviai perjunginėti pavaras, ji nebus pats tinkamiausias pasirinkimas. Taip pat naujoji DCT pavarų dėžė leidžia pavaras perjungti ir rankiniu būdu – tiesa, tik pavarų svirtimi nes svirtelės prie vairo nenumatytos.
Tad jei nebūčiau žinojęs kokia pavarų dėžė čia sumontuota, būčiau lažinęsis, kad tandeme su varikliu darbuojasi kintamo veikimo transmisija – „variatorius“. Bet užtat, pasak gamintojo, tokia dėžė, palyginti su įprastu hidrauliniu „automatu“ (jis komplektuojamas su galingesniais dyzeliniais varikliais), leidžia sutaupyti iki 20 proc. degalų. Ką gi, tai – taip pat svarus argumentas, o automobilio kompiuteris po bandymų rodė 9,2 l/100 km benzino sąnaudas – įvertinant, kad buvo važiuojama skirtingais režimais, tai dar visai neblogas rezultatas.
Su galingesniu benzininiu ir 2.0 l dyzeliniais varikliais gali būti komplektuojama visų varančiųjų ratų pavara. Ir nors automobilis nepasižymi itin didele prošvaisa (172 mm), bet turėdamas plastikines slenksčių ir ratų arkų apsaugas, taip pat galimybę važiuojant iki 40 km/val. nuolat perduoti 50 proc. sukimo momento galinei ašiai, nuvažiavęs nuo asfalto „Tucson“ atrodo savoje stichijoje – tuo turėjome galimybę įsitikinti specialiame bekelės ruože.
Todėl šiam automobiliui galima atleisti ir ne itin tiksliai veikiančią vairo sistemą – ji, kaip ir važiuoklė, suderinta labiau komfortiškam, o ne sportiškam važiavimui. Žinoma, gana lengvai veikiantis vairo stiprintuvas (net ir pasirinkus sportišką važiavimo režimą) nesuteikia pasitikėjimo savo jėgomis, važiuojant nelygiu ir vingiuotu keliu – automobilio važiavimo trajektoriją tekdavo dažnai koreguoti. O dideli ratlankiai nulėmė, kad didesnėse provėžose vairas veržėsi išsprūsti iš rankų – ne kritiška, bet standžiau suderintas vairo stiprintuvas labiau tiktų šiam efektingai atrodančiam automobiliui.
Tačiau nėra jokių abejonių, kad devyniais iš dešimties atvejų jam priekaištų neturėsite – automobilis džiugina ne tik kokybiškesniu salonu, bet ir gerokai tylesniu važiavimu, vairuotojo ir keleivių netrikdo nei iš variklio skyriaus sklindantis ūžesys (tylu net ir automobiliuose su dyzeliniais varikliais, kurių galingiausio 185 AG modelio vidutines sąnaudas gamintojas nurodo 6,5 l/100 km – bandymų metu jos buvo maždaug 1 l didesnės), nei pakabos keliamas triukšmas. Išsiruošus į tolimesnę kelionę, pravers nuo 513 iki 1503 litrų talpinanti bagažine. Žinoma, tikiuosi, kad modelio atnaujinimo metu korėjiečiai nepataupys ir sumontuos klasėje jau tampančiomis įprastomis galinių sėdynių nugarėlių nulenkimo rankenėles bagažinėje.
Išvada
Šaunus automobilis – išvaizdus, erdvus, praktiškas, su smagiais, šiuolaikiškais ir pakankamai taupiais varikliais, komfortiška pakaba ir demonstruojantis neblogą potencialą bekelėje. Mėgstantiems itin greitą važiavimą gali pritrūkti tikslesnės vairo sistemos, greičiau pavaras perjungiančios automatinės pavarų dėžės, bet visumoje apie automobilį susidariau pozityvią nuomonę. Gaila tik, kad kol kas jo kaina nėra žinoma, tad nėra kaip palyginti su konkurentais („Nissan Quashqai“, „Volkswagen Tiguan“, „Mazda CX-5“, „Toyota RAV4“, „Honda CR-V“) – korėjietiško SUV kainos turėtų būti paskelbtos rudens pradžioje. Bet galiu drąsiai rekomenduoti įtraukti jį į palyginimų sąrašą – ne veltui jis tituluojamas „Hyundai“ automobilių ambasadoriumi.
Įvertinimas 8/10
„Hyundai Tucson“ vizitinė kortelė
Variklio darbinis tūris 1995 cm3
Degalai dyzelinas
Galia 136 kW/185 AG/4000 aps./min.
Maksimalus sukimo momentas 400 Nm/1750-2750 aps./min.
Pavarų dėžė 6 laipsnių automatinė
Varantieji ratai visi
Ilgis 4475 mm
Plotis 1850 mm
Aukštis 1645 mm
Važiuoklės bazė 2670mm
Svoris 1690 kg
Įsibėgėjimas iki 100 km/val. 9,5 sek.
Maksimalus greitis 201 km/val.
Vidutinės degalų sąnaudos 6,5 l/100 km
CO2 emisija 170 g/km
Bagažinės tūris 513/1503 litrų
Kaina nežinoma