Tuomet tikrai niekas nebūtų pranašavęs, kad šis kėbulo tipas taps tokiu populiariu. Tačiau prasukime laiką ketvirčiu amžiaus į priekį ir štai prieš mus – trečios kartos „Honda HR-V“, kuris Europos rinkoje parduodamas išskirtinai su hibridine pavara.
Ir su ne įprasta hibridine, o... neturinčia pavarų dėžės. Ir nors gamintojas techniniuose duomenyse nurodo, kad galia į ratus perduodama per „eCVT“ pavarų dėžę, visgi jos funkciją atlieka sankaba, kuri skirsto kiek į priekinius ratus perduodama vidaus degimo motoro kartu su dviem elektros varikliais sukuriamo sukimo momento.
Jei greitis yra maždaug 80-120 km/val., tuomet daugiausiai darbuojasi vidaus degimo motoras. Esant didesniam greičiui visada veikia ir elektros variklis, o važiuojant iki 40 km/val. greičiu veikia beveik vien tik elektros variklis.
Ar tokia sistema pasiteisina? Galiu patvirtinti, kad taip – nuvažiavus daugiau kaip 350 kilometrų, iš kurių trečdalis buvo greitkelyje, vidutinės benzino sąnaudos siekė priimtinus 5,7 l 100 km – jei būčiau daugiau važiavęs mažesniu greičiu, labai galimas variantas, kad jos nebūtų siekusios nei 5 l/100 km.
Pavyzdžiui, jos galėjo būti kaip hibridiniame „Kia Niro“, kuris mane nustebino pavaros efektyvumu ir mažomis degalų sąnaudomis. Bet korėjietiško automobilio pavaros veikimo principas yra kitoks, kadangi elektros motoras yra sumontuotas dviejų sankabų pavarų dėžėje, todėl ir važiavimas juo buvo dinamiškas kaip ir įprasta su tokio tipo transmisija.
Na, o hibridinis „Honda“ su nuolatos kintančiu į ratus perduodamu sukimo momentu labiau primena „Toyota Prius“ ar „C-HR“ hibridus (kurie turi dar kitokio tipo transmisiją su planetarinėmis pavaromis). Bet kai įpranti prie ne visai tiesioginio atsako į nuspaustą akceleratorių ir neturi didelių sportinių ambicijų, galima sakyti, kad pavara veikia sklandžiai.
Ir jau tikrai yra labiau nei pakankama mieste. O kas čia dar pranašiau už „Kia Niro“, tai geriau suderinta pakaba – jei pastarajame man pritrūko didesnio komforto blogame kelyje, tai „HR-V“ tokius ruožus įveikdavo kur kas subtiliau, pasižymėdamas geriau subalansuotomis pakabos savybėmis – nelygumuose švelniai siūbuodavo, bet ne per daug ir tiksliai įveikdavo posūkius, ką leido daryti ir tiksliai suderinta pakaba – „Honda“ inžinieriai tikrai gerai išmano savo darbą.
O kalbant apie salono erdvę, užtenka paminėti „Magic Seats“ – tokia pati kaip mažajame vienatūryje „Jazz“ galinių sėdynių apatinės dalies pakėlimo sistema leidžia pilnai išnaudoti salono aukštį pervežant aukštus daiktus. Ir vietos sėdinčiųjų kojoms daug, taip pat kaip džiugina erdvi bagažinė, ypatingai įvertinant, kad automobilio ilgis siekia vos 4,3 m.
Be to, maloniai nustebino salono apdailos surinkimas, medžiagų kokybė ir dėmesys detalėms – įspūdis, lyg sėdėtum nors ir mažame, bet ambicijų į „Premium“ segmentą turinčiame automobilyje – tai ne taip dažnai pasitaiko šiame kainai jautriame mažų miesto krosoverių segmente.
O kad jau paliečiau kainas, tai visgi tenka pamiršti laikus, kai net ir neblogai sukomplektuoti maži SUV kainavo iki 20 000 eurų. O ką jau kalbėti apie versijas su hibridine pavara. Tad tokio „HR-V“ kaina Lietuvoje prasideda nuo 32 220 eurų („Sixt Leasing“ veiklos nuomos kaina – nuo 541 euro), gerai sukomplektuotas bandytas „Advance“ modelis kainuoja 34 300 eurų.
Daugiau apie naują „Honda HR-V“ žiūrėkite vaizdo medžiagoje.