Vidutinės klasės automobiliai „Peugeot“ kompanijai buvo labai svarbūs – nuo pat Enzo Ferrari sužavėjusio „Peugeot 404“, klasikinės komponuotės 505 iki daugybę apdovanojimų pelniusių 405 ar 406. Nepaisant spalvingos ir turtingos istorijos, pastaruosius 15 metų „Peugeot“ negalėjo pasigirti turėdami stiprų, išskirtinį ir konkurencingą vidutinės klasės atstovą, kuris galėtų pasivaržyti su „Opel Insignia“, „Škoda Superb“ ar „Volkswagen Passat“.
Iš pagrindų atsinaujinantis gamintojas per praėjusius porą metų nemažai naujų modelių: miesto visureigius 3008 bei 5008, naują „kabluko“ interpretaciją „Rifter“ ir kelionėms tinkantį „Traveller“. Šiemet atėjo metas „Peugeot“ kompanijos „duonai ir sviestui“ – vidutinei klasei, kuriai gamintojas nebuvo skyręs tiek dėmesio nuo naujo tūkstantmečio pradžios.
Universalas gali būti gražus
Neseniai mūsų šalį pasiekęs „Peugeot 508“ sedanas ir tik kitąmet pasirodysiantis šio modelio universalas, nors ir priklauso tai pačiai modelių šeimai, tikina gamintojas, buvo sukurti pagal visiškai skirtingas koncepcijas.
Nepaisant praktiškai identiškų dizaino elementų, variklių ar interjero detalių, 508 sedanas buvo kuriamas vairuotojams, kurie prioritetą teikia stiliui ir išskirtinumui. Arba tiems, kurie pirkdami automobilį nori ištarti „velniop tą vaikišką vežimėlį!“ Būtent dėl šių priežasčių 508 nebeatrodo kaip tradicinis sedanas, o turi kupė automobiliams būdingų bruožų: langai be rėmų, nuožulnią ir itin seksualiai atrodančią stogo liniją.
„Peugeot“ atstovai yra įsitikinę, jog 508 sedanas nėra vienas iš tų šeimoms naudoti tinkamų automobilių. To daryti, žinoma, niekas nedraudžia, bet tai tiesiog nepatogu. Vien dėl erdvės ant galinių sėdynių, kuri patogi tik 1,6-1,7 metro ūgio žmonėms. Jeigu turite augintinį ir bent du jaunuolius, kuriems kas penkias minutes keičiasi nuotaika dėl absoliučiai neaiškių priežasčių, matyt, jau dabar galvojate, kad reikėtų rinktis „Škoda Superb“. Neskubėkite, mat iš tiesų atvykę į „Peugeot“ saloną turėtumėte dairytis į ne į 508 sedaną, o į universalą – „508 SW“.
Universalai Europoje, nepaisant augančios SUV paklausos, vis dar išlieka populiarūs. Pernai Europoje vidutinės klasės automobilių segmento pardavimai siekė 1,4 mln. vienetų. Trečdalį parduotų modelių sudarė universalai, todėl nenuostabu, jog „Peugeot“ inžinieriai kurdami praktiškesnę 508 modelio versiją iškart atliko kelis neesminius, tačiau didelės svarbos turėjusius, pakeitimus. Universalas už sedaną tapo 28 milimetrais ilgesnis (51 milimetru trumpesnis už praėjusios kartos modelį) ir 17 milimetrų aukštesnis (36 milimetrais aukštesnis už praėjusios kartos modelį).
Šie pakeitimai inžinieriams leido pašalinti patį didžiausią 508 sedano trūkumą – erdvės salone, skirtos keleiviams gale, stoką. Jeigu į 508 sedane ant galinės sėdynės nedrįstumėte pasodinti savo uošvio, atvykę su 508 universalu išgirstumėte ne vieną komplimentą. 1,84 metro ūgio, stambesnio sudėjimo kolega, su kuriuo buvome išvykę į 508 universalo bandymus, be didelių problemų, įsitaisė ant oda apsiūtų krėslų ir demonstravo, jog gale komfortiškai keliauti gali ir aukštaūgiai.
Keturi cilindrai – ne daugiau
Į Portugalijoje vykusius automobilio bandymus gamintojas atgabeno praktiškai visą variklių gamą: buvo versijos su 1,5 litro 130 AG ir 2 litrų 160 AG išvystančiais dyzeliniais motorais ir 1,6 litro benzininiais varikliais, pasiekiančiais 180 arba 225 AG. Pasiūloje nebuvo tik pačios galingiausios dyzelinu maitinamos 180 AG „širdies“, bet vargu, ar tai galėtume vadinti praradimu, nes pastarasis motoras neturi ryškaus dinaminio pranašumo prieš 160 AG išvystantį analogą: abiejų variklių sukimo momentas identiškas – 400 Nm ir, bent jau gamintojo pateiktose charakteristikose, galingesnis variklis yra pranašesnis 0,1 sek.
Bandymų popietę pradėjome nuo pačio kukliausio ir, greičiausiai, daugeliui patraukliausio – 130 arklio galių išvystančio dyzelinio variklio, kuris gali būti poruojamas su 6 laipsnių mechanine arba su „Aisin“ inžinierių sukurta 8 laipsnių automatine pavarų dėže.
Mažo darbinio tūrio variklis demonstruoja dinamiką. Mieste jis dirba stebėtinai tyliai, akceleruojant neskleidžia vibracijų, o užmiestyje arba greitkelyje – leidžia lengvai pasiekti norimą greitį ar aplenkti lėčiau važiuojantį eismo dalyvį.
Antrasis bandymų triušis turėjo galingesnį ir, teoriškai, dinamiškesnį – 2 litrų, 160 arklio galių išspaudžiantį dyzelinį motorą. Iš pradžių tikėjausi, jog galingesnis variklis pademonstruos gerokai geresnę dinamiką negu kukliai atrodantis 1,5 litro agregatas, tačiau net ir naudojant „Sport“ režimą 2 litrų dyzelinio variklio dinamikos skirtumai yra minimalūs. Mažesnio tūrio variklis jautėsi gerokai gyvybingesnis esant žemiems variklio sūkiams, o gerokai „raumeningesnis“ analogas priminė tinginį, kurį norint priversti dirbti reikia gerokai „spirti į užpakalį“. Važinėdami mieste ar bandydami pagreitėti iki 90 ar 110 km/val., vargu, ar pajusite ryškų skirtumą.
Vienintelė priežastis, kurį skatintų mus pasirinkti 2 litrų tūrio variklį – nuolatinės kelionės Vokietijos greitkeliuose, kuriuose eismo dalyvių greitis siekia Lietuvoje neleistiną ribą. Važiuojant didesniu greičiu ir varikliui dirbant aukštais sūkiais, didesnio darbinio tūrio privalumai akivaizdūs – jis energingiau reaguoja į akceleratoriaus paspaudimą ir demonstruoja mažesnį apetitą, bet kaip ir minėjau anksčiau, tai bus aktualu tik nedidelei vairuotojų grupei.
1,6 l darbinio tūrio 180 AG benzininis motoras plačiai naudojamas skirtinguose PSA koncerno gaminiuose. Jis pasižymi optimalia dinamika ir nedideliu apetitu degalams. Būtent šis agregatas, gamintojo atstovų teigimu, turėtų būti pats populiariausias tarp privačių asmenų, kurie automobilį perka už savo pinigus. Bet ar jis yra pats tinkamiausias?
Mano nuomone, šiam modeliui labiausiai tinka 1,5 l 130 AG dyzelinis arba 225 AG išvystantis benzininis motoras. Dyzelinis motoras tiks kasdienai, o benzinu maitinamas agregatas turėtų patenkinti poreikius tų vairuotojų, kurie retkarčiais ieško progų išvažiuoti pasivažinėti: padaryti lankstą važiuojant iš darbo, vietoj drybsojimo prie televizoriaus ekrano aplankyti Anykščiuose esantį apžvalgos bokštą ir pan. Tai – žvitrus, nuo 4000 apsukų per minutę dainas traukti pradedantis variklis. Be to, tai buvo vienintelė versija, kuri viliojo pavarų keitimą patikėti ne automatikai, o perimti pačiam svirtelėmis prie vairo.
Pasimokė iš geriausių
Bene didžiausią malonumą teikia ne efektyvūs varikliai, „Volkswagen“ automobiliams prilygstanti surinkimo kokybė ar pagirtina ergonomika, o automobilio pakabos darbas bei variklio ir pavarų dėžės dermė. Pavarų dėžė, beje, veikia be didelių priekaištų ir neturi pagrindinės dvigubos sankabos dėžių problemos – automobiliui pajudėti iš vietos leidžia be nemalonaus krestelėjimo į priekį.
Pakabos darbas vertas atskiros skilties. Pakabos sprendimai nėra naujoviški ar galintys kardinaliai pakeisti mūsų supratimą apie tai, kaip reikia kurti pakabos sistemas, bet jos konfigūracija puiki. Kiekviena bandyta versija, nepriklausomai nuo variklio ar įrangos, buvo klusni važiuojant didesniu greičiu, pakaba sugerdavo kelio nelygumus (tai ypač jautėsi versijose su adaptyviais amortizatoriais). Tai nėra sportiškas ir itin azartiškas automobilis, kaip, pavyzdžiui, „Alfa Romeo Giulia“, visgi vietoje to „Peugeot“ siūlo optimalų balansą tarp komforto, tinkamo ilgoms kelionės ir pakabos standumo bei valdymo aštrumo, suteikiančio pakankamai daug pasitikėjimo automobiliu.
Konkurencinga kainodara
Lietuvoje naujos kartos „Peugeot 508“ universalas kainuos nuo 27 600 eurų, arba 1700 eurų daugiau už analogišką 508 sedaną. Žiūrint tik į skaičius, prancūziškas universalas neatrodo taip konkurencingai kaip „Renault Talisman“, „Škoda Superb“ ar „Volkswagen Passat“, bet viskas apsiverčia aukštyn kojom, kai pradedi lygiagrečiai lyginti gaunamo variklio parametrus ir komforto įrangos sąrašą. Nors 508 universalas yra truputėlį brangesnis, tuo pačiu turi gerokai geresnį kainos ir komforto įrangos santykį. Ypač, jeigu pasirinksite „Allure“ įrangą, kurios sąraše yra praktiškai viskas, ko galite norėti iš naujo automobilio: vairavimo pagalbos sistemos, priekiniai ir galiniai statymo jutikliai su galinio vaizdo kamera, priekinės šildomos sėdynės, dviejų zonų klimato kontrolė, multimedijos sistema su „Apple CarPlay“ ir „Android Auto“ palaikymu, priekiniai ir galiniai LED žibintai.
Tad jeigu neturite išskirtinių poreikių, galutinė „Peugeot 508“ universalo kaina, priklausomai nuo pasirinkto variklio, svyruos tarp 30000 – 34000 eurų. Tuo tarpu geriausios įrangos „GT“ modelis kainuos nuo 40 900 eurų. Brangu? Užmeskite akį į pagrindinių konkurentų prašomas sumas.
Vienintelis kompromisas, kurį reikės padaryti perkant „508 SW“, tai susitaikyti su faktu, jog šio universalo bagažinės tūris yra 120 litrų mažesnis už „Passat Variant“ ir 130 litrų mažesnis už „Škoda Superb“. Visais kitais atvejais – „508 SW“ eksterjero ir interjero dizainas, važiavimo savybės, surinkimo kokybė, patraukli kainodara, gamintojo suteikiama garantija ir siūlomų technologijų gausa tikrai privers apsvarstyti apie galimybę išsižadėti „Passat“, „Superb“ ar dabar madingų SUV modelių. Nenustebčiau, jeigu prie 508 vairo išvysčiau buvusį „Audi A4“ ar C klasės „Mercedes-Benz“ vairuotoją.
Ir galiausiai 508 modelių šeimos pozicijas Lietuvoje ir kitose Europos šalyse turėtų sustiprinti 2019 metų pabaigoje pasirodysianti versija su hibridine pavara, kuri leis naudojant tik elektros energiją, nuvažiuoti apie 50 kilometrų distanciją.
Privalumai:
- Išskirtinis eksterjero ir interjero dizainas
- „Premium“ klasės automobilių surinkimo kokybė ir technologijos už gerokai mažesnę kainą
- Paklusnus valdymas, komfortas važiuojant didesniu greičiu
- Plati ir žema bagažinės anga
- Rėmų neturintys langai – nepraktiška, bet šiais laikais ši savybė ypatinga
- Net ir galingiausias benzininis variklis – ekonomiškas, 100 kilometrų užmiestyje pareikalaujantis 6-7 litrų benzino
Trūkumai:
- 2 litrų dyzeliui trūksta aštresnės dinamikos
- Sportiškos sėdynės nepatiks stambesnio sudėjimo vairuotojams
- Multimedijos sistemos valdymas nėra sudėtingas, bet tam tikras funkcijas yra pernelyg sunku rasti
- Stori priekiniai ir galiniai statramsčiai riboja matomumą