Na, nebent išskyrus pačią pirmąją „Type 2“ arba „Bulli“ versiją, turėjusią pirmojo „Volkswagen Beetle“ („Type 1“) techninius sprendimus ir variklį gale. Vėliau sekė krovinių pervežimui skirtos skirtingos „Transporter“ kartos ir iš jų kilusios keleivinės atmainos, bet esmė keitėsi nedaug – komercinis automobilis, pritaikytas keleivių pervežimui.
O naujojo „Multivan“ („T7“) atveju – viskas atvirkščiai. Nes jo gamybai panaudota modulinė koncerno „MQB“ platforma naudojama nuo „Polo“ iki „Passat“ lengvųjų automobilių gamybai, tad jos modifikavimo galimybės leido sukonstruoti 5 metrų ilgio automobilį (galimos 4973 mm ir 5173 mm ilgio versijos) su didesniu kaip 3 metrų atstumu tarp ašių. Ir galintį vežti 7 keleivius arba talpinti daugiau kaip 4000 l bagažo.
Taigi, kaip „Rolls-Royce“ tik geresnis ir praktiškesnis. Aišku, juokauju, bet visgi tokio komfortiško „Multivan“ dar nebuvo. Nes, pavyzdžiui, jei ir ankstesnėje kartoje jau buvo galima reguliuojamo standumo pakaba, tai dabar ji veikia dar tiksliau, pritaikydama nustatymus kiekvienam ratui atskirai, atsižvelgiant į skirtingus važiavimo parametrus.
Bet bala nematė tos reguliuojamos pakabos (nors ją užsisakyti verta). Jei jau kalbėsime apie važiavimą, tai čia kaip diena ir naktis palyginti su ankstesniu modeliu. Kadangi naujos kartos modelis pasižymi lyg lengvojo automobilio valdymo savybėmis, ypatingai kalbant apie tiksliai veikiančią vairo sistemą (o ir pats vairas sumontuotas įprastu kampu), tad jokių asociacijų su „Barboros“ vairuotoju nebeliko.
Ir žinote kas nustebino labiausiai? O gi dičkio manevringumas! Ten kur nervindavausi važiuodamas kitais didesniais automobiliais daugiaaukštėje stovėjimo aikštelėje, su „Multivan“ užtikrintai ir be baimės nubrėžti šonus išsukdavau atrodo net ir itin nedidelėje erdvėje.
Žinoma, kalbant apie „Multivan“ nemažai laiko skyriau ir salono transformavimo galimybėms – paskirtis įpareigoja. Taigi, galimos šešiavietės ir septynvietės versijos, ir pastarojoje trečios eilės sėdynė nebėra vientisa, tad kiekvieną iš trijų sėdynių galima pastumti ir išimti atskirai, pavyzdžiui, paliekant šone vietos ilgesniems daiktams.
Bet užsisakinėčiau šešiavietę versiją nes tokioje antros eilės sėdynes galima pasukti į priešingą pusę, tad bendrauti su pakeleiviais bus kur kas smagiau. Ar susėsti prie vieno stalo.
Žinoma, sėdynių atlošuose yra ir atlenkiami staliukai, bet „Volkswagen“ siūlo kur kas daugiau. Pirmą kartą gamintojas pristatė stumdomą centrinę dėtuvę, kuri gali būti tiek tarp priekinių sėdynių, tiek ir atitraukta atgal.
O dar ji iškyla į viršų ir ištraukus staliukus galima suruošti puikiais vaišes pačiame automobilyje be jokių specialių perdarymu – praktiškai kemperis, tik mažesnis.
Iš priekaištų ergonomikai – kažkodėl nesiūloma vairuotojo ir keleivių pokalbio įranga, kadangi išgirsti kas yra sakoma iš automobilio galo nėra lengva. Ir tame pačiame stumdomame staliuke puodelių laikikliai galėtų būti didesni – mano gertuvė tilpdavo visuose automobiliuose, bet ne čia. O kai pabandžiau ją įdėti į dėtuvę durelių apačioje (mažesnė dėtuvė yra durelių viršuje), rankos prakišti nepavyko – teko dureles praverti.
Girdėjau, kad mažesnė dabartinio modelio prošvaisa yra trūkumas, bet taip nemanau – mažesnis pakrovimo ir įsėdimo aukštis yra patogesnis, be to, mažesnis automobilio aukštis lemia mažesnį aerodinaminį pasipriešinimą ir mažina degalų sąnaudas.
Bandytas modelis buvo su iš tinklo įkraunama hibridine pavara, bendrai su „1.4 TSI“ motoru ir elektros varikliu pasiekiančia 160 kW arba 218 AG ir per šešių greičių dviejų sankabų DSG pavarų dėžę (modeliai su „2.0 TSI“ 150 kW varikliu turi „DSG7“ transmisiją) varančia priekinius ratus.
Deja, bent jau kol kas nėra versijos su visų ratų pavara (platforma tokią galimybę leidžia), tad čia bene vienintelis konkurentas – V klasės „Mercedes“ – turi pranašumą. Bet jei su „Multivan“ į bekelę nevažiuosite, tai jums kur kas svarbiau bus degalų sąnaudos. Žinoma, žadama, kad tokia iš tinklo versija vien tik elektra gali nuvažiuoti iki 50 km, man prie 5 laipsnių šilumos pavyko įveikti 24 kilometrus. Mažesnėms bendroms degalų sąnaudoms sistema visada renkasi važiavimą elektriniu režimu, tad įkrautos elektros energijos atsargos (sistema turi 10,3 kWh naudojamos talpos akumuliatorių) tiesiog tirpo akyse – norėtųsi labiau subalansuoto energijos naudojimo.
O idealiu atveju hibridinė pavara galėtų būtų panaši į „Toyota Highlander“ sprendimą, kur galinius ratus suka papildomas elektros variklis – jo galios visiškai užtektų esant blogesniam sukibimui, nes dabar su akimirksniu pasiekiamu maksimaliu elektros variklio sukimo momentu neprasukti priekinių ratų ant slidžios dangos yra iššūkis.
Na, o bendros po beveik 300 nuvažiuotų kilometrų (iš kurių 70 km buvo greitkelyje, kita didesnė dalis -įprastuose užmiesčio keliuose) sąnaudos buvo 9 l / 100 km, dar kartą įkrovus akumuliatorių prie 400 kilometrų jos sumažėjo iki 8,3 l /100 km. Be to, jos būtų dar apie 15 proc. mažesnės jei važinėčiau „Eco“, o ne man labiau tikusiu „Comfort“ režimu. O jei vertinti tik pirmą 100 nuvažiuotų kilometrų su įkrautu akumuliatoriumi, degalų sąnaudos būtų buvusios 5,9 l/ 100 km
Žinoma, „MQB“ platforma leidžia naudoti ir naujausias saugumo ir patogumo sistemas, tad visi elektroniniai pagalbininkai yra standartinės arba pasirenkamos įrangos sąraše.
Kalbant apie kainas, tai mūsų rinkoje šiam visaverčiam septynviečiui modeliui konkurenciją sudarytų nebent gerokai anksčiau debiutavęs jau minėtas V klasės „Mercedes“. „Sixt Leasing“ duomenimis, jo mėnesio veiklos nuomos kaina būtų nuo 713 eurų (kaina – nuo 50 450 eurų), o nuo 47 525 eurų kainuojantis iš tinklo įkraunamas „Multivan“ (versija su „2.0 TSI“ motoru kainuoja nuo 42 557 eurų) per mėnesį atsieis nuo 664 eurų.
Daugiau apie „Volkswagen Multivan“ žiūrėkite vaizdo medžiagoje.