Todėl turiu prisipažinti, kad vien dėl šio aspekto pagarbiai žiūriu į „Toyota“ darbuotojus, kurie jau 19 metų plėtoja hibridinio automobilio koncepciją ir, štai, išleido ketvirtosios kartos „Prius“ modelį. Jo išvaizda vis dar kelia tą jausmą, kai Tolimųjų rytų šalyje ragauji keptą tarakoną primenantį patiekalą (kuris, neslėpkime, dažniausiai ir būna keptas tarakonas), bet skonis yra labai subjektyvus dalykas, o lemiami faktoriai vis dėlto dažniausiai būna kiti.
Nes suvokdami gamintojų tikslus turime žvelgti plačiau. Ekonomiškumas, aplinkosauga, modernumas. Kai mąstome apie šiuos tikslus, viskas susidėlioja į savo vietas ir kiekvienas „Prius“ kūrėjų sprendimas tampa aiškus.
Sakote, neaiškus? Tai pasiaiškinkime.
Klausimai
Trumpai apie naujosios „Toyota Prius“ jėgos sistemą ir jos principus. Automobilį į priekį varo 1,8 litro darbinio tūrio benzininė jėgainė su kintamo darbo vožtuvų sistema VVT-i, elektrinis motoras ir akumuliatorius, iš kurio energija per elektros pavarą taip pat gali būti siunčiama į priekinius ratus. Šiam išsikrovus arba mašinai reikalaujant didesnio energijos kiekio, dirba tik vienas arba abu motorai, kurie tuo pačiu gali ir krauti baterijas.
Galia ratams perduodama per elektroniniu būdu valdomą, nuolat kintamo perdavimų skaičiaus E-CVT transmisiją. Maksimalus „Prius“ greitis – 180 km/val, o iki 100 km/val. jis įsibėgėja per 10,6 sek.
Ir vidutiniškai šimtui kilometrų sunaudoja... 3,6 litro benzino. Ir tai su 17 colių ratlankiais – tokį modelį bandėme mes. Su mažesniais 15 colių ratais gamintojų žadamas vidurkis tėra 3,3 litro. CO2 emisija tesiekia 84 g per vieną kilometrą.
Kaip pasiekti tokių ekonomijos rodiklių? Ar jie realūs? Ar dėl to reikia aukoti vairavimo malonumą? Ar toks automobilis apskritai patogus/komfortiškas/praktiškas? Kodėl toks neįprastas dizainas? Ieškojome atsakymų į šiuos klausimus.
Pirmieji atsakymai
Pradėkime nuo dizaino. „Toyota Prius“ visais laikais buvo vienas ekstravagantiškiausių japoniškų automobilių ir, beje, kartais mėgstamas būtent dėl šio aspekto (prie to dar sugrįšime teksto pabaigoje). Ketvirtosios kartos modelis vėl pasižymi su niekuo nesupainiojama išvaizda, daugybe kampų, lūžtančių linijų.
Šis rodiklis, perkėlus krepšinio terminus į automobilių pasaulį, yra 30 taškų, 15 atkovotų kamuolių ir 10 rezultatyvių perdavimų kiekvieną dieną. O kuriant kaip įmanoma taupesnį automobilį tampa vienu iš kertinių momentų.
Todėl netempiant gumos, atsakykime ir į pirmuosius klausimus. Taip, tokie ekonomiškumo rodikliai yra realūs ir, ne, dėl to nereikia aukoti vairavimo malonumo, nebent jūs esate pusė to rytinio Vilniaus, kurie dėl penkių minučių prasto, nevykusio papildomo pamiegojimo paskui lekia it akis išdegę iki pirmos spūsties, kurioje vis tiek atstovės savo.
Šių eilučių autoriui be ypatingų pastangų ar flegmatizmo protrūkių vieną dieną pavyko važinėjant mieste ir kartais pastovint spūstyse nuvažiuoti 30 kilometrų atkarpą naudojant 2,4 litro benzino šimtui kilometrų. Kelio pradžioje beveik pilnai įsikrovusi baterija keletą kartų prognozuojamai spaudžiant akceleratorių leido net įsibėgėti iki 55 km/val. greičio be variklių įsikišimo.
Tuo metu užmiestyje važiuojant apie 80-90 km/val. greičiu benzininio variklio apetitui pakako apie 4,7 litro, kurie ūgtelėjo iki 5,4 litro lekiant maksimaliu greičiu autostradoje. Tad per visus 320 testo metu įveiktų kilometrų pasiektas lygiai 4 litrų vidurkis nenustebino. Tiesą pasakius, jeigu būčiau daugiau laiko praleidęs vien mieste, kur daug rekuperacinę energiją užtikrinančio stabdymo ir daug galimybių važiuoti vien elektra, tikiu, kad vidutinės sąnaudos būtų dar artimesnės gamintojų deklaruojamoms.
Be to, aš retai naudojausi siūlomu „Eko“ važiavimo režimu, dar labiau pažabojančiu variklio apetitą (kaip ir kitas galimybes), nes norėjosi imituoti kaip įmanoma artimesnes kasdienai sąlygas. Taip pat retai jungiau ir „Power“ pasirinkimą, mat abiejų motorų suteikiama dinamika labiau reikalinga tik lenkiant užmiesčio keliuose, o mieste, laikantis taisyklių ir pagarbos aplinkiniams, pakanka normalaus režimo.
Beje, benzininis motoras ramiom sąlygom dirba tyliai, bet labiau spustelėjus ausį veriančiai uždejuoja apie sunkų gyvenimą, sumažindamas norą stipriau maigyti greičio paminą. Tuomet motoro tembrą slopina tik sėkminga garso izoliacija, prisidedanti prie bendro tylaus automobilio efekto.
Tad didesnių vairavimo malonumo praradimų nepastebėjau – šiuo požiūriu tai ganėtinai universalus automobilis, o cholerikams yra skirti kiti aparatai ir specialios trasos.
O kaip dėl praktiškumo?
Nematyčiau, kuo labai skųstis ir šioje kategorijoje, išskyrus keletą niuansų. Priekyje sėdintiems erdvės pakanka, sėdynės patogios, prietaisų valdymas lengvai suprantamas ir patogiai išdėliotas, išskyrus per toli nugrūstus sėdynių šildymo jungiklius ir keistoje vietoje įkomponuotą stovėjimo stabdį – jo pedalas šalia greičio ir stabdžio paminų ilgakojams vairuotojams gali kliūti.
Gale erdvu keleivių kojoms, tačiau aukštesni žmonės bus priversti kūprintis, o net vidutinio ūgio keliautojas centre jau remiasi galva į lubas – tai specifinės kėbulo formos su žemėjančiu galu kaina. Tačiau ji atsiperka atsidarius bagažinę, kuri atsiveria itin plačiai ir aukštai, todėl patogu krautis bet kokių parametrų daiktus. Be to ir telpa jų nemažai – 502 litrai.
Atskirą pagyrimo žodį reikia pasakyti „Prius“ durelėms. Jos atidarant fiksuojasi bet kokioje pozicijoje – itin patogu siaurose parkingo vietose, kur visą laiką jautiesi nesmagiai stuktelėdamas šalia stovintiems. Genialus sprendimas, kurį kažkodėl dar vis naudoja per mažai gamintojų.
Automobilis rieda komfortiškai ir valdosi užtikrintai. Pakaba labai gerai sureguliuota miestui: maloniai sugeria visus smulkius nelygumus, šulinių dangčius ir panašius miestų arterijų pritaikymus kažkodėl vandentiekio ar dujotiekio tarnyboms, o ne automobiliams, kuriems paprastai keliai ir tiesiami.
O dabar jau paskaičiuokim
Atsakę į pagrindinius klausimus, pabandykime paskaičiuoti. O beskaičiuojant atrasime dar vieną svarbų apsisprendimo klausimą.
Bazinė „Toyota Prius“ kaina Lietuvoje – nuo 28 tūkst. 420 eurų. Mūsų bandytas aukščiausio „Premium“ įrangos lygio komfortiškas ir saugus modelis kainuoja 33 tūkst. 650 eurų.
Tuo metu beveik identiško dydžio „Toyota Auris Touring Sports“ su didesne bagažine (universaliu kėbulu – 672 l), 1.6 litro darbinio tūrio dyzeliniu motoru (112 AG, 270 Nm ir 10,7 sek. įsibėgėjimas iki 100 km/val.), mechanine pavarų dėže ir aukščiausio lygio „Luxury“ įranga kainuoja nuo 25 tūkst. 480 eurų. O jo ekonomiškumo deklaracijoje „Toyota“ nurodo lietuvio širdį glostantį skaičių – 4,2 litro dyzelino šimtui kilometrų.
Be to, „Auris“ turi ir savo hibridinę versiją, kurios kaina prasideda nuo 21 tūkst. 890 eurų, o vidutinės degalų sąnaudos – 3,5 litro šimtui kilometrų...
Tad jeigu pamatėte mieste važiuojantį naująjį „Prius“, gali būti, kad jį vairuotojas rinkosi dėl dizaino.
Kas labiausiai patiko: Ekonomiškumas.
Kas labiausiai nepatiko: Ta balto plastiko apdaila po centrine konsole man paskui sapnavosi.
Papildomos pastabos:
1. Šiuo metu pasaulyje jau važinėja virš 7 milijonų hibridinių automobilių.
2. „Prius“ parametrai: ilgis – 4540 mm, plotis – 1760 mm, aukštis – 1490 mm, atstumas tarp – ašių 2700 mm. Prošvaisa – 136 mm.
3. Pasirinkus „Premium“ įrangos lygį „Prius“ siūlo priekinius ir galinius LED žibintus, odines sėdynes, adaptyviąją pastovaus greičio palaikymo sistemą, automobilio parkavimo pagalbos sistemą, „Toyota Touch 2 & Go Plus“ multimedijos sistemą su 7 colių skersmens ekranu bei navigacija, „JBL Premium“ garso sistemą su 6 garsiakalbiais. Jau žemesniuose lygiuose montuojamas gausus paketas šiuolaikinių saugumo sistemų, tarp kurių ir stabdymo pagalbininkas, ir nukrypimo nuo važiavimo juostos perspėjikas, ir aklųjų zonų prievaizdas, ir kitos.