Gerai, gerai, perteklinį entuziazmą turbūt jau pajuto ir skaitytojai, tad reikia susitvardyti ir pabandyti apie modernizuotą „Toyota GT86“ modelį parašyti trumpai ir iš esmės.
Posūkio meistras
Trumpa automobilio vizitinė kortelė galėtų atrodyti taip: 2012 metais sukurtas „Toyota GT86“ pardavus virš 170 tūkst. automobilių buvo japoniškai lakoniškai atnaujintas, pakeičiant keletą detalių, tačiau šiukštu nekišant nagų prie esmės – vairavimo malonumų. O šie tiesiog užkoduoti dvidurio kupė konstrukcijoje: nė 1,3 tonos nesveriantis galine ašimi varomas automobilis su žemai priekyje sumontuotu dviejų litrų darbinio tūrio 200 AG galios opoziciniu benzininiu atmosferiniu varikliu. Žanro klasika, kaip sako vieni, arba klasikinis žanras, kaip pastebi kiti.
„Toyota GT86“ yra „Subaru BRZ“ analogas, mat abu modeliai kurti bendrame projekte, tiesa, technologinio „Subaru“ kraujo jame daugiau. „Toyotą“ į priekį gena galiniai ratai, tad „banzai“ vairavimo smagumams!
O jų yra gyvas velnias. Neduokite šiam automobiliui nuobodžios tiesiosios, duokite jam kuo daugiau vingių. Nes čia – tikras posūkio meistras.
Šypsenos plėšikas
Atmosferinio variklio emocija smagi žemuose ir itin aukštuose sūkiuose (maksimali galia pasiekiama prie 7000 aps./min.!), tačiau vidutiniuose jaučiasi šioks toks 205 Nm sukimo momento trūkumas. Arba tiksliau: variklio skleidžiamas garsas ne visiškai koreliuoja su pojūčiais. Modelis su automatine pavarų dėže nuo 0 iki 100 km/val. įsibėgėja per 8,2 sek., o su mechanika – 0,6 sek. greičiau.
Bet tai vienintelis priekaištas motorui, mat visais kitais atžvilgiais jo charakteris apibūdintinas tik pozityviai: degalų valgo proto ribose (testo metu vidurkis siekė 9,1 litro mišriu režimu, tiesa, gamintojo deklaracija nurodo net 2 litrais mažiau!), sūkių rodyklė aukštyn kopia noriai, o svarbiausia, kad jėgainės pozicija užtikrina žemą svorio centrą, didesnį valdomųjų ratų prispaudimą ir dėl to šaunesnes vairavimo savybes.
Vien dėl šių sprendimų konstruktoriams atsirišo rankos važiuoklės reguliavimuose – ši yra sportiškai standi, tačiau pakankamai civilizuoto balanso, kad tokiu automobiliu būtų galima važinėti kasdien netarškinant dantų. Lengvesnė ir trumpesnė galinė GT86 dalis su varoma ašimi leidžia ypatingai smagiai jaustis posūkiuose (elektroninė stabilumo kontrolė subtiliai vėluoja), o sportiškai sunkesnis vairas su preciziškai ratų padėtį perduodančiu mechanizmu taria „ne“ streso ląstelėms arba susprogdina jų bombą. Vairuotojas čia viršininkas – kiekvienas kelio vingis plešia šypseną.
Atskirai reikia paminėti šešių laipsnių automatinę pavarų dėžę: tokiame automobilyje natūraliai labiau prašosi mechanika, be to, „automatas“ juntamai lėtina įsibėgėjimą. Bet norint sportuoti galima naudotis mentelėmis už vairo ir „pataisyti“ automatinės transmisijos „klaidas“ ar pasirinkti norimas pavaras ateinant į posūkį.
Verta pastebėti, kad modelis su mechanine pavarų dėže yra 1330 eurų pigesnis, tik, anot gamintojų, vidutiniškai sunaudos apie 0,7 litro benzino šimtui kilometrų daugiau.
Šeimos vertybių naikintojas
„Tėėėėti, per greitai!“. Užsisvajojusį pažadina sūnaus balsas, besiskleidžiantis jau kažkur mano vidinėje ausyje. Krūptelėjus tenka susivokti, kad A) Tikrai per greitai, o B) Vaikas sėdi jam priklausančioje kėdutėje ant galinės sėdynės ir kalba tiesiai man į ausį. Na gerai, iš pradžių aš apskritai nesitikėjau įgrūsti tos kėdutės į GT86 galą, tačiau pavyko. Ir pavyko palydint pritariančių praeivių žvilgsnių: „štai, koks pavyzdingas tėvas, kiša akivaizdžiai per didelį daiktą į panašu, kad per mažą, nes saugumas svarbiausia“.
Iš tiesų automobilis nėra toks jau menkas, kaip pasirodytų iš pirmo žvilgsnio: ilgis – 4240, plotis – 1775, aukštis – 1320, o atstumas tarp ašių – 2570 mm. Suprantama tokio tipo modeliui – gale vaikiška kėdutė iš tiesų tilpo netikėtai, o 243 litro bagažinėje mantos kelionei po Europą tikrai nesusikrausi.
Bet skaitantys šį tekstą ir galvojantys apie šį automobilį – nesakykite, kad jūsų neperspėjau. Mintys persekiojo visokios.
Protėvių tradicijų saugotojas
Salone pasitinka patogūs krėslai su geru šoniniu prilaikymu ir puikia vairuotojo sėdėjimo padėtimi. Tačiau interjeras sukelia nevienareikšmių asociacijų: lyg ir pakankamai ergonomiškas, lyg ir viskas po ranka ir valdoma intuityviai, tačiau tuo pačiu ir visiškai asketiškas su Lietuvos nepriklausomybės atgavimą primenančia centrine konsole (vien ko vertas laikrodis!), „Toyota“ protėvių dvasia alsuojančiais valdikliais, mažėliu centriniu ekranu...
Kita vertus, tikrai negalima skųstis medžiagų kokybe ar jų surinkimu, salone užtenka vietos pasidėti įvairius smulkius daiktus ir puodelius, o displėjuje galima sekti pagrindinius sportiškuosius parametrus: traukos ir galios kreives, rato įveikimo laikus ir pan.
Automobilyje montuojami priekiniai LED žibintai, 16 arba 17 colių skersmens ratlankiai, riboto slydimo diferencialas ir kita įranga, o už papildomą mokestį užsakoma „JBL Premium“ garso aparatūra, sportiniai „Sachs“ amortizatoriai, „Touch2Go“ navigacijos sistema.
Su kuo sunkiau taikstytis, ypač skriejant autostrada, tai su perdėm dideliu triukšmo lygiu salone. Tačiau automobilio kaina gali atpirkti bet kokį priekaištą jam: už pradinę 30 tūkst. 530 eurų kainą kokybiškas vairavimo malonumų kūrėjas neturi ypatingai didelės konkurencijos, o pagrindinę iš esmės ir sudaro brolis dvynys „Subaru BRZ“.
Kas labiausiai patiko: „Toyota“ vadovo Akios Toyodos citata: „jeigu vairavimas nekelia malonumo, tuomet tai ne automobilis“.
Kas labiausiai nepatiko: Vairavimas keltų dar didesnį malonumą sėdint šiuolaikiškiasniame automobilio salone.