„Volvo Trucks“ dabar panaši į šeimyną, kurioje gyvena trys dvynukų poros: FH16 ir FH, FM ir FMX bei FE ir FL. Kaip ir žmonių šeimos, taip ir „Volvo“ sunkvežimių šeimyna turi bendrų giminės bruožų, o dvynukai dar ir gerokai panašūs vienas į kitą tiek išvaizda, tiek techninėmis savybėmis. Tokia sistema leidžia konstruktoriams kurti ištisus modulius, kurie visai be pakeitimų ar bent su minimaliais būtų montuojami įvairių klasių sunkvežimiuose. Taip nušaunami keli zuikiai: atpiginami naujų modelių kūrimo darbai, atpiginama ir jų gamyba. Laimi ir vartotojai, naudojantys įvairius to paties gamintojo gaminius.
Bene ryškiausiai 3x2 formulė išryškėjo „Volvo“ pasitinkant naująją Euro 6 epochą, iš gamintojų pareikalavusią naujų techninių ir technologinių sprendimų. Jų įgyvendinimas (tegu ir ne savo valia) sykiu buvo puiki proga ne tik racionalizuoti gamybos procesus, bet ir optimizuoti modelių struktūrą. Šitai akivaizdžiai matoma ne tik visos „Volvo“ sunkvežimių šeimynos dizaine, bet ir daugelyje techninių sprendimų, būdingų arba tik „dvynukams“, arba netgi visai šeimynai. Todėl iš pernai debiutavusių vyriausiųjų dvynių FH16 bei FH „aprangos“ bei įrangos buvo galima numatyti, kaip atrodys jų jaunesnieji „broliukai“ ir ko iš jų galima tikėtis.
Ištikima savo senai tradicijai supažindinti transporto žurnalistus su naujaisiais modeliais jų darbo vietoje, rugsėjo mėnesį pradedant naujųjų sunkvežimių FM, FE bei FL gamybą „Volvo“ Geteborgo apylinkėse surengė bandomuosius važiavimus, kuriuose buvo galima detaliai susipažinti su dvejomis dvynukų poromis - FM ir FMX bei FE ir FL. Universaliaisiais FM važinėta bendro naudojimo keliais, specializuoti statybų sunkvežimiai FMX bandyti milžiniškame granito karjere, o distributoriams FE ir FL bandyti „Volvo“ bandymų centre tarsi kokiam Holivude buvo suręstas visas miestelis su ankštomis it rankovė gatvelėmis. Pavažinėję jose supratome, koks išmintingas tai buvo sprendimas.
FM
FM – vidurinioji klasė. Žmonių pasaulyje ji politinio ir ekonominio stabilumo garantas, o sunkvežimių – universalumo. Šiai klasei priklausantys modeliai gan lengvai gali atlikti ir tuos darbus, kuriuos paprastai dirba markės flagmanai, ir tuos, kurie dažniausiai atitenka „mažyliams“. Gal todėl modifikacijų požiūriu FM klasė šiuose važiavimuose buvo pati margiausia: nuo įprasto bortinio sunkvežimio su hidrauliniu manipuliatoriumi iki mums vis dar egzotiško 25,25 m ilgio autotraukinio. Buvo labai gaila, jog burtų keliu dalinant važiavimui sunkvežimius neteko išbandyti būtent šios modifikacijos: visad žavėjo šių milžinų fantastiškas manevringumas nepaisant tokios ilgos „uodegos“. Tačiau ir įprastas 40 t autotraukinys atskleidė, ko verta tokia „galva“ ir kur ją geriausia naudoti.
Nuo vyriausiųjų brolių FH16 bei FH dizaino požiūriu FM skiriasi nedaug: tiek interjere, tiek eksterjere – tie patys stilistiniai sprendimai, tačiau viena kita detalė pastebima ir plika akimi. Euro 6 varikliai pareikalavo naujo rėmo, kurio dėka konstruktoriams pavyko kabiną nuleisti žemiau, tad į ją dabar patenkama dviem laipteliais. Vairuotojai už tai, žinoma, padėkos, tačiau vargu ar bus laimingi, kad motoro tunelis išaugo iki 43 mm aukščio. Kadangi kabinos matmenys čia mažesni negu FH serijos automobiliuose, vidinė erdvė gerokai sumažėja. Kaip kompensacija siūloma galimybė vietoje pavarų dėžės „I-Shift“ įprastos valdymo svirties naudoti keturių klavišų kombinaciją, įkurdintą prietaisų skydelyje tiesiai prieš vairuotoją. Kadangi rankinis stabdis čia automatinis ir valdomas ne svirtimi, o specialiu klavišu prietaisų skydelyje, tokių permainų dėka kabina tampa šiek tiek erdvesnė, vairuotojui joje patogiau judėti iš vienos vietos į kitą.
FM universalumo ribas gerokai praplečia trys vairuojamosios ašys, naudojamos dažniausia 8x2 konfigūracijos sunkvežimiuose: viena priekinė ir dvi galinės ašys modelyje su galiniu triašiu vežimėliu arba dvejomis priekinėmis ir viena galine ašimi FM modelyje su dviem priekinėmis ašimis. Kaip tvirtina gamintojai tokių mašinų posūkio spindulys yra daug mažesnis, o vairuojamųjų ašių padangos dyla daug lėčiau. Pirmoji šio teiginio dalis – akivaizdi, o štai antrosios patikrinti nespėjome... Užtat yra proga nudžiuginti techniką gerai išmanančius „Volvo“ gerbėjus: pakabos sistemą dabar galima rinktis tiek su diskiniais, tiek su būgniniais stabdžiais.
Kadangi sunkvežimio universalumas su vieninteliu varikliu atrodytų nerimtai, tad kartu su naujuoju „Volvo FM" pristatyti 11 ir 13 litrų darbo tūrio varikliai, žinoma, atitinkantys Euro 6 emisijos reikalavimus. Kadangi mažesniojo variklio maksimali galia bei sukimo momentas persidengia su didesniojo minimaliais atitinkamais parametrais, vežėjai artimą 400 AG variklį galės rinktis ne tik pagal galingumą, bet ir pagal jų konstrukciją: D11 turi įpurškimo sistemą common rail, D13 – degalų siurblys-purkštuvas. Taigi kiekvienam pagal jo įsitikinimus.
FMX
Techniniu požiūriu statyboms skirti sunkvežimiai – specifinis, tačiau nepaprastai įdomus transporto segmentas, pilnas pačių įvairiausių ir prieštaringų, todėl sunkiai suderinamų reikalavimų. Būtent jie ir nulėmė, kad 20XX m „Volvo“ sunkvežimių šeimynoje statyboms skirti sunkvežimiai tapo atskira klase FMX. Beje, vienas iš motyvų tokiai klasei atsirasti buvo vežėjų bei vairuotojų nepasitenkinimas tuo, jog statybiniai sunkvežimiai atrodo it tolimųjų reisų vilkikai, o jų įranga labiau atitinka vežėjų, o ne statybininkų reikalavimus. Tad vos atsiradęs FMX akivaizdžiai skyrėsi nuo FM tiek įranga, tiek išvaizda, tačiau vis dėlto išlaikė ir daug bendrų bruožų.
Naujausiuose FMX ši tendencija išlaikyta, tačiau jo kūrėjai nepuolė į kraštutinumus: techninė įranga dar labiau specifinė, o štai vairuotojo darbo sąlygos, ko gero, niekuo nenusileidžia FM, jei, žinoma, nekreipsim dėmesio į galimybę apsigyventi kabinoje. Kai kuriuose FMX modeliuose ji teoriškai yra, tačiau tai derėtų vadinti ne apsigyvenimu, o galimybe bėdai prispyrus praleisti čia vieną kitą naktį.
Todėl dabartiniuose FMX labai akivaizdžiai išryškėja dvi kryptys.
Techniškoji – tvirta, patikima, dideles apkrovas atlaikanti, manevringa ir aukšta važiuoklė, pritaikyta greitam ir paprastam antstato montavimui; konkretiems darbams pasirenkamų varančiųjų ašių ir transmisijos bei galingi ir ekonomiški dyzeliniai varikliai su dideliu sukimo momentu žemame sūkių diapazone.
Žmogiškoji – vairuotojo darbo vieta ir darbo sąlygos turi būti visų techninių rodiklių vertinimo matas. Todėl FMX kabina niekuo nenusileidžia FM, o kai kuriais dalykais netgi pranoksta. Tereikia pamatyti ir išbandyti, kokios puikios ir dizaino, ir ergonomikos požiūriu čia sumontuotos sėdynės (beje, serijinės, o ne užsakomosios), kad suprastum – „Volvo“ vairuotoju pasirūpino nuoširdžiai.
Ypač puikiai tai matai kelyje, jei granitiniuose karjero šlaituose suformuotas atbrailas galima vadinti keliais. Įspūdingiausias važiavimas – pirmasis. Instruktažas – daugiau negu lakoniškas: netrukdyk mašinai dirbti, tu tik vairuoji, stabdai retarderiu, o visa kita sunkvežimis padarys pats. Klusniai linkteliu galvą ir leidžiamės pirmyn. Nuokalnės tokios, kad pakimbi ant saugos diržų, o koja instinktyviai šoka ant stabdžių pedalo. Įkalnėse matai tik dangų arba aukštai virš lango kybančias uolas, o ranka taip pat instinktyviai graibosi pavarų svirties, nes norisi žemesnės pavaros. Jos nėra ir nebus, nes automatas įjungs žemesnę tik tada, kai tachometro rodyklė pasieks žaliojo sektoriaus dugną.
„Aš juk sakiau...“- papriekaištauja instruktorius ir paragina – sukam antrą ratą. Jame jau pamatai, kaip efektingai ir fantastiškai tiksliai stabdymo jėgą dozuoja garsusis variklinis stabdis „Volvo VEB+“. Kaip išmintingai pavaras renka automatizuota pavarų dėžė „I-Shift“, ne bukai aritmetiškai kildama ar leisdamasi nuo 1 iki 12, o pasirinkdama tą, kuri tuo metu reikalinga, kad variklis išlikų maksimalaus sukimo momento ribose.
O dabar, kad pajustum, ką moka ir gali naujasis FMX, apsuk keletą ratų štai tuo sunkvežimiu, paženklintu VDS raidėmis,- pataria instruktorius. Taip, apie tą VDS („Volvo Dyn.........) daug ir entuziastingai šnekėta teorinėje „mažylių“ pristatymo dalyje, ji buvusi ir vilkike, kuriuo vakar važinėta, tačiau didesnio įspūdžio nepaliko, kaip ir nepriklausoma pakaba FH sunkvežimiuose: gerame kelyje jų efektyvumas beveik nepastebimas. Tačiau kodėl nepabandžius, juolab kad važiuoti tokiu „keliu“ su puspriekabe dar neteko.
Ir tada pirmą kartą gyvenime patikėjau, jog sunkvežimiu gali važiuoti taip pat lengvai, kaip ir aukščiausios klasės lengvuoju automobiliu, žinoma, nepamiršdamas apie kelią, gabaritus, masę ir t.t. Visuose šiuolaikiniuose sunkvežimiuose, žinoma, yra vairo stiprintuvai, jei jų nebūtų, juos turėtų vairuoti vyrai besivaržantys galiūnų konkursuose. Šiuolaikinius, ypač tolimųjų reisų vilkikus bei autobusus, dažnai vairuoja ir moterys. Jos ypač pristatymuose kartais sėda ir prie statybų sunkvežimių vairo ir džiaugiasi, jog pavairavo tokį didelį sunkvežimį. Ir visi supranta, jog pavairuoti galima, tačiau dirbti nuolat... Vis dėlto pernelyg daug fizinių jėgų pareikalauja toks darbas.
O FMX – galėtų! Su VDS sistema FMX neatpažįstamai pasikeičia, jis tarsi atspėja tavo norus ir suka ten, kur tu, atrodo, tik pagalvojai, kad reikėtų .… Fizinės jėgos beveik nereikia, tad per ilgą darbo dieną čia beveik nepavargsta nei pečių, nei nugaros raumenys. Juk vairuotojas ne vairuoja, o tik siuntinėja vairu komandas naujajam stiprintuvui, o jau šis atlieka darbą. Iš principo taip pat lengva dirbti turėtų būti ir FM sunkvežimiuose su VDS sistema, tačiau juose kur kas mažesnė sūkių vairu amplitudė bei ratų trinties jėgos ant asfalto ir ant granitinės skaldos skiriasi ženkliai. Tad VDS „naudingumo koeficientas“ FMX sunkvežimiuose nepalyginamai didesnis. Neabejoju, jog anksčiau ar vėliau sunkvežimiai be tokios ar analogiškų sistemų bus laikomi morališkai pasenę.
FE ir FL
Šios, trečiosios, kartos „Volvo“ „mažyliai“ sulaukė rimtų permainų – gavo du naujus savos kūrybos ir gamybos 5,1 (D5K) ir 7,7 l (D8K) variklius vietoje anksčiau naudoto vieno vokiškojo „Deutz“. Įdomiausia yra tai, jog „Volvo“ po daugybės metų pertraukos grįžo prie 4 cilindrų variklių gamybos: anksčiau tokį mažą motoriuką (D4A – 3,989 l ir 135 AG) turėjo pirmosios kartos „Volvo“ FL sunkvežimiai, gaminti Gento mieste Belgijoje, beje tapę tarptautinio konkurso „Metų sunkvežimis 1985“ nugalėtoju. Poroje su juo taip pat dirbo ir 6 cilindrų 5,5 l motoras.
Kur čia įdomumas? Žinoma, jeigu būtų bent 12 cilindrų, o čia viso labo keturi, tokie milijonais kasmet tiražuojami visame pasaulyje.... Tik ne „Volvo“ sunkvežimiuose!!! Po antrojo pasaulinio karo pabaigos „Volvo Trucks“ išsikėlė tikslą – gaminti vidutinės ir didelės galios sunkvežimius su dyzeliniais 6 cilindrų varikliais. 1965 m sudarius naują, kaip „Volvo“ vadai vadino, generalinį planą, ši nuostata tapo tolygi įstatymui. Nuo to laiko šios bendrovės politika motorų pasaulyje – 6 cilindrai eilute ir jokių žaidimų su 4, 5, 8 ar 10 cilindrų ir juo labiau sustatytų V forma! Ilgą laiką tai pasiteisino: 6 cilindrai leido sukurti puikius variklius, tinkančius bet kokiam darbui – nuo kasdienio distribucinio iki pasaulio rekordininko 750 AG milžino. Beje, tokia variklio schema šiandien dominuoja visame pasaulyje ir netgi gamintojai, anksčiau didžiavęsi savais V6 ir V8 varikliais, šiandien gamina daugiausia 6 cilindrų motorus eilute.
Užtat antrosios kartos mažyliams FL nuo 2006-ųjų metų teko pasitenkinti vienintele 7,2 l „Deutz“ šešiuke D7E, kurios analogiškas variantas D7K montuotas ir į kur kas didesnius FE modelius. Eksploatacija parodė: distribuciniams modeliams toks variklis pernelyg didelis, pernelyg sunkus ir galingas, taigi ir neekonomiškas. Euro 6 reikalavimų įgyvendinimas tapo palanki proga klausimą spręsti radikaliai. „Volvo“ grįžo į ten, nuo kur buvo pradėta: nusižengdama savo principams sukūrė naują patį mažiausią savo gamybinėje programoje 210-240 AG keturių cilindrų 5,1 l variklį. Sunkesniems FL darbams skirtas 250-320 AG motoras, kuris montuojamas taip pat ir į FE sunkvežimius. Taigi vežėjas, atsižvelgdamas į FL laukiančių darbų pobūdį, dabar gali rinktis, kokio variklio jam reikia: mažesnio ir lengvesnio, taigi ir ekonomiškesnio D5 ar vis dėlto didesnio ir darbo tūriu, ir visais galingumo parametrais D8. O štai FE dabar liko su vienu varikliu D8, tačiau vargu ar tai galima vadinti trūkumu: šie sunkvežimiai skirti sunkesniems darbams, o to paties variklio galių skirtumas 100 AG, tad vėl yra galimybė rinktis.
Šiame važiavime, žinoma, labiausiai domino naujasis „Volvo“ mažylis: kiek teko pastebėti, 4 cilindrų variklių darbas gerokai grubesnis, negu 6 cilindrų: aštresnis garsas, didesnės vibracijos, kurios jaučiamos ir ant vairo, ir pavarų dėžės svirties, ir netgi ant sankabos pedalo. Juokais būtų galima pasakyti, jog nelikus nei sankabos pedalo, nei pavarų svirties, neliko kam vibruoti, nebent vairas. O jei rimtai, common rail sistema išsprendė daugelį senuosius dyzelius kamavusių problemų, tad naujasis keturcilindris variklis dirba taip pat švelniai ir tyliai, kaip ir šešiacilindris jo „broliukas“.
Dar vienu maloniu atradimu tapo naujųjų FL bei FE manevringumas. Tas holivudiškas iš konteinerių sumeistruotas miestelis baugino per jį važiuojančius gal pirmą antrą kartus. Beieškodami optimalios trajektorijos vienas kitas vairuotojas kartais užkabindavo „namo“ kampą ir tada pasigirsdavo skambus pokšt. Ypač dažnai jis skambėdavo į „miestą“ įvažiavus ant FE važiuoklės sumontuotai šiukšliavežei: atrodė milžiniškas jos kėbulas neturi net teorinių galimybių prasisprausti pro ankštas „senamiesčio“ gatveles, tačiau atradęs tikrą kelią, po jį galėjai sukinėtis netgi su malonumu.
Taigi rugsėjį „Volvo“ šeimyna pasitiko visa kardinaliai atsinaujinusi, o jos flagmanas tapo tarptautinio konkurso „Truck of the Year 2014“ nugalėtoju. Dalis šios šlovės, žinoma, atitenka ir šios šeimynos jaunesniesiems „broliukams“, nes obuolys nuo obels, kaip žinia, toli nekrenta. Parodijuodamas nevykusius reklaminius tekstus, šį rašinį turėčiau užbaigti taip: „jie nustatė naujus standartus...“ Neparodijuosiu, nes nėra, nebuvo ir nebus jokių naujų standartų. Yra vienintelis technikos kūrėjų troškimas padaryti automobilius geresnius, negu jie buvo anksčiau. Į kokius „standartus“ tą norą galima įsprausti?