Diskusijos apie Vilniaus metro infrastruktūrą sulaukia įvairių nuomonių ir argumentų. Kritikai teigia, kad metro statybos sąnaudos būtų per didelės ir nepateisintų savo ekonominės naudos. „Mūsų mieste, deja, dar srautai viešojo transporto nėra tokie dideli, tačiau viešojo transporto irgi mes matome gerėjimą, lėtą augimą keleivių viešajame transporte. Tai reiškia, kad alternatyvų žmonės turi ir randa“ – apie metro idėją kalba vyriausiasis Vilniaus miesto savivaldybės inžinierius Anton Nikitin.
Tad turbūt didžiausias šio straipsnio tikslas yra pažvelgti į Vilniaus metro potencialą iš skirtingų perspektyvų ir permąstyti, kaip viešojo transporto forma galėtų praturtinti Vilniaus gyventojų kasdienybę bei prisidėti prie miesto atvirumo, mobilumo ir saugumo, o gal taptų tik dar vienu neįgyvendintu šimtmečio projektu?
Vilniaus metro – ne tik susisiekimui, bet ir saugumui?
Pirmiausia, Vilniaus metro siūlo modernią ir efektyvią transporto alternatyvą. Tarptautinė viešojo transporto asociacija metro apibrėžia kaip transporto rūšį, kurios riedmenų eismas organizuojamas atskiromis trasomis, padedančiomis išvengti eismo spūsčių ir pėsčiųjų zonų užteršimo. Tokia sistema ne tik pagerintų viešojo transporto efektyvumą, bet ir leistų sumažinti automobilių skaičių miesto gatvėse bei mažinti oro taršą ir eismo spūstis.
Diskusijose dėl metro infrastruktūros buvo iškeltas klausimas apie jos potencialą karo atveju. Karybos ekspertas ir Lietuvos kariuomenės atsargos majoras Darius Antanaitis teigė, jog metro infrastruktūra galėtų būti panaudota slėptuvių įrengimui, kuris būtų naudingas tiek civilių apsaugai, tiek ir karinėms reikmėms. „Galimiems karo veiksmams ir civilių apsaugai reikia ruoštis ne tada, kada sprogsta bombos, o tą reikia daryti šiuo metu ir nuolatos. Slėptuvių įrengimas būtų prasmingas panaudojant tam tikslui metro infrastruktūrą. Tai labai atpigintų slėptuvių priežiūros ir išlaikymo sąnaudas. Jeigu kalbame apie 30 metrų gylį, tai toks gylis galėtų greičiausiai apsaugoti, net pačiu blogiausiu atveju“ – teigė D. Antanaitis.
Toks potencialas leistų sumažinti slėptuvių priežiūros ir išlaikymo sąnaudas bei užtikrinti gyventojų saugumą netikėtose situacijose. Tai rodo, kad Vilniaus metro būtų ne tik paprastas transporto projektas, bet ir svarbus žingsnis užtikrintos ir apsaugotos miesto ateities link.
Metro infrastruktūra gali turėti ir dar platesnes funkcijas, kurios tampa vis svarbesnės siekiant efektyvaus miesto vystymo. Pavyzdžiui, metro tuneliuose gali būti įrengiama kritinio vandens rezervuaro sistema, kurioje būtų laikoma didelė vandens atsargų talpa. Taip būtų galima įveikti problemas dėl vandens trūkumo arba potencialių stichinių nelaimių. Be to, metro tuneliai gali būti panaudoti kaip baterijų parkai, kuriuose būtų saugoma elektros energija ir būtų išlaikoma jos balanso sistema. Tai taptų svarbia priemone tiek kasdieniniame elektros energijos tiekime, tiek ir skubiosios energijos poreikiams patenkinti. Tokios papildomos funkcijos galėtų padidinti metro infrastruktūros vertę ir panaudojimą, prisidedant prie ilgalaikės ir tvarios miesto plėtros.
Be saugumo ir kitų aspektų, Vilniaus metro įgyvendinimas, žinoma, taip pat galėtų turėti teigiamą poveikį miesto vystymuisi bei gyventojų kasdienybei. Statybininkų asociacijos direktoriaus Daliaus Gedvilo teigimu, metro infrastruktūra padėtų išlaikyti Vilnių atvirą, mobilų ir patogų. Didėjantis miesto gyventojų skaičius ir urbanizacija kelia vis didesnį spaudimą viešajam transportui. Vilniaus metro, su savo moderniomis technologijomis ir efektyviu transporto organizavimu, galėtų atliepti didėjančius gyventojų poreikius, suteikiant jiems greito ir patogaus transporto variantą.
Per mažas mūsų Vilnius brangiam metro, ar ne?
Tačiau svarbu pažymėti, kad Vilniaus metro projekto įgyvendinimas taip pat kelia iššūkių. Vilniaus miesto vyriausiasis architektas Mindaugas Pakalnis išsako abejones dėl esamų planų, teigdamas, kad projektas turi būti tinkamai suplanuotas ir apgalvotas, kad jis būtų finansiškai efektyvus. Būtent finansinės galimybės kol kas būdavo didžiausias klaustukas kiekvieną kartą kalbant apie Vilniaus metro. Žymiausias metro entuziastas, „Vilniaus rentinys“ įkūrėjas, metro sąjūdžio telkėjas, šviesaus atminimo Juozas Zykus 2016 metais skaičiavo, kad pirmosios trasos įkūrimo sąmatinė vertė galėtų būti 450 mln. eurų. Žinoma, tokius skaičiavimus gerokai koregavo infliacija, kuri praėjusiais metais augo tikru metro važiavimo greičiu. Tačiau verta pabrėžti, kad pats J. Zykus visada kalbėjo apie privačias investicijas, taip pat apie tai, kiek specialistų būtų įdarbinta ir kiek mokesčių būtų sumokėta. Iš dabartinės perspektyvos, toks projektas būtų labai naudingas ir kalbant apie naujų technologijų panaudojimą bei kūrimą, studentų pritraukimą į statybines ir inžinerines studijas (metro projektas truktų bent 30 metų, tad darbo saugumas ir užtikrintumas tikrai galėtų būti postūmis).
Kai kurie ekspertai, įskaitant buvusį Vilniaus miesto merą Remigijų Šimašių, išreiškia nuomonę, jog Vilniui, kaip miestui su apie 600 tūkstančių gyventojų, gali trūkti pakankamo gyventojų skaičiaus, kuriuo būtų pagrįstas metro sistemos įdiegimas. Jie argumentuoja, kad tradiciškai metropoliteno įgyvendinimui reikalingas didesnis gyventojų skaičius, maždaug nuo 1 milijono ir daugiau. Tačiau tarptautinė patirtis rodo, kad yra mažesnių miestų su metro. Pavyzdžiui, Nicos miestas, turintis apie 330 tūkstančių gyventojų, turi efektyviai veikiančią metro sistemą, Lozanoje (138 tūkst.), Rene (218 tūkst.) ar Lilyje (233 tūkst.) taip pat veikia metro linijos.
Vilniaus metro idėja kelia įdomių diskusijų ir skirtingų nuomonių. Aišku, kad tai būtų pats ambicingiausias infrastruktūros projektas Lietuvoje. Nesivaržant kritiškai vertinti galimų privalumų ir iššūkių, svarbu atkreipti dėmesį į miesto gyventojų poreikius, urbanizacijos aspektus ir būsimų infrastruktūros projektų poveikį. Būtent taikant visas prieinamas žinias, geriausią tarptautinę patirtį ir kruopščiai apgalvojant kiekvieną žingsnį, galima rasti tvarius, efektyvius ir ilgalaikius sprendimus, kurie atitiktų tiek šiuolaikinių miestų reikalavimus, tiek ir ateities kartų poreikius. Vilniaus metro galimybės ir iššūkiai tampa svarbiu diskusijų objektu, kuris gali paveikti Vilniaus miesto vystymąsi ir ateities gyventojų kasdienybę.
„Statybai ir architektūrai“ pavyko pakalbinti Helsinkio „Lansimetro“ (lt. „vakarų metro“) vyriausiąjį finansų pareigūną ir tikrą šio Helsinkio metro plėtros ambasadorių Matias Johansson. Tačiau prieš tai – šiek tiek informacijos apie patį „Lansimetro“. „Lansimetro“ – tai dvi naujos metro linijos, įsijungiančios į jau esamą metro tinklą Helsinkyje. Jos pritarimo sulaukė dar 2007 metais, o statybos pradėtos 2009. Pirmoji linija iškilmingai atidaryta 2017 metais, antroji 2023 metų gruodį. Tad apie vieną naujausių įgyvendintų metro projektų ir galimybes tai pakartoti Vilniuje kalbamės su Matias Johansson.
– Gerbiamas Matias, visų pirma ačiū, kad sutikote kalbėti šia tema, kuri jau gerokai daugiau nei dešimtmetį aptarinėjama ir Vilniuje. Sakykite, su kokiais didžiausiais iššūkiais susidūrėte rengiant ir įgyvendinant metro plėtros projektą Helsinkyje?
– Didžiausias iššūkis buvo politinis projekto patvirtinimas. Dideli infrastruktūros projektai reikalauja labai didelių pradinių investicijų ir turi ilgus atsipirkimo laikotarpius, todėl visada kyla neapibrėžtumo dėl abiejų aspektų, ir dėl to patvirtinimas niekada nėra paprastas.
– Lietuvoje daug kalbama apie tai, kad toks projektas kainuotų tiesiog per brangiai. Jūs pats minite dideles pradines investicijas. Kaip buvo finansuojamas Helsinkio metro projektas?
– Projektas pradžioje buvo finansuojamas skolinantis su garantijomis iš Espoo ir Helsinkio miestų bei Suomijos vyriausybės (maždaug 30%). Pagrindiniai skolintojai buvo Europos investicijų bankas ir Šiaurės investicijų bankas. Ilguoju laikotarpiu projektą finansuos statybos leidimo mokestis, asmeniniai ir įmonių mokesčiai, surinkti miestų, taip pat taupymai, pasiekti lyginant su dabartinėmis transporto priemonėmis (ypač autobusais).
– Dideli infrastruktūriniai projektai reikalauja ir labai kruopščios kaštų naudos analizės. Sakykite, kaip Helsinkis apskaičiavo metro poreikį ir galimą naudą?
– Metro yra ilgalaikė investicija, ir argumentai už jo statybą pradžioje buvo techniniai. 2005 metais buvo prognozuojama, kad pietinės Espoo teritorijos gyventojų skaičiaus augimas reikalaus transporto pertvarkos šioje teritorijoje ir ryšio su Helsinkiu kūrimo. Be tam tikrų intervencijų, autobusų stotelių ir gatvių talpykla Helsinkyje būtų išsekus. Galiausiai tai būtų sukėlę viešojo transporto paslaugų blogėjimą Helsinkio regione. Tuomet svarstytos alternatyvos apėmė autobusų transporto pertvarką, vakarų krypties lengvasias geležinkelio linijas, dalinai viršžeminį metro arba visiškai požeminį metro. Požeminis metro buvo pasirinktas kaip geriausia alternatyva regionui, remiantis paslaugos kokybe ir patikimumu.
– Jūsų nuomone, ar būtų naudinga pastatyti metro Vilniuje?
– Vilniuje reikėtų įvertinti esamus ir ateities transporto poreikius pagrindiniuose transporto koridoriuose siekiant įvertinti, ar metro būtų reikalingas patenkinti paklausą, ar galbūt pakankama transporto talpa galėtų būti užtikrinta, pavyzdžiui, naudojant lengvąjį geležinkelį. Pagrindinis metro privalumas yra didesnė talpa – jei to reikia, tai metro yra tinkamas pasirinkimas.
Jei prognozuojamas pervežamų keleivių poreikis bus mažesnis, tuomet reikėtų pasirinkti transporto būdą, atitinkantį šį poreikį. Beveik tas pats urbanizacijos valdymo, transporto tobulinimo ir anglies dioksido emisijos mažinimo efektas gali būti pasiektas bet kokiomis viešojo transporto investicijomis, tai nėra būtinai susiję tik su metro.
Prieinamas, patikimas ir mažai kainuojantis transportas neabejotinai yra nauda bet kuriam miestui, nes tai sumažina kelionės išlaidas ir trukmę. Tai sumažina pragyvenimo išlaidas ir galiausiai pagerina ir įmonių konkurencingumą toje pačioje teritorijoje. Miestai vis labiau lemia šalių konkurenciją pasaulinėje rinkoje, tad Vilniaus patrauklumas ir konkurencingumas yra nacionalinis klausimas.
– Lietuvoje dabar daug kalbama apie tai, kaip metro galėtų būti panaudotas slėptuvėms nelaimės atveju. Ar manote, kad metro galėtų būti naudojamas šiuo tikslu? Ar Helsinkyje tai buvo apskaičiuota naudojant išlaidų ir naudos analizę?
– „Lansimetro“ projektas buvo kurtas kitomis aplinkybėmis nei šiandien ir šios sąlygos nebuvo įtrauktos į vertinimą. Bet kokia požeminių sistemų infrastruktūra turi tam tikrą gynybinę vertę, tačiau mano nuomone, tai niekada neišaugs iki labai didelės dalies visų numatomų bendrų naudų. Kitaip tariant, metro turėtų būti statomas dėl jo transporto galimybių, tačiau tai nereiškia, kad neįmanoma pasiekti kitų, antrinės svarbos naudų. Bet kokiu atveju, jei Vilnius nuspręstų pastatyti metro, tai nebus prieinama per 10-15 metų. Tai nepadės spręsti šiandienos geopolitinių rizikų valdymo uždavinių.