Matau, kaip jis veikia – ir nematau rimtų argumentų tokio mokesčio naudai nei Olandijoje, nei tuo labiau Lietuvoje. Mano nuomone, tokio mokesčio idėja – grynas populizmas. Vienintelis nors kiek suprantamas argumentas yra ES spaudimas ir lobizmas – tačiau tai nedaro tokio įstatymo nei logišku, nei teisingu.
Norėčiau iš anksto atsiprašyti už stilių – daug laiko skirti negaliu, tiek stilius, tiek turinys tolimas nuo idealo. Žemiau pateikti skaičiai yra mano subjektyvus vertinimas, tačiau bendras tendencijas aprašiau taip, kaip matau.
Reikia pripažinti, kad paskelbtas mokesčio projektas yra gerokai pataisytas, lyginant su anksčiau nutekintomis versijomis. Tačiau net ir tokia forma mokestis niekaip nepadės siekti deklaruojamų taršos mažinimo tikslų.
Deklaruojamas mokesčio tikslas yra skatinti vartotojus pirkti ir naudoti naujesnius, ekologiškesnius automobilius ir tokiu būdu mažinti šiltnamio dujų emisiją globaliu mastu. Realybėje ekologinis mokesčio efektas smarkiai priklauso nuo gyventojų gerovės lygio konkrečioje šalyje, tačiau ekologinis efektas abejotinas. Bet kuriuo atveju akivaizdu, kad šiuo mokesčiu yra apmokestinamos šiuolaikiniam gyvenimui būtinos priemonės, iškreipiama rinka, sukuriamas spaudimas keisti automobilius, neatsižvelgiant į jų realų nusidėvėjimą. Mokestis iš vienos pusės kerta mažiausiai pasiturintiems gyventojams, o iš kitos – skatina perteklinį vartojimą, kas niekaip nedera su deklaruojamais ekologiniais tikslais. Atvirai šnekant, jis yra absurdiškas, diskriminacinis, neteisingas socialine prasme ir banaliai nereikalingas.
Norint teisingiau įvertinti siūlomą mokestį reikėtų atsiriboti nuo emocingų skanduočių „visa Europa moka, mokėkime ir mes“, kurias viešojoje erdvėje kartoja mokesčio šalininkai. Pirmiausia būtų sveika išsiskaidyti mokestį dalimis ir pasinagrinėti, kaip jos veikia konkrečiais atvejais.
Pradėkime nuo to, kad automobilis šiuolaikiniame gyvenime yra būtina priemonė visiems, išskyrus santykinai nedidelį skaičių gyventojų, kompaktiškai gyvenančių didmiesčių centruose. Apmokestinti patį gyvenimui būtinų priemonių turėjimo faktą yra labai prasta idėja iš principo ir smarkiai prasilenkia su etika.
Antra, mokestis niekaip nėra susietas su eksploatacijos mastais ir realia kiekvienos transporto priemonės tarša. Akivaizdu, kad nepriklausomai nuo taršos klasės, automobilis, nuvažiuojantis 3000 km per mėnesį, orą teršia nepalyginamai daugiau už nuvažiuojantį 500 km. Niekaip neaišku, kodėl mažiau teršiantis turi mokėti didesnius mokesčius.
Įstatymo projekte niekaip neatsižvelgiama į skirtingus vartotojų poreikius. Jeigu didmiestyje peraugęs SUV'as arba Hameris yra prabangos dalykas, keliantis nepatogumų aplinkiniams, tai miesteliuose bei kaimo vietovėse džipas, mikroautobusas ar šiaip didesnis automobilis dažniausiai perkamas tada, kai yra būtinas. O jų tarša neišvengiamai didesnė, jau vien dėl dydžio ir masės. Tokios transporto priemonės nesunkiai gali pakliūti ir į brangiausiai apmokestinamų kategoriją. Tačiau niekaip neaišku, kodėl specialius poreikius turintys vartotojai turėtų būti diskriminuojami. Ypač atsižvelgiant į tai, kad rinkoje ekologiškų alternatyvų banaliai nėra ir artimiausiu metu nenusimato.
Sunku nekritikuoti ir transporto priemonių skirstymo pagal amžių. Senesnės laidos automobiliai kuro vartoja daugiau, tai tiesa. Tačiau bet kurios transporto priemonės eksploatacijos ciklas yra baigtinis ir be jokių mokesčių. Transporto priemonės anksčiau ar vėliau susidėvi ir yra pakeičiamos ekologiškesnėmis.
Be to, klaidinga manyti, kad transporto priemonė per visą savo gyvenimo ciklą eksploatuojama vienodai. Intensyviausiai transporto priemonė eksploatuojama pirmus 5 – 7, kartais iki 10 metų. Per tą laiką ji išskiria liūto dalį savo taršos. Vėliau su amžiumi tiek transporto priemonės eksploatacijos intensyvumas, tiek ir pačių senų transporto priemonių skaičius sparčiai mažėja. Transporto parkas yra atnaujinamas, senieji automobiliai utilizuojami arba pakeičia savininkus. Atsinaujinimas vyksta tuo greičiau, kuo intensyviau yra eksploatuojamos transporto priemonės. Todėl jei privačiose rankose dalis automobilių gali išgyventi ir iki 20 ar 25 metų, tai intensyviai eksploatuojami parkai atsinaujina kokiais 95% per 10 metų, nes senesnių automobilių taip eksploatuoti tiesiog neapsimoka ekonomiškai. Jokių papildomų mokesčių tam nereikia. Tuo tarpu neintensyviai eksploatuojamos transporto priemonės ženklios įtakos taršai nedaro, o naudojasi jomis tie, kurie naujesnių įpirkti neišgali.
Pavyzdys:
Tarkime, turime autoparką, kuris buvo eksploatuojamas komerciniais tikslais. Tarkime, po 7 metų parkas atsinaujino, automobiliai pakeitė savininkus ir pakliuvo į privačias rankas. Tarkime, kad iš jų 15 metų sulaukia 40% automobilių, kurių eksploatacijos intensyvumas sudaro kokius 25% nuo pradinio. Klausimai:
Kiek siūlomas mokestis sumažins automobilio eksploatacijos amžių? Arba tiksliau, kiek iš galutinių savininkų ryšis pakeisti transporto priemonę į naują?
… Ir kaip tas pakeis bendrą taršos foną, atsižvelgiant į sumažėjusį eksploatacijos intensyvumą? Dešimtosiomis procento dalimis? Tūkstantosiomis?
O atsižvelgiant į tai, kad naujos transporto priemonės gamyba, tiek senos utilizavimas taip pat turi savo ekologinius kaštus, koks iš to pakeitimo bus suminis ekologinis efektas? Ar iš viso nors kiek išlošime?
Manau, atsakymai akivaizdūs. Siūlomas mokestis beveik niekaip nestimuliuos transporto parko atnaujinimo. Tais atskirais atvejais, jei kai jis suveiks, suminis ekologinis efektas bus nedidelis, arba iš viso neigiamas. Tuo tarpu nepasiturintiesiems apmokestinimas atims judėjimo laisvę ir išstums juos į gyvenimo užribį. Dar kartą, nuostabi idėja, sinjorai.
O dabar pakalbėkime kitą kraštutinumą, t.y. apie tuos, kurie naudoja automobilį kelionei į darbą. Dažniausiai tam naudojami dyzeliai. Tokių automobilių rida gali siekti ir 20000, ir 40000 km per metus. Akivaizdu, kad tarp asmeninėms reikmėms naudojamų automobilių tokie teršia daugiausiai. Be to, tokių vartotojų labai didelė dalis, o gal ir dauguma, ir apie tai reikėtų pašnekėti kiek plačiau.
Europos ūkio struktūrai šiuo metu yra būdingas ir būtinas labai didelis darbuotojų mobilumas, kurį iš principo gali užtikrinti tiktai automobiliai. Didžiosios įmonės, pagrindiniai darbdaviai, yra sukoncentruotos į pramonės parkus, kurie įdarbina darbuotojus iš aplinkinių teritorijų, ganėtinai dideliu spinduliu. Aš pats šiuo metu dirbu Olandijoje. Kiek teko pastebėti, vietiniai į darbą neretai važiuoja iki 100 km į vieną pusę. Teko sutikti pavienius asmenis, kurie į darbą važiuodavo iki 200 km.
Tokio mobilumo poreikio iš principo neįmanoma patenkinti jokiu kitu transportu, tiktai automobiliu. Visuomeninis transportas su šia užduotimi nesusidoroja – paprasčiausiai tiek darbdaviai, tiek darbuotojai yra pernelyg plačiai išsimėtę geografiškai. Pavyzdžiui, net ir puikiausiai organizuotas ir išvystytas Olandijos visuomeninis transportas patenkina duok dieve kokių 40% darbuotojų poreikių. Likusiems keliauti visuomeniniu transportu yra per ilgai ir per brangu. Čia svarbu suvokti dar ir tai, kad didžioji dalis šios kategorijos vartotojų kažkokių realių galimybių pakeisti savo vartojimo pobūdžio neturi.
Didžioji dalis samdomų darbuotojų dirba už minimalų arba sulyginamą atlyginimą. Automobilius jie dažniausiai perka antrinėje rinkoje; lėšų naujų automobilių, o tuo labiau elektromobilių pirkimui jie dažnai neturi net išsivysčiusiose Europos šalyse, o Lietuvoje – tuo labiau. Tuo tarpu susisiekimo kaštai jiems svarbūs jau vien dėl gaunamų pajamų.
Tokiu būdu, apmokestinti ketinama tas transporto priemones, kurios priklauso neturtingiausiems ir pažeidžiamiausiems visuomenės sluoksniams ir kurios yra būtinos jų darbinei arba ūkinei veiklai. Sveikinu, nuostabi idėja. :). Apie etiką girdėjote? O juk Europos komisija tuo klausimu juodu ant balto rašo, kad pirmenybė šiuo atveju turi būti taikoma žmonių interesams, o ne minimo mokesčio įvedimui.
Vertas atskiro dėmesio ir ypatingo (perteklinio) dyzelinių automobilių apmokestinimo klausimas. Tai šiuo metu dyzeliai kritikuojami dėl taršos – ir neaišku, kiek pagrįstai. Juk dar prieš 15 – 20 metų jų kūrimas ir gamyba buvo remiama valstybių mastu – atspėkite, kodėl? Ogi būtent dėl ekologinių sumetimų – buvo tikimasi jų pagalba ženkliai sumažinti taršą. Lygiai kaip dabar remiami elektromobiliai. Į dyzelių kūrimą buvo sukišti milijardai, jie užėmė virš 50% rinkos, prie jų teikiamų privalumų prisitaikė ekonomika – ir ką? Grandiozinis fiasko, paaiškėjo, kad jie ne tokie jau ekologiški. Dabar mums aiškina, kad masinis parko „dyzelizavimas“ buvo klaida: savo resurso taip ir neišdirbusius dyzelinius automobilius reikia utilizuoti skubos tvarka ir vėl mūsų pinigais finansuoti naujo pakaitalo kūrimą. O juk kalba eina, priminsiu, apie 50% parko pakeitimą. Tai milžiniški pinigai.
O juk masinis nepasiteisinęs benzininio autotransporto pakeitimas dyzeliais nėra vienintelis toks pavyzdys. Prieš keliolika metų pasauliui jau buvo siūloma dar viena stebuklinga panacėja nuo klimato kaitos. Biodegalų pavidalu. Jų gamyba buvo visokeriopai remiama, biomasės auginimui buvo iškirsti milžiniški miškų plotai. O šiuo metu mokslininkai muša pavojaus varpais: masiškai kertant miškus buvo padaryta milžiniška žala, net iš toli nesulyginama su angliavandenių deginimu kurui. Mokslininkų tvirtinimu, iškirsti miškai ne tiktai efektyviai surišdavo išmetamą anglies dvideginį. Pasak jų, minėti miškai iš principo palaiko dabartinį klimato modelį, o juos kertant mes ekologinę katastrofą artiname gerokai greičiau, negu degindami naftą.
Žiūrint į šiuos pavyzdžius peršasi viena išvada: darant isteriškus skubotus globalius sprendimus, rizikuojame epiškai ir ne mažiau globaliai susimauti. Tai kas gali patvirtinti, kad istorija vėl nepasikartos? Jei susimausite, sekančios klaidos ištaisymui galime neturėti nei laiko, nei pinigų.
Tai ar nebūtų išmintingiau neforsuoti įvykių ir leisti seniems automobiliams ir dyzeliams natūraliai išbaigti savo resursą? Tikėsimės, per tą laiką alternatyvios technologijos išaugs savo vaikiškas ligas ir taps gerokai konkurencingesnės. O gal atvirkščiai, paaiškės kažkokia, kol kas nežinoma elektromobilių įtaka globaliai klimato kaitai? Ir gal paaiškės, kad verta grįžti prie seno gero dyzelio – kaip dabar grįžtama prie benzino?
Todėl, nežiūrint dabartinės tendencijos kritikuoti dyzelinius automobilius, nuvertinti jų neverta. Dyzelis ne veltui užsiėmė savo vietą rinkoje. Kaip žinia, dyzelinio variklio naudingumo koeficientas yra didesnis už benzininio (33% prieš 25% atitinkamai). Būtent dėl to dyzeliai suvartoja mažiau kuro, o jų tarša mažesnė negu benzininių. Arba bent jau jos neviršija, jei dėl kažkokių paties dyzelinio kuro savybių santykinė tarša didesnė. Būtent dyzeliai dėl žemų eksploatacijos kaštų padarė įmanomą dabartinį europinį ekonomikos modelį su aukštu darbuotojų mobilumu. Važiuojant nors kiek didesnius atstumus, jokios egzistuojančios technologijos dyzelio eksploatacinių savybių visumos kol kas nelenkia, nebent dyzeliniai – elektriniai hibridai, kurių nėra daug. Kas ir lemia milžinišką tradicinių dyzelių populiarumą. Apmokestindama dyzelinius automobilius, Lietuva mažina darbuotojų mobilumą ir iš esmės pjauna tą šaką, ant kurios sėdi.
Kas liko nepaminėta? Asmenys, kurie iš tiesų naudoja perteklines transporto priemones. Jaunimas su trilitriniais BMW ir mažorai su parketiniais pikapais. Tačiau jaunimo su galingomis mašinomis nėra daug, ir tai išaugama. Iš mažorų neišaugama, bet jų dar mažiau. Ir mokesčiai jų elgesio niekaip nepakeis.
Jei visas šitas taršos mokesčio cirkas bet jau teoriškai galėtų ženkliai sumažinti taršą, tai į trūkumus gal ir būtų galima užsimerkti. Tačiau nepamirškime, kad visas transporto sektorius, įskaitant aviaciją, geležinkelius ir laivus, generuoja tik 15% visos pasaulinės CO2 emisijos. Patogumo dėlei tarkime, kad automobilių transportui tenka 10%. Iš jų apie 60% tenka komerciniam transportui – nors, manau daugiau. Taigi, apie 4% taršos lieka asmeniniam transportui. Tarkime, kad 20% nuo tų 4% – tai automobiliai, kurie turėtų būti pakeisti, ir jų tarša sumažėtų 15%... Ponai, viską suskaičiavus, gaunasi CO2 pasaulinės emisijos sumažėjimas ne tai dešimtosiomis, ne tai šimtosiomis procento dalimis. Būtent, 0,01 – 0,1%. Tuo tarpu automobilių gamintojams, auginantiems šių taršos šaltinių gamybą, toks rinkos skatinimas – aukso gysla. Ponai, tai net ne iš patrankos į žvirblius šaudyti. Čia jau Chruščiovo kukurūzais arba Ostapo Benderio Naujaisiais Vasiukais kvepia :)
Mano nuomone, bet koks tikslas turi būti siekiamas adekvačiomis priemonėmis. Transporto priemonės turėjimo apmokestinimas nei ekologijai, nei ekonomikai niekaip nepasitarnauja, tačiau yra labai absurdiškas ir kelia labai daug etinių klausimų. Taršos mokesčiai, net jei jau turėtų būti renkami, turi būti renkami proporcingai tai taršai. Ir tam jokių papildomų esybių veisti nereikia. Užtenka kuro akcizo, kurį kiekvienas ir taip sumokame degalinėje. Tokiu būdu mokestis yra paskirstomas teisingiausiu būdu, priklausomai nuo eksploatacijos intensyvumo ir realiai generuojamo CO2 kiekio. Ir rinka nėra neproporcingai iškreipiama, ir vartotojų poreikiai apsaugoti. O svarbiausias pasiekimas – nenusikopijuotumėm absurdiško ir nereikalingo įstatymo.
Tikiuosi, seimui užteks išminties atsispirti populistų spaudimui ir atmesti siūlomą įstatymo projektą.
Pabaigai norėčiau trumpai aprašyti, kaip taršos mokestis veikia Olandijoje. Kaip jau minėjau, Olandijoje jis yra ypač drastiškas: už nedidelį benzininį automobilį yra mokama apie 30 EUR/mėn, už dyzelį arba dujas – 100. Elektromobiliams – nieko.
Poveikis, kaip čia pasakius… Neakivaizdus.
Turtingieji susipirko Teslas (jų daug), SUV’us ir peraugusius parketinius pikapus. Paskutinės 2 pozicijos nė velnio neekologiškos.
Visi kiti sėkmingai teršia. Parkas, aišku, nepalyginamai jaunesnis, nei Lietuvoje – bet Olandija viena turtingiausių ES šalių, t.y. tai nėra mokesčio įtaka. Tačiau senienų irgi daug.
Linksmiausia yra kaimo vietovėse: visas taršus, tačiau ūkiui reikalingas džiaugsmas (tipiškas pavyzdys – seni kokių 1985 – 90 metų Nissan Patrol) yra kažkaip specialiai perregistruotas, pažymėtas ir sėkmingai važinėja. Kiek suprantu, jiems yra labai ribojami greičiai ir keliai, kur jie gali rodytis. Tačiau jie važiuoja ir sėkmingai teršia. O iš vietos į vietą juos perveža tralais. Manau, nereikia aiškinti, kad net ir naujas automobilis, pervežantis save ir dar 2,5 tonų džipą ant tralo, teršia ne mažiau, nei pats džipas? Tiktai vietoje 1 taršos vieneto (džipo) turime 2 – džipą ir jo vilkiką.
Samdomi darbuotojai, kurių yra daugiausia, elektromobilių beveik neturi ir važinėja benzinu arba dyzeliu. Vienintelė akivaizdi tendencija, kurią priskirčiau mokesčių poveikiui – nauji automobiliai dažniausia yra labai jau kompaktiški. Važiuoti vienam – gerai, tačiau šeimai, ūkyje, kelionei...
Kyla įspūdis, kad olandai savo drastiškais mokesčiais ir labai aukštomis kuro kainomis įvarė save į kampą: aukšti transporto kaštai greičiau trukdo, nei skatina parko ekologizavimą...
Bendra išvada – kaip ir visada panašiais atvejais, didžiausią taršos mokesčio naštą neša ir didžiausius apribojimus patiria neturtingiausieji. Turtingi yra susipirkę Teslas ir mokesčių nemoka visiškai. Simpatiškiausi visoje šioje istorijoje yra peraugusių parketinių pikapų savininkai – šitie elgiasi labai neekologiškai, tačiau moka tikrai labai didelius mokesčius solidariai su dauguma savo šalies piliečių. Viena bėda, visiškai neaišku, kur dingsta sumokėti pinigai…
Štai toks populistinio mokesčio paradoksas. Mano nuomone – tikras moralinis bankrotas.