Kabina be vairo
Užėjusi į elektrinio traukinio mašinisto kabiną apsidairau – jokio vairo, tik iš rankenėlių ir mygtukų sudarytas valdymo pultas. Įsitaisau taip, kad netrukdyčiau nei mašinistui S. Žiurinskui, nei praktikantui A. Savickiui ir jau visai netrukus sužinau, kad traukinys programuojamas panašiai, kaip kompiuteris.
Tad kas valdo traukinį, mašinistas ar kompiuteris? Išgirdęs klausimą S. Žiurinskas nusijuokia ir imasi aiškinti: „Žmogus užprogramuoja traukinio kompiuterį, todėl galime sakyti, kad viską valdo žmogus.
Iš vietos nepajudėsime, kol mano kolega neduos komandos, tačiau į konkretų kelią traukinį nukreipia eismo tvarkdarys, mašinistas įtakos tam neturi. Kompiuteryje programuojamas greitis ar apšvietimas, o mašinistas pats atidaro duris, sustabdo traukinį, turi galimybę panaudoti avarinį stabdą.“
Labai svarbi yra mašinisto ant rankos dėvima išmanioji apyrankė, matuojanti pulsą. Jei dėl kažkokių priežasčių pablogėtų traukinio mašinisto sveikata, pavyzdžiui, jis nualptų, ant valdymo pulto užsidegtų lemputė, o mašinistas turėtų paspausti lubose esantį mygtuką. To nepadarius automatiškai įsijungia švilpukas. Jei mašinistas ir vėl nepaspaudžia mygtuko, po maždaug 7–8 s traukinys automatiškai sustoja.
Visa su kelione susijusi informacija fiksuojama specialioje kasetėje, kuri primena lėktuvo juodąją dėžę – įrašomas kiekvienas mašinisto veiksmas ir traukinio techniniai duomenys. Visi iki vieno įrašai šifruojami, o už protokolo pažeidimus skiriamos nuobaudos. „Jei, pavyzdžiui, traukinys truputėlį vėluoja, negalime elgtis taip, kaip elgtumės vairuodami automobilį – truputėlį spustelėti, galbūt viršyti greitį ir pasivyti grafiką. Valdant traukinį toks dalykas neįsivaizduojamas, o jei ir nutiktų, abejoju, kad tas žmogus dar kada sėstų prie valdymo pulto“, – paaiškina S. Žiurinskas.
Pajudame iš Vilniaus traukinių stoties. Praktiką atliekantis mašinistas pagal visas taisykles patikrina stabdžių būklę. Palikus Vilnių traukinys gerokai įsibėgėja – žvelgiant pro mašinisto kabinos langą atrodo, kad važiuojam žymiai greičiau, negu vietoje vagone.
Tačiau S. Žiurinskas nuramina: „Maksimalus greitis, kuriuo galime važiuoti yra 120 km/h, nors šio traukio konstrukcija leistų važiuoti 160 km/h greičiu. Tačiau šiuo metu daryti to negalime, nes infrastruktūra tam iki galo neparuošta. Pasaulio mastu dabartinis mūsų maksimalus greitis yra labai mažas, tačiau sąlygos jį didinti jau yra ruošiamos.“
Pasitaiko ir problemų
Jei nutiktų taip, kad traukinys dėl gedimo sustotų tarp stočių, pavyzdžiui miške, tuomet mašinistui reikėtų vadovautis iš anksto parengtomis instrukcijomis – apie problemą pranešti aplinkinių traukinių mašinistams, kad jie būtų budrūs, sumažintų greitį, teigia pašnekovas. Taip pat reikėtų pranešti artimiausios stoties budėtojui ir eismo valdymo centrui, kuris užlaikytų artėjančius traukinius ir išsiųstų reikalingą pagalbą.
Tačiau tokios situacijos nutinka retai, nes kiekvienas traukinys kasdien pereina pirminio lygio techninę apžiūrą – apžiūrima traukinio išorė, salonai, pagrindiniai mazgai. „Naujų traukinių ratų plaktukais po kiekvienos kelionės nedaužome, nes juose yra daviklių, reikalingą informaciją galime pamatyti kompiuteryje. Bet senesnių traukinių ratai tikrai tikrinami tokiu būdu – jei rato garsas ne toks, kaip įprasta, gali būti, kad kažkas sulūžo, atsirado defektas“, – pasakoja mašinistas ir priduria, kad antro ir trečio lygio techninės apžiūros atliekamos specialistų pagal nuvažiuotų kilometrų skaičių.
Priklausomai nuo oro sąlygų trumpą elektrinį traukinį, kuriuo mes ir važiuojame, galima sustabdyti apytiksliai 500 metrų atkarpoje. Kuo ilgesnis ir sunkesnis traukinys, tuo didesnis yra stabdymo atstumas. „Mašinistai turi būti labai atidūs, tuoj pat pasiruošę priimti sprendimus bet kokioje situacijoje. Tai yra darbas, kuris reikalauja labai didelio susikaupimo, atsakomybės, negali būti atsipalaidavęs. Visas dėmesys turi būti sutelktas į kelią, į prietaisus“, – tikina pašnekovas.
Jei ant bėgių yra koks nors pašalinis objektas, gyvūnas ar žmogus, mašinistas privalo panaudoti visas priemones, kad išvengtų susidūrimo, o jei tai neišvengiama – susidūrimą kiek įmanoma labiau sušvelninti, kad kuo mažiau nukentėtų traukinys, o keleiviai būtų saugūs.
Tačiau netikėtumų gali pasitaikyti ne tik išorėje, bet ir traukinio viduje. Būtent todėl vagonuose įrengtos stebėjimo kameros, vaizdą transliuojančios į mašinisto kabiną: „Taip prižiūrima ne tik bendra tvarka, bet, pavyzdžiui, matyti ar kam prireikė medicininės pagalbos. Ne vieną kartą teko kviesti greitąją pagalbą.“
Romantika ant bėgių
Kaunietis S. Žiurinskas elektrinio traukinio mašinistu dirba šešerius metus ir neslepia apie tai svajojęs nuo vaikystės. „Augau Petrašiūnuose, nelabai toli nuo bėgių, todėl visą laiką mamos, močiutės, senelio kaulydavau – einame pasižiūrėti traukinių. Stovėdavom valandą, laukdavom, o traukiniui važiuojant pro šalį šypsodavausi ir mojuodavau“, – sako jis. Įtakos greičiausiai turėjo ir mama, dirbusi traukinio palydove: „Traukiniui grįžus į Vilnių tuščiame vagone galėdavau praleisti visą dieną. Jis niekur nevažiuodavo, nebent po traukinių parką, bet noras pabūti viduje būdavo stipresnis“.
Paklaustas, ar darbas pateisino lūkesčius, S. Žiurinskas nedvejodamas atsako: „Jeigu man šis darbas nepatiktų, manęs čia paprasčiausiai nebūtų – ieškočiau kito. Darbas traukinyje – savotiška romantika. Kiekvieną dieną vis kažkas naujo, nors ir važinėjame tais pačiais maršrutais, matome tuos pačius skaičius ant stulpų, stotis ir peronus, bet niekada kelionė nebūna tokia pati. Daug maloniau, negu dirbti ofise nuo 8 iki 17 val.“
Elektrinio traukinio mašinistas S. Žiurinskas važinėja dviem maršrutais – Naujoji Vilnia–Vilnius–Kaunas ir Naujoji Vilnius–Vilnius–Trakai. Paklaustas, ar galėtų „pavėžėti“ iki Turmanto ar kitos Lietuvos vietos paaiškina, kad reikėtų papildomų kursų. „Mašinistas savo kelią turi žinoti mintinai – kur koks šviesoforas, posūkis, greitis, – kad galėtų užtikrinti keleivių ir traukinio saugumą. Yra labai daug niuansų, todėl jei traukinio mašinistas norėtų važiuoti nauju maršrutu, turėtų vėl mokytis.“
Ar traukinio mašinistu galėtų tapti bet kuris to norinti žmogus? S. Žiurinskas šypteli ir sako: „Manau, ir jūs galėtumėt pavairuoti šitą traukinį, jei tik pasakytumėm, ką spausti. Tačiau tik noro neužtenka, reikia būti labai atsakingu ir mokėti prisiimti atsakomybę už traukinį, krovinį, bėgius, ir ypač – už žmonių sveikatą ir gyvybes. Tai yra profesija, kurioje išsiblaškęs, neatsakingas žmogus negalėtų dirbti.“
Didelis judantis taikinys
Paklaustas, ar teko patirti nuotykių ar kurioziškų situacijų, S. Žiurinskas sako, kad kiekviena diena yra kaip nuotykis: „Kaip ir visiems mašinistams, yra buvę visko. Bet mes patys pasirinkome tokią profesiją, suprantame, kad bet kada ant bėgių gali iššokti gyvūnas ar žmogus. O žmonės tikrai dažnai neįvertina, kad jie yra šalia bėgių, eina su ausinėmis ir nieko negirdi. Arba nekreipia dėmesio į uždarytą pervažą – o ji skirta ne tik automobiliams, bet ir pėstiesiems.“ Kol S. Žiurinskas pasakoja, jo kolega spaudžia švilpuką, mat pastebėjo per bėgius bėgantį nedidelį žvėrelį, gal kiškį.
Vienas iš dažniausiai pasitaikančių „pokštų“ mašinisto gyvenime – ant bėgių paliktos monetos arba akmenukai. „Parodykite nors vieną žmogų, kuris to nėra daręs, – juokiasi S. Žiurinskas. – Aš ir pats taip darydavau. Būdavo, padedi ir žiūri, kaip traukinys pervažiuoja ir sutraiško. Tačiau kai valdant traukinį man pačiam teko pajausti akmenį ant bėgių – traukinys važiuodamas per jį šokteli – tada supratau, ką jautė mašinistai, kuriems tokias išdaigas darydavau. Supratau, kad darydavau labai blogai. Bet traukinys yra toks dalykas – didelis judantis taikinys, į kurį įdomu kažką mesti ar ant bėgių padėti.“
Bekalbant apie suplotas monetas dėmesį patraukia miškelyje prie pervažos stovinti ir traukiniui mojanti pensinio amžiaus moteris. Mašinistas atskleidžia, kad ji traukinį pasitinka ir moja jau ne vienerius metus – visada toje pačioje vietoje, tuo pačiu metu.
Paklaustas, ar kada teko stabdyti traukinį dėl išsiblaškiusių vėluojančių keleivių, mašinistas sako, kad ne: „Tik pradėjus judėti, sustabdyti traukinį dar būtų įmanoma, tačiau pasiekus maždaug 10 km per val. greitį – ne, todėl traukinys vėluojančių nelaukia. Bet mūsų keleiviai yra gan punktualūs, vėluojančių būna labai retai.“
Atvažiuojame į Trakus, iš traukinio pasipila keleiviai. S. Žiurinskas nusišypso ir prisipažįsta, kad ši akimirka yra viena maloniausių jo darbe: „Man mašinisto darbe maloniausia, kai atvažiuoji į paskutinę maršruto stotį, kuri suprojektuota taip, kad keleiviams tenka praeiti pro traukinio priekį. Tada praeidami žmonės nusišypso, pamojuoja, galva linkteli, ranką kilsteli. Labai malonu sulaukti iš keleivių tokių padėkų.“
