Juk svoris – labai svarbus rodiklis, bet sveriate ir jūs, ne vien bagažas. Kuo sunkesnis svoris skraidinamas, tuo daugiau apkrovos tenka lėktuvo varikliams, tuo didesnį greitį būtina išvystyti pakylant ir tuo daugiau kuro išeikvojama, o nepakankamas svorio įvertinimas gali privesti prie gana rimtų (ir aviakompanijai brangiai atsieinančių) padarinių. Jeigu įvyks klaida – netgi nebūtinai nelaimė, – valstybinės reguliavimo institucijos, kurių priedermė – užtikrinti saugų oro linijų darbą, tuoj pat pradės domėtis tam tikrais dalykais.
Būtent toks likimas ištiko užsakomuosius reisus vykdančią europinę oro bendrovę „Tui“. Ji tapo Jungtinės Karalystės orlaivių avarijų tyrimų padalinio (AAIB) inicijuoto nagrinėjimo objektu, kai paaiškėjo, kad apskaičiuojant kilimo svorį buvo „suklysta“ beveik 1 200 kilogramų.
„Tui“ problemų priežastimi tapo IT sistemos klaida, įvykusi dėl to, kad 38-ios suaugusios lėktuvo keleivės, 2020-ųjų liepą iš Birmingamo ketinusios skristi į Maljorką, identifikavo save ne kaip ponias („Ms“), o kaip paneles („Miss“), todėl aviakompanijos programinė įranga priskyrė jas vaikų, o ne suaugusiųjų kategorijai, ir automatiškai įvertino kiekvieną vaikišku svoriu, nuo suaugusio žmogaus svorio besiskiriančiu daugiau nei 30-ia kilogramų. Štai kodėl skaičiai apkrovos suvestinėje, kuria pilotai naudojasi nustatydami pakilimo metu reikalingą variklių pajėgumą ir greitį, bylojo apie daugiau nei tona mažesnį svorį.
Nors „Boeing 737“ pakilo visiškai sėkmingai, o AAIB galop turėjo konstatuoti saugumo pažeidimų nebuvimą, „Tui“ vis dėlto pakoregavo programinę įrangą.
Skirtingi keleivių svorio standartai
Viso pasaulio aviakompanijos keleivių svorį apskaičiuoja pagal oro linijų darbą reguliuojančių institucijų teikiamas rekomendacijas. Vis dėlto vieno reguliatoriaus rekomendacijos skiriasi nuo kito.
Pavyzdžiui, remiantis Europoje veikiančios aviacinės saugos agentūros apskaičiavimais, vidutiniškas keleivio vyro svoris yra 84,6, moters – 66,6, o 2–12 metų vaiko – 30,7 kilogramo.
Standartai praktiškai nekoreguojami, nepaisant egzistuojančių netikslumų ir šiokių tokių svyravimų. Pavyzdžiui, vasarą tas pats keleivis sveria bent pora kilogramų mažiau nei žiemą, verslo klase keliaujantys vyrai sveria daugiau nei vidutiniškai, o moterys, atvirkščiai – mažiau. Visgi kad būtų paprasčiau, pirmiau nurodytus skaičius naudoja daugelis Europos oro vežėjų, nepaisydami nei metų laiko, nei klasės, nei dar ko nors.
Vadovaujantis JAV federalinės aviacijos administracijos teikiamomis gairėmis, suaugęs vyras sveria 90,7 kilogramo vasarą ir 93 kilogramus žiemą, bet į šį skaičių įtrauktas ir rankinio bagažo svoris. Moterų svoris ir bagažas yra 81,2 kilogramo vasarą ir 83,5 kilogramo žiemą, o 2–12 metų vaiko – 37,2 kilogramo vasarą ir 39,5 kilogramo žiemą.
Australijos civilinės aviacijos administracija (CASA) nurodo, kad apskaičiuojant keleivių svorį, kai dauginamas tas pats standartinis skaičius ir neatsižvelgiama į orlaivio dydį, tikėtinos problemos, nes padidėja orlaivių, ypač jei jie nedideli, perkrovimo tikimybė. Kaip tik todėl, prieš lipant į mažesnius lėktuvus, keleiviams dažnai tenka pasisverti. Australijoje tokia praktika gana paplitusi, kadangi į tolimus šalies regionus žmonės dažnai skraidinami mažais lėktuvais.
Apibendrinusi beveik 23 tūkst. keleivių duomenis, CASA rekomendavo naudoti mažėjančio keleivių svorio skalę. Ją taikant svorio rodiklis parenkamas atsižvelgiant į vietų skaičių lėktuve. Kaip tai atrodo? Jeigu lėktuve yra 7–9 vietos, suaugusio vyro svorio standartu laikomi 86 kilogramai, o moters – 71 kilogramas, bet jeigu lėktuve – 150–299 vietos, svorio standartai sumažėja iki 81,8 ir 66,7 kilogramo atitinkamai.
Vis dėlto nepamirškite, kad tai – rekomendacijos, ne reikalavimai, nors oro bendrovės „Qantas“ atstovas, šiaip ar taip, nurodė, kad jo atstovaujamas vežėjas visų operacijų metu naudojasi CASA patvirtinta svorio kontroliavimo sistema.
Minėtina ir tai, kad aviakompanijos, atsižvelgdamos į savarankiškai sudarytas keleivių svorio suvestines, gali šiek tiek pakoreguoti reguliatorių rekomenduojamas svorio vertes.
Palyginti neseniai prieš lipant į „QantasLink“ lėktuvą, pasirengusį iš Sidnėjaus skristi į Port Makvorį, tekdavo su bagažu rankose užlipti ant svarstyklių. Tokia tvarka buvo įvesta dėl to, kad „Qantas“ sumanė patikrinti naudojamas svorio vertes ir išsiaiškinti, ar dar ne metas jų pakeisti. Lygiai tą patį šiuo metu vykdo „Air New Zealand“. Kaip pranešė už šios Naujosios Zelandijos oro bendrovės eksploatavimo patikimumą atsakingas pareigūnas Davidas Morganas, vykdant galiojančius reikalavimus, keleivių ir įgulos svorio suvestinė atnaujinama kas penketą metų.
Kas gali nutikti klaidingai apskaičiavus bendrą orlaivio svorį?
2009-ųjų kovo 29-ąją „Airbus A340-500“ turėjo iš Melburno skristi į Dubajų, tiktai pakilti pagal vadovėlį orlaiviui nepavyko nė iš tolo. Beveik įveikęs visą įsibėgėti skirtą atkarpą ir pasviręs į priekį, kad pakiltų, lėktuvas uodega atsirėmė į žemę ir braukė ją tol, kol baigėsi kilimo ir tūpimo takas. Matydamas, kad situacija pavojinga, kapitonas maksimaliai padidino variklių galingumą ir lėktuvas, išaręs 148 metrų ilgio vagą Melburno oro uoste, šiaip ne taip pakilo. Kildamas orlaivis numušė tako gale stovėjusį blyksinčios šviesos stulpą, kiek tolėliau buvusią anteną ir vos nekliudė oro uosto tvoros.
Kas gi galėjo lemti šitokius nesklandumus? Netruko paaiškėti, kad už būtinojo pakilimo greičio apskaičiavimą atsakingas padėjėjas, užuot įvedęs faktinį lėktuvo svorį, t. y. 362,9 tonos, paspaudė ne tą mygtuką ir įvedė 262,9 tonos. Dėl šios klaidos buvo apskaičiuotas maždaug 75 km/h greitis, bet tai yra mažiau nei būtina, kad tas lėktuvas pakiltų nuo žemės. Nelaimės tąsyk pavyko išvengti, tiesa, tik per plauką, o tai, kas galėjo nutikti, būtų prilyginta didžiausiai aviacijos katastrofai per visą Australijos istoriją. Ir lėktuvo kapitonas, ir pirmasis padėjėjas po šio incidento atsistatydino iš pareigų.
Ar gali oro linijos apmokestinti keleivius pagal svorį?
Tiesus atsakymas į šitą klausimą yra „Taip“, bet tokia praktika nebūtinai pasiteisina. 2013-aisiais nedidelė oro bendrovė „Samoa Air“ pradėjo reikalauti, kad už skrydžius keleiviai susimokėtų sumą, apskaičiuojama pagal jų svorį ir skrendamą atstumą. Kuo daugiau žmogus sveria, tuo daugiau degalų tenka išeikvoti, kodėl gi tokiu atveju nepareikalavus, kad keleiviai apsimokėtų kiekvieną savo kilogramą? „Samoa Air“ generalinis direktorius Chrisas Langtonas apmokestinimo pagal svorį politiką tuo metu vadino oro linijų šviesios ateities strategija. Deja, „Samoa Air“ tos ateities sulaukti nepavyko: praėjus vos porai metų nuo masinio tokio tipo apmokestinimo taikymo pradžios, oro bendrovė bankrutavo.
2016-aisiais keleivių svėrimu pradėjo užsiimti ir „Hawaiian Airlines“, tik šitai darė ne todėl, kad siekė apmokestinti kiekvieną jų kilogramą, o tik dėl to, kad salone pavyktų tolygiai paskirstyti svorį.