Geležinkelių mėgėjai-entuziastai neretai tuo pačiu užsiima ir fotografija, videografija, radijo skenavimu, geležinkelių modeliavimu, geležinkelio istorijos studijomis ar dalyvavimu geležinkelio stočių bei riedmenų išsaugojimo veiklose.
Lietuvoje vis dar turime veikiantį siaurojo geležinkelio ruožą, tačiau nuosekliai sudėlioti mūsų šalies geležinkelių istoriją kliudo laiko tėkmėje išbarstyti archyvai ir sovietmečiu iš dalies sukarintų geležinkelių institucijų šešėlis.
Geležinkelių entuziastas Žilvinas Urbutis, kartu su kolegomis išleidęs apie tai knygą, teigia, kad sunkiausia buvo rasti tam tikrus istorijos tarpsnius iliustruojančios fotomedžiagos.
„Karas lyg koks plentvolis – jo metu sunaikinama, paslepiama, išvežama daug vertingų dokumentų ir fotografijų. Tarpukario Lietuva nebuvo turtingas kraštas, fotoaparatas anuomet buvo tikra retenybė. Tad suprantama, kodėl išlikusios fotografijos, iliustruojančios mūsų geležinkelių raidos istoriją, yra aukso vertės“, – apie 12 metų darbą renkant informaciją knygai pasakoja Ž. Urbutis.
Pasak Ž. Urbučio, visą Lietuvos geležinkelių statybų ciklą galima suskirstyti į du etapus. Pirmasis apima laikotarpį nuo pirmų geležinkelių linijų tiesimo pradžios iki Pirmojo pasaulinio karo, kai Lietuva buvo Rusijos imperijos sudėtyje (1860–1914). Šiuo laikotarpiu visos tiesiamos linijos buvo rusiškosios 1 524 mm pločio vėžės.
Prieš Pirmąjį pasaulinį karą per Lietuvos teritoriją ėjo trys pagrindinės geležinkelių linijos: Sankt Peterburgas–Vilnius–Varšuva su Prūsijos link nukreipta atšaka Lentvaris–Kaunas–Virbalis, Liepoja–Radviliškis–Kaišiadorys ir Daugpilis–Radviliškis. Šios trys linijos buvo nutiestos siekiant konjunktūrinių ekonominių tikslų.
Pirmojo pasaulinio karo pradžioje, 1914 m. rugpjūtį, Lietuvos teritorijoje prasidėjo karo veiksmai, o 1915 m. vasaros pabaigoje visą Lietuvos teritoriją okupavo vokiečių kariuomenė. Visas geležinkelių tinklas buvo pertvarkytas į vadinamąją „normalią“ 1 435 mm pločio vėžę.
Kadangi pagrindiniai mūšiai Rytų fronto šiaurės vakarų ruože vyko Rygos apylinkėse, vokiečių kariuomenės vadovybė nusprendė kuo greičiau nutiesti 1 435 mm pločio vėžės geležinkelio liniją iš Vokietijos teritorijos tiesiai į Rygą. 1916 m. buvo nutiestos geležinkelio linijos Tauragė–Šiauliai ir Šiauliai–Jelgava. Taip atsirado nauja tranzitinė linija, kirtusi Lietuvą iš pietų į šiaurę.
Lietuvoje geležinkeliai nuo pat jų atsiradimo tarnavo pirmiausia krovinių, o ne keleivių pervežimui.
Praėjusio amžiaus pirmojoje pusėje garvežys dar tebebuvo laikomas visų šalių geležinkelių simboliu. Tačiau garo epocha pamažu artėjo prie pabaigos. Jau nuo XX a. pradžios viso pasaulio geležinkeliuose po truputį įsitvirtino riedmenys su vidaus degimo varikliais. Dar daugiau – pradėta ieškoti būdų, kaip geležinkeliais galėtų keliauti žmonės. Tam reikėjo investicijų, tačiau traukiniai tarpukariu tapo tikrai populiaria, stabiliai veikiančia, patogia ir komfortiška susisiekimo priemone, galinčia išvystyti iki 100 km/h greitį.
Nauju etapu geležinkelio transporte tapo motoriniai vagonai su vidaus degimo varikliais – automotrisės. Nusprendus gaminti pirmojo tipo lengvąsias automotrises, jau 1931 m. pabaigoje siaurųjų geležinkelių centrinėse dirbtuvėse Kaune buvo pradėtas statyti dviašis bėginis autobusas.
Tai buvo lengvas dviašis motorinis vagonas su viena valdymo kabina ir pritaikytu benzininiu keturių cilindrų 40 arklio galių galingumo „Ford“ markės varikliu. 2-os klasės keleivių salone buvo 19 minkštų sėdimųjų vietų. Vagonas, statytas 600 mm pločio vėžei, turėjo būti eksploatuojamas Šiaulių–Biržų linijoje. Vagonas buvo pažymėtas М2–1, ir tai reiškė: „Motorinis, dviašis, 1-asis numeris.“
Pirmojo lietuviško motorinio vagono konstruktorius buvo Jonas Avižonis – Kauno siaurųjų geležinkelių centrinių dirbtuvių vyriausiasis inžinierius. Pasirinkęs diplomuoto inžinieriaus karjerą, J. Avižonis mokėsi Berlyno aukštojoje technikos mokykloje, inžinieriaus diplominę praktiką atliko Kauno miesto elektrinėje ir siaurųjų geležinkelių centrinėse dirbtuvėse. Jis suprojektavo ir pastatė siaurųjų geležinkelių automotrises М2 ir М4, o tuomet buvo paskirtas Kauno plačiųjų geležinkelių centrinių dirbtuvių direktoriumi.
1932 m. pradėtas reguliariai eksploatuoti bėginis autobusas per dieną nuvažiuodavo vieną reisą maršrutu Šiauliai–Biržai–Šiauliai ir iki metų pabaigos kursavo beveik be pertrūkių. Jo vidutinis techninis greitis siekė 28–31 km/h.
Ž. Urbučio nuomone, pirmojo Lietuvos geležinkelių motorinio vagono eksploataciją galima laikyti labai sėkminga. Per pirmuosius pusantrų eksploatavimo metų iki gaisro М2–1 kasdien ir be išeiginių su keleiviais nuvažiuodavo 220 km iš Šiaulių į Biržus ir atgal. Visgi М2 tipo bėginiai autobusai vėliau Lietuvos geležinkeliuose nebebuvo diegiami.
Kad ir kaip būtų keista, jie tapo unikaliu 600 mm vėžės riedmenų pavyzdžiu, nepanašiu į jokį analogišką to meto projektą. Tuo metu visose Europos šalyse siaurųjų geležinkelių linijoms buvo projektuojami ir statomi tik keturašiai vagonai bei automotrisės su vežimėlių važiuokle. Lietuviškas dviašis bėginis autobusas М2 buvo bene vienintelė šios taisyklės išimtis.
Pasak istoriko, biržiečio paveldosaugos specialisto Daliaus Mikelionio, pagrįstai galime didžiuotis turtinga Aukštaitijos siaurojo geležinkelio istorija. Ilgiausias Europoje 750 mm pločio vėžės siaurasis geležinkelis yra daugiasluoksnė kultūros vertybė, reprezentuojanti svarbius šalies istorijos etapus: XIX a. pabaigos techninę revoliuciją, Pirmojo pasaulinio karo eigą, Nepriklausomos Lietuvos ekonomikos raidą ir sovietmečio ekonominės politikos vėjus.
Įvairiais laikotarpiais keitėsi jo paskirtis. Savo gyvavimo pradžioje siaurukas gabeno įvairius krovinius, vežė keleivius. 1903 m. juo pervežta 65 tūkst. tonų krovinių ir 40 632 keleiviai. Pakilimą siaurasis geležinkelis išgyveno tarpukariu, kai buvo plačiai naudojamas įvairiose ūkio šakose.
Nepriklausomos Lietuvos laikotarpiu valsčių savivaldybės pačios rūpinosi, kad naujos siaurojo geležinkelio šakos būtų tiesiamos per jų teritorijas: pateikdavo prekių ir gaminių gabenimo apskaičiavimus, prekių eksporto ir importo argumentus. Pasak siaurojo geležinkelio veterano Jono Bernatavičiaus, sovietmečiu per parą siauruku pravažiuodavo iki 24 traukinių.
Vėliau siauruko funkcijos ėmė silpti, kol 2001 m. jis nustojo veikti kaip susisiekimo priemonė ir buvo įkurtas kaip istorinis-turistinis traukinys. Dabar veikiantis 68,4 km ilgio siaurojo geležinkelio ruožas Panevėžys–Rubikiai eina pro Taruškas, Raguvėlę, Surdegį, Troškūnus, Anykščius, Bičionis ir naudojamas tik užsakomiesiems turistiniams reisams.
Ne mažiau istoriškai bei kultūriškai svarbi ir vertinga siaurojo geležinkelio infrastuktūra – stotys su unikalia medine architektūra, gamybiniai pastatai, kelių statiniai.
Lietuvoje turime pakankamai išplėtotą automagistralių tinklą, tiesiami europinio standarto geležinkeliai. Tenka susitaikyti su realybe, kad siaurasis geležinkelis liks praeities reliktu. Tačiau pasak geležinkelių entuziastų, vis tik verta pagalvoti apie platesnį šios infrastruktūros panaudojimą pažintiniam bei pramoginiam turizmui, skatinti žvelgti į jį kaip į unikalų mūsų šalies istorijos liudininką.
