Jei viskas vyks pagal planą, jos dvivietis elektrinis orlaivis „VoloCity“ skraidins keleivius po Paryžių. Tai bus pirmoji taksi paslauga Europoje, kurią teiks elektrinis vertikalaus kilimo ir tūpimo (EVTOL) orlaivis.
Dešimtys bendrovių visame pasaulyje kuria EVTOL orlaivius, žadėdamos tylesnius, pigesnius ir mažiau teršalų išmetančius taksi, galinčius leistis pačiame miestų centre.
Bendrovė tikisi, kad Europos aviacijos ir kosmoso priežiūros institucija EASA per kelis ateinančius mėnesius suteiks leidimą jos „VoloCity“ skraidinti keleivius, kad ji galėtų būti parengta olimpinėms žaidynėms.
„Viskas parengta ir numatyta kitų metų viduriui“, – sako Vokietijos bendrovės vyriausiasis finansininkas Kristianas Baueris.
Trys maršrutai sujungs Paryžiaus centrą su miesto oro uostais ir sraigtasparnių aikštele. „Volocopter“ taip pat siūlys keliones aplinkiniais maršrutais, skirtus lankytinoms vietoms apžiūrėti.
Daug darbo įdėta organizuojant skrydžių maršrutus ir nusileidimo vietas – tai nėra lengva tokiame mieste kaip Paryžius. Pridėjus techninius iššūkius, susijusius su naujo orlaivio kūrimu ir sertifikavimu, akivaizdu, kad per 12 metų „Volocopter“ daug pasiekė.
Tačiau kai kurie teigia, kad didžiausi iššūkiai laukia bendrovės ir jos konkurentų. Artimiausiais metais jie turės įrodyti, kad jų orlaiviai yra tinkami rinkai.
Didžiausia problema tebėra baterijos. Jos yra sunkios ir brangios, o tai mažina EVTOL orlaivių veikimo nuotolį ir riboja jų ekonominį pranašumą prieš sraigtasparnius, traukinius ir automobilius.
„VoloCity“ nuotolio rida – 35 kilometrai, o to pakanka trumpiems pasivaikščiojimams po miestą, tačiau, palyginti su sraigtasparnio nuotoliu, tai nėra didelis atstumas.
K. Baueris pripažįsta, kad tai yra iššūkis: „Šiuo metu mums trukdo akumuliatorių technologija, kurią šiuo metu tobulina visi konkurentai.“
Jis sako, kad atsiras galingesnių ir pigesnių akumuliatorių, todėl „Volocopter“ galės sukurti didesnį orlaivį, kuris galės teikti paslaugas mažesnėmis kainomis.
„Pradėsime nuo aukštesnių kainų, maždaug nuo sraigtasparnių segmento kainų. O kai turėsime keturių ar penkių vietų modelį, jas mažinsime“, – sako jis.
Vokietijoje taip pat įsikūrusi bendrovė „Lilium“ jau sukūrė didesnį EVTOL. Tai elegantiškai atrodanti mašina, skirta vežti iki šešių keleivių.
Užuot naudojusi rotorius, kaip „Volocopter“, „Lilium“ naudoja 30 elektrinių purkštukų, kuriuos galima vieningai pakreipti, kad būtų galima svyruoti tarp vertikalaus pakilimo ir skrydžio į priekį. Tikimasi, kad EASA sertifikatą gaus 2025 m.
Bendrovė „Lilium“ teigia, kad toks orlaivis, galintis pasiūlyti susisiekimą perpildytuose miestuose arba paslaugas ten, kur prastas susisiekimas geležinkeliais, potencialiai gali tapti didžiule rinka.
„Ten, kur yra geras susisiekimas traukiniu už nedidelę kainą... mes nenorėtume su tuo konkuruoti. Mes įsitraukiame ten, kur nėra infrastruktūros, o infrastruktūrą sunku sukurti“, – sako įmonės vykdomasis direktorius Klausas Roewe.
Jis atkreipia dėmesį į birželį paskelbtą sandorį, pagal kurį bendrovė „Heli-Eastern“ planuoja įsigyti 100 „Lilium“ orlaivių.
„Heli-Eastern“ vykdo oro susisiekimą Kinijos Didžiosios įlankos regione, kuriam priklauso Honkongas, Šendženas ir Makao.
„Lilium“, kaip ir „Volocopter“, tikisi, kad jos orlaiviai taps konkurencingi, nes tobulėja akumuliatorių technologija.
K. Roewe sako, kad vis dar yra „neaiškumų“ dėl akumuliatorių sąnaudų, tačiau jis tiki, kad kainos mažės, o pajėgumai didės. Jis mano, kad EVTOL pramonė gali pasinaudoti automobilių baterijų srityje pasiekta pažanga.
„Nėra jokios priežasties, kodėl mūsų baterijos turėtų būti brangesnės už bet kokias automobilių baterijas, nes gamybos procesas yra lygiai toks pats“, – sako jis.
Nepaisant šio optimizmo, kai kurie ekspertai skeptiškai vertina EVTOL pramonės lūkesčius, susijusius su akumuliatoriais.
„EVTOL orlaiviams iš tikrųjų skirtas labai specialus akumuliatorių rinkinys, tai yra labai mažai, bet brangios gamybos, ir artimiausiu metu jie nepasieks didelių apimčių“, – sako Bjornas Fehrmas, turintis aviacijos inžinerijos išsilavinimą ir Švedijos karinėse oro pajėgose pilotavęs kovinius reaktyvinius lėktuvus. Dabar jis dirba aviacijos ir kosmoso konsultacijų bendrovėje „Leeham“.
Jis pabrėžia, kad EVTOL orlaiviai, norėdami pakilti ir skristi, energiją iš akumuliatoriaus ima daug greičiau nei automobilis iš akumuliatoriaus.
Be to, kad orlaivis būtų ekonomiškas, jį reikia greitai įkrauti. Greitas įkrovimas ir iškrovimas smarkiai apkrauna akumuliatorių, todėl jam reikia kitokios, brangesnės sistemos nei automobiliui.
Jis mano, kad ateityje padėtis pagerės, tačiau tikėtina, kad iki šio dešimtmečio pabaigos akumuliatoriai bus „dvigubai“ geresni.
B. Fehrmas sako, kad dabartinė nepakankama akumuliatorių talpa riboja sąlygas, kuriomis gali skraidyti EVTOL orlaiviai. Pavyzdžiui, tikėtina, kad sraigtasparnis galės apskristi audrą, o EVTOL orlaiviai, kurių veikimo nuotolis yra daug mažesnis, to padaryti negalės.
Naujosios EVTOL gamintojos turės ne tik tobulinti akumuliatorių technologiją, bet ir steigti gamyklas, kad galėtų gaminti didesnį orlaivių skaičių.
Tikėtina, kad tai bus brangus procesas, nes EVTOL orlaiviams naudojami tie patys procesai, kaip ir lėktuvų pramonėje, kurie, pasak specialisto, nėra tinkami pigiai ir didelės apimties gamybai.
Darrellas Swansonas, aviacijos konsultantas, besispecializuojantis elektrinės aviacijos srityje, sutinka, kad baterijų technologijų diegimas yra „sudėtingas procesas, tačiau jis spartėja“.
Jis taip pat atkreipia dėmesį į tai, kad naujosios įmonės turės tapti žymiai didesnėmis: „Labai svarbu, kad ši pramonės šaka plėstųsi ir netaptų modeliu, skirtu tik verslo keliautojams arba finansiškai privilegijuotiems asmenims“.