Atominės bombos sukūrimas taip apsuko šio pragariško ginklo savininkus, kad jie užsimanė laimėti karą, jei toks kiltų, vos keliais, tačiau preciziškai tiksliais smūgiais į strateginius pramoninius priešo objektus. Vienintelė kliūtis – tie centrai dažniausiai veikdavo beviltiškai nepasiekiamose ir akylai saugomose teritorinėse glūdumose.
Todėl pokario karinės pramonės inžinieriai visą dėmesį skyrė patikimų orlaivių, kurie galėtų nugabenti „specialų krovinį“ – atominę bombą, į priešo teritorijos gilumą. Pasirinkimo būta nedidelio. Balistinės raketos, sparnuotosios raketos ir strateginė supertolimų skrydžių aviacija.
XX a. 5-ojo dešimtmečio pabaigoje karinės aviacijos pramonės šulai nusprendė investuoti į strateginius bombonešius. Supertolimų skrydžių aviacijai buvo skirti milžiniški ištekliai, todėl tada prasidėjusią karinės aviacijos erą galima vadinti auksine. Per gana trumpą laiką inžinieriai suprojektavo daugybę fantastiškų ir net beprotiškų orlaivių – net ir galimo karo besibaiminanti Didžioji Britanija pasigamino nuostabius strateginius bombonešius Valient ir Vulcan.
Tačiau patys beprotiškiausi buvo viršgarsiniai strateginiai bombonešiai su branduoliniais galios agregatais. Šios idėjos kvapą gniaužia praėjus jau daugiau kaip pusei amžiaus.
Atominis pėdsakas
1952 m. JAV į orą pakilo legendinis B-52, o po metų – pirmas pasaulyje viršgarsinis taktinis bombonešis A-5 Vigilante. Dar po trejų metų – jau ir pirmasis viršgarsinis strateginis bombonešis XB-58 Hustler.
SSRS nenorėjo atsilikti. Netrukus po pirmojo B-52 skrydžio sovietai atliko bandomąjį strateginio transkontinentinio bombonešio Tu-95 skrydį. O 1961 m. liepos 9 d. pasaulį pribloškė Tušino aviacijos parodoje pademonstruotas milžiniškas viršgarsinis bombonešis M-50, kuris, praskridęs virš tribūnų, šovė į dangų ir jame ištirpo. Mažai kas tikėjo, kad tai buvo paskutinis superbombonešio skrydis.
Mat jo skrydžio nuotolis neviršijo 4 tūkst. km. Amerikiečių pajėgoms, supusioms sovietų teritoriją, to būtų pakakę. O štai sovietams JAV geografinė padėtis buvo kur kas nepatogesnė. Sovietinius karinius aerodromus nuo JAV skyrė mažiausiai 16 tūkst. km.
Skaičiavimai bylojo, kad net ir dukart pasipildžius degalų, M-50 su „specialiuoju kroviniu“, kuris sveria 5 tonas, niekaip nenuskris nė 14 tūkst. km. Maža to, tokiam skrydžiui reikėjo viso ežero degalų – 500 tonų. O reikėjo, kad laisvai manevruojantys strateginiai orlaiviai be vargo ir degalų papildymo skristų ir 25 tūkst. km. Jei tai įmanoma įgyvendinti skriejant viršgarsiniu greičiu, tai tik sukūrus strateginius bombonešius su branduoliniais reaktoriais.
Mūsų laikais toks projektas atrodo nežmoniškas. Tačiau XX a. viduryje jis atrodė ne daugiau ekstravagantiškas už branduolinių reaktorių montavimą povandeniniuose laivuose. Toks sprendimas teikė praktiškai neribotą energijos kiekį ir neribotą veiksmų nuotolį.
Tad nieko stebėtino, kad 1955 m. SSRS Ministrų Taryba įpareigojo Tupolevo aviacijos konstruktorių biurą bombonešio Tu-95 pagrindu sukurti skraidantį branduolinę laboratoriją, Miasiščevo aviacijos konstruktorių biurą – sukurti viršgarsinį bombonešį „su specialiais vyriausiojo konstruktoriaus Archipo Liulkino varikliais“.
„Specialūs varikliai“
Turboreaktyviniai varikliai su atominiu reaktoriumi (TRVA) savo konstrukcija buvo labai panašūs į įprastinius turboreaktyvinius variklius (TRV). Skirtumas tik tas, kad TRV varikliuose trauką generavo degančio žibalo įkaitintos dujos, o TRVA varikliuose dujas kaitino atominis reaktorius. Aktyvioji atominio reaktoriaus kameros zona buvo gaminama iš šilumą išskiriančių keraminių detalių su ilgis šešiakampiais kanalais, kuriais turėjo srūti kaitinamas oras.
Pirmuoju SSRS lėktuvu su branduoliniais varikliais turėjo tapti bombonešis M-60, kurį aviacijos inžinieriai projektavo tuo metu jau egzistavusio M-50 pagrindu. Strateginis branduolinis bombonešis kreiseriniu greičiu (3-3,2 tūkst. km/val.) 18-20 km aukštyje privalėjo nuskristi bent 25 tūkst. km. Superbombonešio svoris – daugiau kaip 250 tonų.
Skraidantis Černobylis
Pažvelgus į visus atominių Miasiščevo lėktuvų eskizus ir maketus į akis krinta vienas ypatumas – nėra tradicinės pilotų kabinos. Ji nesugebėtų lakūnų apsaugoti nuo radioaktyviosios spinduliuotės. Todėl buvo nuspręsta, kad branduolinio lėktuvo ekipažas darbuosis hermetiškoje daugiasluoksnėje kapsulėje (pageidautina, švino), kuri su gyvybės palaikymo sistema sudarė 25 proc. lėktuvo svorio – t.y., daugiau kaip 60 tonų!
Lėktuvą supantis atmosferos oras turėjo būti užterštas radiacija (juk jis srūs per branduolinius reaktorius). Vadinasi, galimybės juo kvėpuoti nėra. Kaip tik todėl kabinos kapsulė buvo užpildoma specialiu deguonies ir azoto dujų mišiniu (santykiu 1:1). Kaip ir tankuose įdiegtose antiradiacinėse sistemose, šiose ekipažo kapsulėse buvo palaikomas didesnis oro slėgis – kad į vidų nepatektų radiacija užterštas atmosferos oras.
Vizualinės apžvalgos lauko nebuvimą nuspręsta kompensuoti optiniais periskopais bei televizijos ir radiolokaciniais ekranais.
Katapultos sistemą sudarė krėslai ir avarinis apsauginis konteineris. Jis ekipažą dengė ne tik nuo viršgarsinio oro srauto, bet ir nuo galingos radioaktyvios reaktorių spinduliuotės. Galinė konteinerio sieną dengė 5 cm storio švino sluoksnis.
Nesunku suprasti, kad pakelti į orą (o dar labiau – nutupdyti) 250 tonų sveriantį monstrą prigludus prie periskopo okuliaro, buvo praktiškai neįmanoma. Todėl bombonešyje buvo įdiegta visiškai automatizuota lėktuvo autonominio pakilimo, kilimo, nusileidimo ir taikymosi sistema. (Ir visa tai – jau XX a. viduryje, visais 30-čia metų anksčiau už autonominį daugkartinio naudojimo erdvėlaivį Buran).
Kai paaiškėjo, kad lėktuvas praktiškai visas užduotis gali įvykdyti savarankiškai, kilo loginė paskata sukurti ir bepilotę branduolinio bombonešio versiją. Juk ji būtų 60 tonų lengvesnė – nebereikėtų tos gremėzdiškos ekipažo kabinos. Taip lėktuvo skersmuo būtų mažesnis 3 metrais, o ilgis – 4 metrais. Tai suteiktų aerodinaminių privalumų.
Tačiau SSRS Karinių pajėgų štabas tokios idėjos nepalaimino. Aukščiausi Raudonosios Armijos šulai buvo įsitikinę, kad bepilotis orlaivis iškilus būtinybei nesugebės improvizuoti, todėl tokia bombonešio versija būtų labiau pažeidžiama.
Paplūdimio bombonešis
Antžeminis atominių lėktuvų aptarnavimo kompleksas buvo ne ką mažiau sudėtingesnis inžinerinis uždavinys. Dėl didžiulės radiacijos neveik visi darbai buvo automatizuoti: degalų papildymas, apginklavimas, ekipažo atvežimas į lėktuvą. Atominiai reaktoriai buvo laikomi specialioje saugykloje ir į lėktuvo korpusą (taip pat automatiškai) buvo montuojami prieš pat skrydį. Be to, skrydžio metu neutronų srautu apšvitintos medžiagos ir detalės, todėl po skrydžio reikėjo keisti ir jas.
Likutinė radiacija jose buvo tokia didelė, kad be specialių priemonių prieiti prie lėktuvo buvo neįmanoma net 23 mėnesius po variklių nuėmimo. Tokių bombonešių stovėjimui kariniuose aerodromuose buvo įrengiamos specialios aikštelės, o atominių lėktuvų korpusai buvo suprojektuoti taip, kad juos būtų kuo paprasčiau ir greičiau montuoti bei ardyti. Gigantiškas atominių lėktuvų svoris reikalavo ir specialių – ekstremalių – pakilimo takų. Jų paviršius turėjo būti padengtas ne plonesniu nei 0,5 metro storio švino. Niekam nekilo abejonių, kad karo atveju toks kompleksas būtų labai pažeidžiamas.
Kaip tik todėl indeksu M-60M tuo pat metu buvo kuriamas viršgarsinis hidrolėktuvas su branduoliniais reaktoriais. Kiekviename šių lėktuvų bazėms numatytame rajone buvo planuojama dislokuoti po 10-15 atominių hidrolėktuvų. Tam reikėjo 50-100 km pakrantės ruožo. Ir ne tik ten, kur vanduo prie kranto neužšąla žiemą.
TSRS 1959 m. jau buvo išstudijavusi švedų praktiką, leidžiančią akvatorijos vandenis nuo užšalimo apsaugoti ištisus metus. Švedai buvo sugalvoję nesudėtingais oro vamzdynais kelti burbulus akvatorijoje – kartu su burbulais į paviršių kilo ir šiltesni dugno vandenys. Atominių hidrolėktuvų bazes buvo planuojama statyti ant uolinių kranto masyvų.
Branduolinių hidrolėktuvų konstrukcija buvo gana neįprasta. Oro angos buvo iškeltos net į 1,4 metro aukštį nuo vandens paviršiaus – kad į branduolinius reaktorius vanduo nepatektų net ir kilus 4 balų bangavimui. Iškilus būtinybei, pusė angų pridengdavo specialūs skydai. Tiesa, jų funkcionalumas buvo abejotinas – šiaip ar taip, hidrolėktuvas ant vandens būtų tik su įjungtais varikliais. Kai varikliai būdavo nuimti, lėktuvas stovėdavo specialiame automatizuotame doke.
Atsiplėšimui nuo vandens paviršiaus buvo naudojama unikali iškišamų povandeninių sparnų sistema, tai pat pirmagalio ir posparnių vandens slidės. Todėl lėktuvas buvo lengvesnis.
Hidrolėktuvas M-60M, kaip ir sausumos dvynys M-60, galėjo gabenti iki 18 tonų krovinį ir 15 km aukštyje skristi ilgiau kaip 24 valandas. Tai sudarė sąlygas įgyvendinti svarbiausias logistines užduotis. Tačiau didžiulė šiems lėktuvams skirtų aviacinių bazių radiacinė tarša lėmė tai, kad 1957 m. kovą šis projektas buvo sustabdytas ir uždarytas. Taip buvo duota pradžia atominių povandeninių laivų epochai.
Beje, atominiai povandeniniai laivai branduolinei reaktyvinei aviacijai galėjo suteikti antrą impulsą.
Atominių povandeninių laivų pėdsakais
Tais pačiais 1957-aisiais, nutraukus branduolinės aviacijos projektą, buvo pastatytas ir į vandenį nuleistas pirmas atominis povandeninis laivas K-3 „Lenino komjaunimas“. Jo reaktorius K-3 veikė uždaros schemos principu. Reaktoriuje buvo kaitinamos šilumą pernešančios medžiagos, o išsiskyrusi šiluma vandenį paversdavo garu. Kadangi šilumą pernešančios medžiagos cirkuliavo uždaroje ir izoliuotoje kameroje, radiaciniai teršalai į aplinką nepatekdavo.
Šis pasiekimas branduolinės aviacijos inžinieriams suteikė antrą impulsą. Vyriausybė 1959 m. įpareigojo Miasiščevo inžinierių biurą sukurti naują aukštybinį lėktuvą M-30 su „uždaro“ tipo (kaip ir povandeniniuose laivuose) atominiais galios agregatais. Toks lėktuvas turėjo būti skirtas ypač svarbių ir smulkių antžeminių objektų bombardavimui JAV teritorijoje. Tokie lėktuvai turėjo kilti ir nuo lėktuvnešių denių.
Naujojo atominio prototipo variklių projektavimas ir gamyba buvo patikėta Kuznecovo inžinierių biurui. Variklį kuriantys inžinieriai susidūrė su netikėta problema: leidžiantis žemyn krisdavo atominio reaktoriaus galia. (Įprastuose lėktuvuose viskas buvo atvirkščiai – variklių galia krisdavo kylant kuo aukštyn).
Pradėta ieškoti optimalaus aerodinaminio sprendimo. Galiausiai buvo sukurtas „anties“ tipo schema su kintamo strėlingumo sparnu (rus. – с крылом переменной стреловидности) ir paketiniu variklių išdėstymu. Branduolinis reaktorius tokiame lėktuve būtų tik vienas. Jis šilumą pernešančią medžiagą (litį arba natrį) pumpuotų į šešis reaktyvinius oro variklius NK-5.
Buvo numatytas ir papildomas angliavandenilinio kuro naudojimas pakilimo ir manevravimo metu – atominis reaktorius veiktų tik skriejant kreiseriniu greičiu. 1960-ųjų metų viduryje pirminis M-30 projektas buvo paruoštas. Lėktuvas buvo nebe toks radioaktyvus, palengvėjo ir ekipažo kabina, joje atsirado 11 cm storio švinuotas stiklas. Bandomąjį M-30 skrydį atlikti buvo planuojama ne vėliau kaip 1966 m.
Aviacijos duobkasių karas mygtukais
Tačiau tais pačiais 1960 m. strateginės ginkluotės planavimo strategija pasuko kita kryptimi. SSRS vadovas Nikita Chruščiovas priėmė sprendimus, dėl kurių jis iki šiol vadinamas aviacijos duobkasiu, nors jo kaltės tame kažin ar yra. Žalia šviesa buvo uždegta įtaigiau projektus pristačiusiam akademikui Koroliovui ir jo „raketininkams“.
Be to, M-30 turėjo rimtų trūkumų. Pvz., į klausimą, per kiek laiko misijai būtų paruoštas atominis lėktuvas, aviacijos inžinieriai galėjo pateikti atsakymą „geriausiu atveju – per parą“. O „raketininkams“ susiruošti pakakdavo kelių minučių. Taip pat M-30 reikėjo brangių daugiakilometrinių pakilimo takų, sudėtingų aptarnavimo bazių.
Galiausiai maršalų ir N. Chruščiovo vaizduotę pavergė „raketininkų“ sukurta „mygtukinio karo“ koncepcija. Taip aviacijos inžinieriams buvo įsakyta baigti žaisti su atominiais lėktuvėliais ir perimti dalį rimtesnių darbų raketų sektoriuje. M-30 tapo paskutiniu aviaciniu Miasiščevo projektu. 1960 m. spalį Miasiščevo biuras prijungiamas prie raketų ir kosmoso padalinio, o pats Miasiščevas netenka vadovo pareigų.