Kauno technologijos universiteto (KTU) Informatikos fakulteto (IF) profesoriaus, Realaus laiko kompiuterių sistemų centro direktoriaus Egidijaus Kazanavičiaus teigimu, transporto priemonės ir eismą reguliuojantys prietaisai darosi vis išmanesni, rašoma pranešime spaudai.
„Kuriamos ir diegiamos vis išmanesnės automatinės sistemos: stabdymo, stebėjimo, automatinio vairavimo. Nors kol kas dar nėra visiškai patikimų sprendimų, judama link save vairuojančių automobilių, – pastebi KTU profesorius. – Pažymėtina, kad visa tai stipriai susiję su daiktų interneto technologijomis, kurios persikelia ir į automobilius“.
Visgi Lietuvoje išmaniųjų sprendimų, nors jie ir diegiami, vis dar pasigendama.
„Deja, Lietuva vėluoja įvairiais atžvilgiais. Pavyzdžiui, mūsų šalyje trūksta daugiau reguliuojamų išmaniųjų kelio ženklų, atsilieka automatinės automobilio pagalbos iškvietimo sistemos „eCall“ diegimas, nors Lietuva pagal Europos Sąjungos direktyvas įsipareigojusi diegti šias sistemas. Be to, ir patys vairuotojai dažnai dar nežino, kokiomis priemonėmis gali pasinaudoti“, – tikina E. Kazanavičius.
Spūsčių mažinimui – išmanūs kelio ženklai
Išmanūs elektroniniai kelio ženklai veikia kaip vaizdo ekranai, rodantys greičio apribojimą bei įspėjimus, padedantys vairuotojams įvertinti situaciją ir pasirinkti saugų greitį. Kartu diegiami ir eismo srautus konkrečiose kelio vietose stebintys jutikliai, o oro sąlygų stebėjimo įranga fiksuoja kelio dangos būklę, dangos temperatūrą, vėjo stiprumą ir kitus parametrus. Šie įrenginiai sudaro vieną bendrą greičio valdymo ir perspėjimo sistemą.
Šiuo metu Lietuvoje tokių ženklų dar labai mažai. Pasak E. Kazanavičiaus, jie ypatingai pasitarnautų siekiant išvengti didžiųjų miestų keliuose susidarančių spūsčių.
„Miesto gatvėse, kuriose yra minėti ženklai, speciali informacinė sistema automatiškai matuoja transporto srautus. Padidėjus automobilių skaičiui, pradedamas riboti važiavimo greitis, kad nesusidarytų kamščiai“, – sako jis.
Šiuo metu tokios sistemos veikia daugelyje valstybių. Dažniausiai jos diegiamos pavojingose kelių vietose, taip pat reguliuoja automobilių srautus magistralėse ir greitkeliuose. Pavyzdžiui, Prahoje prie oro uostų dažniausiai visada labai dideli transporto srautai, tačiau ten įrengti išmanūs kelio ženklai neleidžia keliams užsikišti. Tokia sistema ten veikia jau 10 metų.
„Kelio ženklų reikšmės keičiasi, todėl srautas važiuoja beveik visiškai nesustodamas. Tokia paprasta ir pigi sistema leidžia efektyviai sureguliuoti eismą“, – pažymi KTU IF profesorius.
Lietuviams išmanumo vis dar trūksta
Vertinant Lietuvos įdirbį išmanių sistemų atžvilgiu, E. Kazanavičius pastebi kai kuriuose miestuose įrengtas šviesoforų valdymo sistemas, kurios automatiškai pagal transporto srautus reguliuoja užsidegančias šviesas.
„Šviesoforų trukmė jau ne automatinė, bet priklausoma nuo transporto srautų. Tačiau tokios sistemos, kuri kontroliuotų viso miesto transporto srautą – nėra“, – teigia jis.
Be to, ir kai kurie vairuotojai Lietuvoje apskritai nėra įpratę naudotis naujosiomis technologijomis, nors suteikiama informacija gali būti labai naudinga.
„Pavyzdžiui, ant pagrindinių ir kai kurių šalutinių Lietuvos kelių stovi meteorologinės stotelės ir kameros. Visi jų rodmenys pateikiami specialiame eismoinfo.lt tinklalapyje, kurie leidžia identifikuoti situaciją keliuose. Tačiau daugelis vairuotojų to nežino ir nesinaudoja“, – tikina mokslininkas.
Tokia turima infrastruktūra, E. Kazanavičiaus teigimu, lengvai galėtų būti susieta ir su mobiliuoju telefonu, kad vairuojant informacija būtų pateikiama automatiškai.
Automobiliai „kalbėsis“ vienas su kitu
Tuo tarpu automobiliai pasaulyje per pastaruosius metus tapo tokie „protingi“, kad gali patys sekti vairavimo liniją, esant reikalui stabdyti ar sustoti, taip pat atsistoti į stovėjimo vietą. Šiandien, kai ypatingai svarbus tiek vairuotojo, tiek keleivių saugumo užtikrinimas, tokios technologijos gelbsti.
Analizuojant, kokių technologijų paplitimo šiandien trūksta, kaip vieną svarbiausių dalykų KTU IF profesorius E. Kazanavičius įvardija technologiją M2M (angl. machine to machine, liet. mašina mašinai). Naudojant ją galima stebėti automobilio ar kitos transporto priemonės judėjimą.
„Tokiu būdu važiuodami automobiliai kelyje vienas su kitu „kalbasi“. Integruojami įvairūs jutikliai, kurie reaguoja į šalia važiuojančias transporto priemones, jų manevrus, o sistema vairuotojui perduoda įspėjimus, jei iškyla grėsmė“, – teigia jis.
Dažna problema keliuose, kad vairuotojai, nesilaikydami saugaus atstumo, įvažiuoja į kito automobilio galinę dalį. M2M technologija to padeda išvengti.
„Automobiliai vienas kitam perduoda informaciją apie važiavimo greitį, sistema automatiškai suskaičiuoja stabdymo kelią ir kokio atstumo laikomasi. Jei bandai priartėti prie automobilio arčiau negu pavyktų sustabdyti, duodamas pranešimas ir sistema neleidžia privažiuoti“, – sako E. Kazanavičius.
Profesorius pamini ir KTU mokslininkų naujiems vairuotojams sukurtą mobilią aplikaciją su nedidele sistema, kurios veikimas panašus į M2M technologijos. Ši programėlė buvo sukurta prieš penkerius metus, tačiau šiuo metu toliau nebevystoma dėl finansavimo trūkumo.
„Ant priekinio stiklo pakabintas mobilus telefonas su reikalinga sistema vairuojant fiksuoja kliūtis, specialus sensorius matuoja atstumus iki jų. Jei telefonas geba matuoti važiavimo greitį, sistema suskaičiuoja atstumą iki kliūties ir atsiradus rizikai perspėja, kad vairuotojas turėtų būti atsargesnis“, – teigia E. Kazanavičius.
Automobiliuose – ir pagalbos iškvietimo sistemos
Mokslininkas pasakoja ir apie buvusį siūlymą į kiekvieną automobilį integruoti vaizdo kameras, kurie fiksuotų judėjimą kelyje. Nors šiandien daug vairuotojų turi vaizdo registratorius, tačiau šie duomenys viešai neprieinami.
„Turint tokią informaciją, įvykus nelaimingam atsitikimui, būtų automatiškai atkuriama įvykio schema, kuri patektų į policijos rankas“, – sako KTU IF profesorius E. Kazanavičius.
Pasaulį vis plačiau jungiant daiktų internetui, automobilius pasidaro įmanoma sujungti į bendrą duomenų tinklą, į kurį avarijos atveju patenka svarbiausia informacija.
Naudojant šiuolaikines technologijas, veikia ir pagalbos iškvietimo sistema „eCall“ – įranga su GPS funkcija, kuri pagal Europos Komisijos direktyvas turėtų būti montuojama visuose naujuose lengvuosiuose automobiliuose ir lengvosiose komercinėse transporto priemonėse, užregistruotose ES po 2018 m. kovo 31 d. Tokia daiktų interneto technologija nelaimingo atsitikimo atveju siunčia automatinį pagalbos signalą, taip pat surenka informaciją apie įvykį, jo lokalizaciją.
„Tačiau Lietuva ir šioje srityje dar vėluoja, – pastebi E. Kazanavičius. – Koją maišo asmens privatumas. Esame sukūrę tokią technologiją, tačiau jai naudoti turėtų būti atitinkamai pakeisti įstatymai, pagal kuriuos visose transporto priemonėse būtų privalomi vaizdo registratoriai. Jie padėtų, įvykus avarijai, lengvai nustatyti dėl ko taip įvyko, kas yra kaltas, o automobiliai tarpusavyje „bendrautų“.
Savavaldžiai automobiliai kol kas nepatikimi
Žiniasklaidoje nuolat sklando kalbos apie savavaldžius automobilius. Bandymų atliekama daug, o įvairios įmonės vis žada jų pasiūlą. Štai pavėžėjimo platforma „Bolt“ planuoja šiais metais pradėti savavaldžių automobilių bandymus. Kartu su Tartu universiteto mokslininkais sukurta speciali technologija, planuojama įdiegti į verslą 2026 m.
Tačiau savavaldžių automobilių paplitimą keliuose netolimoje ateityje KTU profesorius E. Kazanavičius kol kas vertina atsargiai.
„Įvairios rizikos ir aplinkos sąlygos vis dar negali užtikrinti pačio didžiausio patikimumo. Kadangi savavaldis automobilis turi specialias regos sistemas, o sprendimai priimami dirbtinio intelekto pagalba, kuris vadovaujasi tam tikra logika, dažnai susidaro situacijos, kai logika nesuveikia ir automobilis nebemoka elgtis taip, kaip reikėtų“, – tikina mokslininkas.
Anot jo, miestuose, kur vis atsiranda nedrausmingų vairuotojų, sukeliančių avarines situacijas, yra dideli transporto srautai, kyla rizika, kad savavaldis automobilis gali nepriimti teisingo sprendimo.
„Žinoma, technologijos tobulėja, tačiau šiuo metu jų taikymas dar ribotas. Visai kitokia situacija būtų, pavyzdžiui, autostradoje, kur kelias lygus, nėra didelių kliūčių ir nereikia sudėtingo manevravimo“, – teigia E. Kazanavičius.
Gerų autonominių transporto priemonių vystymo pavyzdžių, pasak profesoriaus, rastume Švedijoje. Pavyzdžiui, viename Stokholmo universitetų studentų miestelyje studentus ir dėstytojus vežioja save valdantys maži bandomieji autobusiukai, automobiliai.
„Švedai yra padarę ir keletą prototipinių kelių, kur į asfalto dangą įliejamas specialus laidininkas ar juosta. Savavaldis automobilis, turintis valdymo kompiuterį, važiuodamas virš tokios juostos, fiksuoja jos padėtį ir gali pakankamai lengvai orientuotis kelyje“, – sako profesorius.
E. Kazanavičiaus nuomone, savavaldės transporto priemonės vežioti keleiviams yra pakankamai realios galvojant apie tolimesnę ateitį. Vilniuje 2017 m. taip pat išbandytas savaeigis autobusas, tačiau, kaip minėta, tokios transporto priemonės dar nesugeba prognozuoti kitų vairuotojų elgesio. Todėl tikėtis, kad jas bus galima greitu metu išvystyti gatvėse – mažai tikėtina.
Ateityje automobiliais skraidysime?
Šiandien vis dažniau kalbama ne tik apie savavaldes, bet ir apie skraidančias transporto priemones.
„Neseniai Japonijoje vyko informacinių ir naujų ateities technologijų paroda, kur japonai demonstravo kelis tokius automobilius“, – tikina KTU mokslininkas.
JAV ir Italijoje yra po penkis skraidančius automobilius, kurie vienu įkrovimu gali nuskristi pakankamai didelius atstumus. Tačiau iš taško A į tašką B vežami daugiausia du keleiviai. Yra specialios įkrovimo stotelės, kuriose tokie automobiliai nusileidžia.
Taigi skraidantiems automobiliams prototipai kai kuriuose šalyse jau yra sukurti, tačiau, kaip ir savavaldžių automobilių atveju, pasak KTU IF profesoriaus E. Kazanavičiaus, nėra sukurtos teisinės bazės ir pakankamai išmanių sprendimų, kurie šiai dienai nekeltų grėsmės žmonėms.