V. Sinkevičius teigia, kad priešinti ekologijos ir saugumo nereikia, o to, pasak jo, tikrai galima išvengti. Jo nuomone, nereikėtų sostinėje įgyvendinamų pertvarkų vadinti karu prieš automobilių vairuotojus.
Eurokomisaras interviu Delfi taip pat įvertino Vilniaus mieste mero Remigijaus Šimašiaus iniciatyva pradėtus pokyčius, pakomentavo gyventojams kylančius klausimus bei pateikė rekomendacijas, kam prioritetus turėtų skirti norintys ateityje sutaupyti gyventojai ir verslas.
– Kaip vertinate Vilniaus žaliojo kurso planus, pradėtą įgyvendinimą kitų ES sostinių kontekste?
– Aš vertinu labai teigiamai, mačiau, kad yra įvairių atsiliepimų, galbūt ne viskas ten tobula, bet bendrai idėją aš vertinu labai gerai. Dar šiandien, ruošdamasis interviu, peržiūrėjau planą – aišku, jis labai akcentuotas į medžių sodinimą, kas yra gerai ir gražu, tačiau ties tuo tik susifokusuoti nereikėtų. Yra nuostabių vietų, tokių kaip Šeškinės Ozas, kurį reikėtų išsaugoti ir atsisakyti sovietmečiu sugalvotų planų ten tiesti gatves, kas bent trijų rajonų gyventojams suteikia ramybės oazę – Baltupių, Fabijoniškių ir Šeškinės gyventojams.
Sveikinu šį mero žingsnį ir tikiuosi, kad kiti miestais lygiai taip pat seks Vilniaus pavyzdžiu. Galbūt, kas pavyko netobulai ir kelia klausimų bet, neabejoju, gali būti ateityje nesunkiai išspręsta, – man patinka žingsnis įtraukti bendruomenę, bet ko turbūt reikėtų vengti, tai įvairių medžių sodinimo, kurie galbūt invaziniai, nelabai tiktų mūsų kraštui. Bendrai sveikinu iniciatyvą ir tikiuosi, kad ji atsispindės ne tik medžių bei krūmų sodinime, bet ir platesniu kontekstu, kaip vystant mikromobilumą, naujinant viešąjį transportą ir panašiuose sprendimuose.
– Kaip jūs vertinate Vilniaus sostinės savivaldybės įvestus ribojimus dėl iškastinio kuro – durpių ir anglių naudojimo namų ūkiuose? Ar tai nėra skuboti sprendimai? Gal reikėtų ilgesnio pereinamojo laikotarpio?
– Savivaldybė pradžioje buvo nutarusi, kad galbūt nuo šio sezono, kas, manau, nebūtų gerai, nes tai sukeltų gyventojams nepatogumų. Žingsnis tikrai teisingas, bet jeigu jau būtų pradedama nuo šio sezono, kai gyventojai jau pasiruošę jam, pasakyti, kad taisyklės keičiasi, tai būtų tikrai nesąžininga. Man atrodo, kad dabar priimta net 2023 m. birželio 1 d. data, kas yra tikrai pakankamai laiko gyventojams. Čia labai svarbu, kad savivaldybė ir jos įmonės šią žinią kuo plačiau iškomunikuotų, – kad toks sprendimas bus ir jis bus nekeičiamas. Manau, kad pats sprendimas yra teisingas, bet problema yra – jei namas šildomas krosnimis, tai centrinio šildymo įvedimas kelia tikrai nemažus iššūkius, nes reikia ne tik padaryti įvadą, bet ir įrengti vidinę šildymo sistemą – radiatorius, vamzdyną, šildymo punktą. Jei name jau yra įrengta šildymo sistema, tai čia jau šiek tiek paprasčiau. (…)
Aš tikiuosi, kad tiek savivaldybė per tą laiką aktyviai įtrauks gyventojus, nes tas skaičius nėra didelis, tiek gyventojai sugebės pasinaudoti, nes Aplinkos projektų valdymo agentūra netrukus skelbs kvietimus gyventojams ir subsidijos yra, atrodo, iki 14, beveik 15 tūkst. eurų bus, kas iš tiesų leistų gyventojams netgi tuos įrenginius pasikeisti. Vilniaus mieste yra apie 32 tūkst. gyvenamųjų namų, kuriems reikėtų vienokios ar kitokios pagalbos – tai nėra daug ir tikiuosi, kad tas laikotarpis yra pakankamas. Sveikinu šį žingsnį ir tai, kaip jis yra sukonstruotas, aš manau, kad rodo norą dialogui su gyventojais, jog būtų pasiekti rezultatai.
– Kaip sprendžiamas šis klausimas kitose sostinėse? Ar nėra taip, kad Europos mastu yra pakankamai liberaliai žiūrima į prastų būklių krosnių kūrenimą šildymui?
– Ne, taip nėra. Aišku, kiekviena šalis narė susiduria su savais iššūkiais. Kai kurie jau, kaip Skandinavijos šalys, yra labai toli pajudėję į priekį ir krosnių kūrenimas likęs židiniais, toks simbolinis. Yra centrinė-Rytų Europa, kur šie pokyčiai reikalingi ir aš manau, kad nėra nieko blogo, kai judame į priekį bei turime tokį mažą skaičių, kad galime visiškai atsisakyti to iškastinio kuro kūrenimo, kas ženkliai pagerintų ir oro kokybę miestiečiams. Tai šiuo atveju nušaunami du zuikiai.
Kiekviena šalis narė susiduria su savais iššūkiais, bet kadangi skiriamos didelės lėšos, o viena iš žaliojo kurso iniciatyvų yra ir renovacijos banga, tai ji pirmiausia taikys į šildymo sistemų atnaujinimą. Čia, be jokios abejonės, mes tikimės aktyvumo iš šalių narių, kurios aktyviai imtų keisti tas šildymo sistemas ir padėti gyventojams.
– Paminėjote oro kokybę. Jai turi įtaką ir kamščiai keliuose. Nemažai dėmesio ir itin daug kritikos susilaukė mero R. Šimašiaus sprendimas dėl gatvių siaurinimo. Ar iš tikrųjų gatvių siaurinimas prisideda prie ekologijos? Juk susidaro spūstys, žmonės piktinasi, stovi eismas vietoje, ne visi kartais telpa savose juostose. Ar taip problemos sprendžiamos efektyviai?
– Čia yra dvi medalio pusės: kamščiai yra šiaip ar taip. Jei meras ir pridėtų dvi juostas, aš jums garantuoju, kad po metų jos vis tiek užsikištų, nes pagrindinėse gatvėse, kuriomis pravažiuoja didžiausias srautas, šiaip ar taip būna kamščiai. Man teko gyventi ne viename Europos ir ne tik Europos miestų, ir aš mačiau pačių plačiausių gatvių – kamščiai ten vis tiek egzistuoja ir to vieno sprendimo siaurinant ar plečiant gatves nėra.
Susiaurinus gatves, ką pastebi ir ekspertai, tai pirmas dalykas – tokios priemonės neskatina važiuoti greitai. Tai reiškia, kad vairuotojai neišvengiamai lėtina greitį ir tai, aišku, didina saugumą tose gatvėse. Antras svarbus žingsnis yra kam jos siaurinamos. Jei jos yra siaurinamos tam, kad padarytų dviračių takus, tai yra sveikintinas žingsnis, kadangi mikromobilumui – dviračiams ar paspirtukams – pritaikytos infrastruktūros yra būtinybė, siekiant paskatinti žmones trumpoms kelionėms rinktis ne automobilius, o netaršias transporto priemones: atvykti į darbą ar grįžti iš jo.
Aišku, galbūt žmonėms keista, nes mero politika buvo visai kitokia, jei pažiūrėtume į pirmą arba pusę šios kadencijos. Dabar toks staigus pokytis įvyko. Galbūt tai kelia klausimų, bet jeigu tai iš tiesų yra mikromobilumo išvystymui, tai yra sveikintina ir ilgojoje perspektyvoje vilniečiai galės pasidžiaugti švaresniu oru ir galbūt mažesnėmis spūstimis, kai kai kurie pasirinks kaip sprendimą dviratį.
Briuselyje net siaurose, vienos krypties eismo gatvėse yra dviračių juostos ir tai nesudaro didesnių problemų. Pavyzdžiui, per praėjusius metus kelionių dviračiu Briuselyje išaugo 64 proc. To pagrindinė priežastis yra infrastruktūra – padaryta taip, kad dviračiu artimos kelionės tampa kur kas greitesnės ir patogesnės. Miesto centre, kur yra labai daug vienpusio eismo gatvių automobiliams, dviratininkai gali važiuoti į abi puses. Aišku, tai pagreitina jų keliones. Lygiai taip pat ir šviesoforai – dviratininkams ilgiau dega žalia šviesa. Briuselyje, ypač per pandemiją, dar buvo atkovota miesto dalių dviratininkams, įrengtos naujos juostos ir tai labai stiprina dviračių naudojimą mieste.
– Ar nėra taip, kad šiuo atveju kalbame apie kultūrinius dalykus? Briuseliui pavyko, kaip minėjote, 64 proc. išaugo kelionių dviračiais skaičius, tačiau Lietuvoje dviratininkų turime dar pakankamai mažai. Ar nėra taip, kad bandome padaryti iš savęs Vakarų Europos šalį, nors kultūrine prasme žmonės nėra tam pasirengę ir tokią idėją tiesiog atmeta?
– Per naktį tas pokytis neįvyks, be jokios abejonės. Briuselyje, Amsterdame ir Kopenhagoje jis neįvyko per naktį, tačiau, jeigu miestas, dėl ko labiausiai sveikinu žaliosios bangos planą, transliuoja aiškią žinią, kad jis tampa draugiškas mikromobilumo priemonėms – dviračiui, paspirtukui, – o ne automobiliui, tai palaipsniui keisis ir mąstymas. Aišku, tam reikia nuoseklumo. Negalima viena ranka duoti, paskelbti apie labai ambicingus planus, sodinti daug medžių, krūmų, bet kita ranka planuoti šešių eismo juostų gatvę per Šeškinės Ozą, kuris yra unikalus gamtos paminklas ir kurio išsaugojimas turėtų būti visų mūsų interesas. Jeigu atsiras tas nuoseklumas, aš neabejoju, kad ir gyventojai prisitaikys, matydami bei suprasdami viziją. Aš linkiu ir palaikau, kad ta vizija būtų nuosekli, o tas pokytis neįvyks per naktį.
Mes esame pripratę prie „asfaltizacijos“, kaip kažkokios labai progresyvios krypties, – kad kuo daugiau asfalto, tuo didesnis progresas pasiektas, bet mes matome, kad tas turi atvikštinių padarinių. Ypatingai dabar prekybos centrų aikštelės – jos neabsorbuoja karščio ir temperatūra yra daug didesnė, ypatingai vasaros laikotarpiu. Miestų centre taip pat pradėjo trūkti želdinių, daug kur buvo iškirsti seni medžiai, kurie kurdavo šešėlį ir mažindavo temperatūrą. Šiuo atveju šie sprendimai yra reikalingi, mes matome tendenciją – kiekvienais metais teikiame Europos žaliąją sostinę ir kasmet vis daug miestų kreipiasi ne tik prizui, bet vis daugiau miestų kreipiasi dėl pagalbos, konsultuojant, sudarant miesto želdinimo planus, infrastruktūros keitimo planus, nes didžiųjų Europos miestų gyventojai yra pavargę nuo triukšmo taršos, nuo oro taršos, nuo tų pačių spūsčių ir panašių pasekmių.
– Galbūt mes, priimdami tokius sprendimus kaip gatvių siaurinimas, šiek tiek žaidžiame saugumo aspektu? Pėstiesiems, dviratininkams tampa saugiau, tačiau automobiliams – ne, nes esant siauroms gatvėms neretai jie važiuoja per kelias juostas, štai visai neseniai dėl antroje juostoje įrengtos nepažymėtos salelės įvyko avarija, kurios metu apsivertė policijos automobilis.
– Nesvarbu, ar tu platini, ar siaurini kelią, ar statai viaduką, saugumas visuomet yra numeris vienas reikalavimas. Tam privalo atsirasti reikalingi kelio ženklai, įspėjantys ženklai, ypatingai, kai yra įrengta kažkas naujo – ar tai būtų saugumo salelė, ar žiedinė sankryža ten, kur jos anksčiau nebuvo. Šiuo atveju tai nėra išradimai, kurių pasaulis nebūtų matęs.
Aišku, saugumas privalo būti užtikrintas, bet šiuo atveju nesupriešinčiau žaliojo kurso sprendimų su galbūt kažkurioje vietoje neteisingai įgyvendintais ar kažkieno iki galo nepabaigtu darbu. Vėlgi, aš negaliu komentuoti konkrečiai tų atvejų ar gatvių, bet man tai skamba kaip galbūt kažkieno nepabaigtas darbas. Dėl to mesti šešėlį skamba keistai, kaip iš to anekdoto, kur pas žmogų šaldytuvas naktį sugedo, nes jis pasiskiepijo ryte.
– Po įvairių panašių sprendimų jaučiasi nepasitenkinimas ir pačių dviratininkų ar paspirtukininkų elgesiu dėl to, kad jie neretai nesilaiko taisyklių važiuodami, kerta gatves tam neskirtose vietose, neatsakingai stato savo transporto priemones. Ar toks elgesys pateisinamas vardan ekologijos?
– Čia nereikia painioti dviejų dalykų. Yra dviratininkų ir paspirtukininkų, kurie viską daro pagal taisykles: dėvi šalmą, važiuoja atsargiai, paspirtuką priparkuoja atsakingai, kad jis nesimėtytų ant tako, bet yra žmonių, kurie tas inovacijas, deja, naudoja labai savanaudiškai, negalvodami apie kitus. Čia jau yra žmonių požiūris. Nemanau, kad mes dabar turime tai susieti.
Tos dalinimosi paspirtukais platformos yra daugelyje Europos miestų, daug gyventojų jomis naudojasi ir tikrai dauguma yra atsakingi. Labai gaila dėl tų vienetų, kurie negerbia kitų ir galbūt pamiršta, kad ne jie vieni gyvena mieste. Čia nėra tik Vilniaus ar Lietuvos problema – aš tą patį mačiau Paryžiuje, tą patį matau Briuselyje. Kitas dalykas yra infrastruktūra. Aš pats dažnai Vilniuje naudodavausi elektriniu paspirtuku ir galiu pasakyti, kad tai tikrai yra pakankamai patraukli alternatyva, keliaujantiems miesto centrinėje dalyje bei galinti nuimti nemažai automobilių eismo nuo tos miesto dalies. Mes net ministerijoje turėjome bent tris paspirtukus, kad tarp institucijų darbuotojai galėtų pasiimti bei nuvykti, jiems nereikėtų imti automobilio, kas buvo įprasta praktika.
Aš galiu pasakyti, kad tai buvo labai pasiteisinusi priemonė, nuolat tie paspirtukai buvo užimti, žmonės juos imdavo ir važiuodavo į susitikimus, bet problema ta, kad dažnai paspirtukininkas turi važiuoti gatve ar šaligatviu. Aišku, tai yra ir trukdymas žmonėms, galbūt automobiliams, ir pavojus pačiam paspirtukininkui. Šiuo atveju, atsiradus infrastruktūrai, daugelis tų konfliktinių situacijų išsisprendžia.
– Visais panašiais sprendimais gyventojai taip pat skatinami persėsti į viešąjį transportą. Ko mes galime pasimokyti iš kitų ES sostinių? Kokias mes klaidas darome, kad vis dar nepritraukiame didesnio skaičiaus žmonių, persėdusių iš automobilio į viešąjį transportą?
– Pirmiausia viešasis transportas turi būti patogus, efektyvus, greitas. Kelionė privalo trukti trumpiau nei ji truktų automobiliu. Ji taip pat turi būti patogi. Jeigu piko valandomis žmonės autobuse tiesiog būna sugrūdami lyg į silkės bačkoje, tai aišku, kad jie ieškos ir galvos apie kitas alternatyvas, nes tai tiesiog nekomfortabilu. Antras dalykas, tai labai svarbu pats transportas. Jei mes kalbame apie žaliąjį kursą, tai kai transportas atnaujinamas, neturėtų būti renkamiesi tokie sprendimai kaip dujos ar dyzeliniai autobusai, o būtų renkamasi elektrines transporto priemones. Tai vėlgi prisidėtų prie marketingo, kviečiant gyventojus naudotis netaršiomis priemonėmis.
Daugelyje Europos miestų siaurinant gatves plati juosta paliekama autobusui. Jis važiuoja greičiausiai. Briuselyje autobusas turi savo šviesoforo signalą – dažniausiai žalia šviesa užsidega bent pusę minutės anksčiau nei automobiliui. Tai leidžia keliauti greičiau. Aišku, Vilnius yra ribotas tuo, kad nėra daug alternatyvų: nėra metro, tramvajaus. Ką galima pasiūti, tai tik troleibusas ar autobusas, bet to tikrai pakanka. Manau, kad tie sprendimai nėra iki galo išsemti.
– Interviu pradžioje paminėjome medžių sodinimą. Dabar Vilniuje itin pastebima žalioji banga – medžių sodinimas – gatvėse. Tai staigus pokytis, natūraliai iššaukiantis skirtingas gyventojų reakcijas. Dalis jų stebisi – medžius sodiname gatvėse, bet kertame miegamuosiuose rajonuose, juos užstadydami. Kiek tai yra tvaru?
– Medžių sodinimas ir žaliųjų erdvių įrengimas yra pozityvus ir teisingas dalykas. Retas pasaulio didmestis šiai dienai nėra susirūpinęs žaliosiomis erdvėmis. Kaip pavyzdys, 2017 m. žalioji sostinė Esenas Vokietijoje skyrė šimtus hektarų žaliųjų erdvių sukūrimui apleistų gamyklų teritorijose, kas visiškai pakeitė miesto dinamiką, ją pagyvino, atsirado parkai vietoje gamyklų.
Visgi labai svarbu išsaugoti tuos senuosius medžius – kaip mano minėtas Ozo pavyzdys, žaliosios erdvės, prie kurių gyventojai yra pripratę miegamuosiuose rajonuose, nes keli pasodinti medžiai tikrai nepakeis tos žaliosios erdvės, kuri buvo šimtus metų ir tų senųjų medžių, kurie yra išaugę bei atlieka visai kitas funkcijas nei tas naujas medelis, kuriam prireiks laiko. Tai privalo būti suderinta. Negalima viena ranka duodant, kita atimti.
– Visgi kaip jūs dabar matote Vilniaus kryptį? Ar tikrai sugebame kompensuoti medžių iškirtimą sodinant naujus medžius, įprastai šalia gatvių? Ar yra tas balansas?
– Neimant Vilniaus pavyzdžiu, bet apskritai niekada neįmanoma kompensuoti iškirstų senųjų medžių sodinant naujus. Naujas medis, kol taps tuo, kuo buvo nukirstas klevas ar ąžuolas, tam gali prireikti šimtų metų. Tą reikia suprasti. Labai dažnai žmonės klysta galvodami, kad štai iškirtome plynai mišką, jį atsodinome ir vėl yra miškas. Ne, kad jis taptų mišku, tam reikia daug metų. Čia svarbiausia – pasitelkiant specialistus reikia padaryti viską, kad ir senieji medžiai mieste būtų išsaugoti.
Aišku, yra įvairūs atvejai, kai medžiai užsikrečia, juos atakuoja parazitai, bet tai yra atskiri atvejai ir į juos reikia žiūrėti atskirai. Tos žaliosios erdvės, kurios susiformavo per šimtus metų mieste privalo sulaukti pagarbos. Aš suprantu, kad negali to pateikti kaip darbo, daug lengviau yra parodyti kažkokį pastatytą naują stiklainį, ofisą, kurį pastatė per pusmetį, jame dirba žmonės. Viskas atrodo gražu, bet pasakyti, kad mes išsaugojome, pavyzdžiui, Šeškinės Ozą ar miškus aplink Antakalnį, turbūt gyventojai pagalvos, jog nieko nepadarei, bet aš manau, kad to dėmesio ir rūpesčio žaliosioms Vilniaus erdvėms reikia. Labai graži iniciatyva, bet būtų labai gerai, jei ji įtrauktų ir senąsias žaliąsias erdves.
– Kaip apskritai vertinate mūsų sostinės žalumą palyginus su kitais Europos miestais? Kokios papildomos priemonės ne tik didintų žalumą, bet ir gerintų žmonių gyvenimo mieste kokybę?
– Dar labai anksti spręsti, nes nauja kryptis pasirinkta tik dabar. Tikrai negalima sakyti, kad Vilniaus kryptis pastaruosius dvidešimt ar net penkis metus buvo žalioji. Visai neseniai yra paskelbtas planas ir suaktyvintas miesto žalinimas, bet gyventojai tikrai turi rūpesčių. Man netgi dirbant Seimo nariu namų, nekilnojamo turto plėtra labai dažnu atveju vykdavo žaliųjų erdvių sąskaita ir tas keldavo gyventojų susirūpinimą. Aš tikiuosi, kad kryptis, kuri pasirinkta dabar, nepasikeis ir labai norėčiau įteikti Europos žaliosios sostinės vardą Vilniui, bet ar tai pavyks? – Prireiks daug metų, kad pasivytume kitas sostines. Pavyzdžiui, praėjusių metų sostinė Lisabona, kuri priėmė labai daug sprendimų, ypatingai dėl miesto žalinimo, senųjų žaliųjų erdvių išsaugojimo, mikromobilumo tinklo išvystymo, takų tiek aplink Lisaboną, tiek Lisabonoje dviračiams išvystymo, netgi priėmė draudimą važiuoti automobiliais kai kuriose miesto gatvėse ir panašiai.
Tų sprendimų tikrai galima pasisemti, miestai dabar yra labai aktyvūs ir urbanizacijos klausimai dabar yra labai susiję su žaliuoju kursu. Kažkas žalina pastatus, augina sodus ir parkus ant pastatų stogų – tų sprendimų yra labai daug ir aš net neabejoju, kad Vilnius yra tas Lietuvos miestas, kuris gali tą potencialą išnaudoti labiausiai. Tikiuosi, kad tuo žaliu virusu užsikrės ir kiti miestai, nes tarša Klaipėdoje gyventojams kelia tikrai didelį susirūpinimą, mes matėme, kaip jautriai gyventojai reagavo, kai buvo kertami senieji ąžuolai Kaune. Šiuo atveju to nuoseklumo toje miestų politokoje trūksta.
– Grįžkime prie automobilių. Viešai mero R. Šimašiaus naujos iniciatyvos kartais įvardijamas kaip karas prieš automobilių vairuotojus. Kaip kiti miestai skatina mažinti automobilių skaičių – ar labiau apmokestinamas antras automobilis, ar taikomi kiti sprendimai?
– Tų sprendimų yra įvairių, bet geriausia, aišku, kai veikia sąmoningumas, kai žmogus mato, kad alternatyvi transporto priemonė, o ne nuosavas automobilis, yra ir pigiau, ir patogiau keliauti. Mieste įgyvendinti tokius sprendimus yra paprasčiausia, regionuose tai pakankamai sudėtinga, nes nėra pakankamai to viešojo transporto, kuris galėtų gyventojus nuvežti ir atvežti. Labai dažnai įmonės tai daro savo inciatyva, tačiau mieste tai galima įgyvendinti. Aš nepriimčiau to kaip kažkokio karo prieš kažką.
Jei mes pasižiūrėtume tą miesto politiką, tai ji buvo atvirkščiai – labai draugiška automobiliams. Tiek praeitą, tiek šią kadencija pradėti labai svarbūs infrastruktūros projektai, pavyzdžiui, Žirnių ir Liepkalnio gatvių sankryžos viadukas. Taigi šiuo atveju tikrai nepriimčiau to asmeniškai, tuo labiau, kad miestas yra europietiškas ir jis priima sprendimus, kad miestiečiai turėtų teisę į švarų orą, į mikromobilumo, viešojo transporto gerinimo sprendimus, kurie yra priimtini ir veikiantys daugelyje Europos didmiesčių. Aišku, tam prireiks laiko, nereikia tikėtis, kad tai įvyks per naktį, tam prireiks daug energijos diskusijoms, bet aš manau, kad jei tai bus nuoseklu, tai mes jau po kelių metų pamatysime labai pozityvų pokytį.
– Dabartinė valdžia skuba įvesti taršos mokestį. Jie kaip ir negali nieko nedaryti, nes bus bauda. Kaip šiandien žmogus turėtų elgtis, jei jis perka automobilį penkiems metams? Kuris žmogus po penkių metų laimės ir išvengs mokesčio? Į ką reikėtų orientuotis ir kam skirti prioritetą?
– Jeigu kalbame apie miestiečius, tai jei yra tokios galimybės, nes automobilio pirkimas priklauso nuo tavo galimybių, subsidija naujam elektromobiliui, jei neklystu, siekia 5 tūkst. eurų, o jei senasis yra sunaikinamas, tai dar papildomas tūkstantis. Tai jei yra tokios galimybės, tada pirkti elektromobilį, jeigu nėra tokių galimybių, (...) bet leidžia kiti niuansai, tai pirkti mažalitražį netaršų automobilį ir tokiems automobiliams jokie mokesčiai negalios. Nesirinkti dyzelino, nes manau, jog tas nesąžiningumas yra, kalbant apie dyzelino akcizą ir dyzeliną, esant pigesniu nei kitoms priemonėms, Tas tikrai pamažu, bet labai greitai išnyks. Tai šiuo metu reikėtų orientuotis į kuo mažesnę kubatūrą ir, aišku, jei yra galimybė, tai rinktis hibridą arba automobilį, varomą elektra.
– Ar jau pribrendome Lietuvoje taršos mokesčiui?
– Aišku, kad reikalingas požiūris į taršą bei jos kažkoks apmokestinimas. Klausimas, koks tas sprendimas būtų geriausias, nes daugeliu atveju kai kurie žmonės, ypatingai gyvenantys regione, neturi galimybių persėsti į kitokį transportą – įsigyti naują automobilį, o juo labiau naudotis viešuoju transportu, nes jo tiesiog regionuose nėra. Pirmiausia privalo vykti pokyčiai, susiję su viešuoju transportu, jo prieinamumu. Lygiai taip pat norint plėsti elektromobilių parką šalyje labai svarbu ne tik subsidija, bet ir galimybė tą patį elektromobilį įsikrauti. Praėjusiais metais buvo 3,5 mln. eurų grąžinta į biudžetą, kurie buvo numetyti elektromobilių subsidijoms. Arba ta priemonė yra nepakankamai patraukli, arba yra kitos priežastys, bet tuos pinigus būtų taip pat galima panaudoti stotelių įsirengimui namuose ir panašiai, kas galbūt dar labiau padidintų patrauklumą įsigyti elektromobilį.
Visgi tas pokytis nebus lengvas, labai svarbu, įgyvendinant žaliąjį kursą, užtikrinti, kad žmonės, esantys sudėtingoje socialinėje padėtyje, nebūtų dar labiau nustumti į dar didesnę atskirtį. Tas mokestis, kuris jiems gali būti neišvengiamas, nes jie galbūt vairuoja taršią transporto priemonę, deja, bet gali būti jiems labai skausmingas. Tuomet tikėtis visuomenės palaikymo žaliajam kursui gali būti sudėtinga. Todėl priemonės privalo būti subalansuotos ir tų apmokestinimų, žiūrint į ES valstybės, yra įvairių.
– Kas iš ES valstybių sukūrė geriausias paskatas įsigyti elektromobilius. Kokios priemonės buvo taikliausios?
– Turbūt viena taikliausių paskatų buvo įgyvendinta Danijoje, kur buvo teikiama paskola su vos 0,99-1 proc. palūkanomis, kas, aišku, su papildomis subsidijomis labai smarkiai padidino patrauklumą, ypatingai jaunoms, vidutines pajamas uždirbančioms šeimoms atsinaujinti automobilius.
Aš manau, kad jei Lietuvoje būtų arba be palūkanų paskola, arba vieno procento palūkanomis ir galbūt ilgesniam nei 5 metų laikotarpiui, kaip yra dabar įprasta, tai galbūt irgi pritrauktų vidutines pajamas gaunančias šeimas svarstyti automobilį atsinaujinti.
– Pabaigai norėčiau paklausti apie tai, kaip reikėtų elgtis paprastam žmogui, turinčiam nedidelį plotą miško ir norinčiam prisidėti prie gamtos apsaugos. Ar jis gali kada nors tikėtis išmokų vardant miško saugojimo?
– Vienas iš siūlymų, kuris yra pateiktas mano parengtoje ES miškų strategijoje, yra būtent alternatyvos siūlymas, nes šiuo atveju daugelyje šalių narių, kai miškas pasiekia tam tikrą brandą, jis yra kertamas. Tai yra vienintelė galimybė žmogui, kuris įsigijo miško, gauti iš to pinigų ir taip yra kaip investicija. Tačiau yra šalių narių, kaip Suomija, kuri tu METSO programą, kur įvertinama miško branda, bioįvairovė ir pasiūloma mišką saugoti – konservuoti. Žinoma, priklausomai nuo vertės, ekosistemos įvertinimo. Žmogus gali pasirinkti. Man teko lankytis nuostabiuose, gražiausiuose miškuose, kur ūkininkai pasirinko saugoti mišką, jie labai džiaugiasi ir tuo didžiuojasi, tai aš labai tikiuosi, kad galbūt ir Vyriausybė nusimatys panašią programą, kuri suteiks galimybę miškų savininkams saugoti miškus, ir už tai jie galėtų tikėtis išmokų. Ne kažkokių didelių, tai nėra išmokos, iš kurių tu galėtum gyventi, bet lygiai taip pat ir miško kirtimas nėra tokie pinigai, kuriuos tu gavęs staiga gali nebedirbti. Tai būtų tikrai subalansuotas sprendimas ir sveikintinas sprendimas.
– O kaip tada ruoštis verslui? Pavyzdžiui, planuojant statyti gamyklą ar renkantis šildymą. Kokios prioritetines kryptis reikėtų įvertinti verslui?
– Aš manau, kad verslas visada žiūri per tą ekonomiškumo prizmę ir šiuo atveju dažnai žalieji sprendimai dažnai yra ekonomiški, kurie padeda ir sutaupyti. Aišku, jei yra galimybė, verta elektros energiją gamintis patiems iš kažkurių atsinaujinančių šaltinių – tai yra turbūt pats geriausias sprendimas. Kitoms alternatyvoms, manau, labai svarbu, kad valstybė, ypatingai Energetikos ministerija, gali sužaisti labai svarbią rolę, įgyvendinant žaliąjį kursą, atsinaujinančios energetikos projektus šalyje, taip mažinant mūsų priklausomybę nuo iškastinio kuro ir taip pat didinant žaliosios energijos miksą šalyje. Tai taip pat suteiktų alternatyvas ir tam pačiam verslui.
– Dėkoju už pokalbį.