Jis pasakojo, jog iki šiol skraido, tik ne komercinius skrydžius. Jų pilotams keleivius skraidinti galima iki 65 metų, o krovininiams lėktuvams tokio limito nėra, pasakojo K. Zagreckas.
Kas įvyko ankstyvą pirmadienio rytą neaišku – svarbiausia atsakyti į esminį klausimą, sakė pilotas K. Zagreckas.
„Reikia rasti atsakymą, kodėl lėktuvas nukrypo nuo tuptinės profilio. Kodėl jis nukrypo, kas tai lėmė. Tą kamuoliuką visų įvykių gana sunku išvynioti. Aš labai tikiu, kad kadangi savirašiai buvo gana gerame stovyje, kai juos rado. Juos iššifruos gana greitai“, – kalbėjo pilotas.
Jis Žinių radijo eteryje teigė, jog tai gali užtrukti iki mėnesio laiko.
„Bet gal ir per porą savaičių (paaiškės, aut. p.)“, – vylėsi pašnekovas.
K. Zagreckas teigė, jog visa savirašių informacija tikrai nebus publikuota viešai.
„Nes tai yra aviacijos tyrimo dalykai, jie paprastai nebūna viešinami. O ieškoma priežasties, kodėl taip įvyko. Ne kas kaltas, tai yra didelis skirtumas tarp buvusios Sovietų sąjungos, Rytų ir Vakarų šalių. Kad kiekviename atsitikime, incidente, katastrofoje ieškoma, kur priežastis, kodėl taip susiklostė aplinkybės ir ką reikėtų kažkur toje įvykių grandinėje pakeisti, taip tokių dalykų išvengiant“, – pasakojo jis.
Pilotas Žinių radijo eteryje dalijo įžvalgomis, kad, kaip kalbama, yra maždaug 80 procentų tikimybė, jog nelaimė lemia žmogiškasis faktorius.
„Bet nebūtinai susiję su pilotu. Tai gali būti susiję su netgi instrukcijomis, kuriomis vadovaujasi ta konkreti kompanija“, – kalbėjo K. Zagreckas.
Pasirengimas tūpimui, anot jo, prasideda maždaug pusvalandį iki planuojamo nutūpimo.
„Tai gana nedidelis laikas palyginus, bet mums, kaip pilotams, gana nemažas. Paprastai orai ir tūpimo sąlygos girdisi iš to aerodromo kažkur (likus, aut. p.) apie 400–500 kilometrų. Jau trumposiomis bangomis, tai įsijungi tą dažnį, praklausai, ką automatas diktuoja: koks vėjas, tupimo takas, užėjimo schema, matomumas, debesų padas, temperatūra, atmosferinis slėgis ir trumpai, jeigu yra kažkokie specifiniai reiškiniai, ar apribojimai.
Tad tai viską užsirašai ant lapuko, arba kai kuriuose galima, tikiuosi ir šiame apie kurį kalbame, galima visą tai atsispausdinti. Tada pagal tuos pateiktus duomenis pradedi ruoštis – sukonfigūruoji kompiuterį, pasiruoši. Ir tada lieka tik niuansai. O Vilniaus oro uoste tų niuansų praktiškai niekada nebūna, palyginus su dideliais oro uostais“, – Žinių radijo laidoje „Dienos klausimas“ pasakojo ilgametę darbo patirtį turintis pilotas K. Zagreckas.
Jis tikino, jog Vilniaus oro uoste yra „5 o gal net ir 10 kartų lengviau nusileisti nei kitur“.
„Bet šiuo atveju, aš taip įsivaizduoju, iš to pačio pirmo ryšio publikavimo, kad pilotai ten nieko neturėjo. O kadangi Vilniaus oro uoste tuščia buvo – rytas, normalūs žmonės miega, tik pilotai skrenda. Tai rytas, nieko ten nebuvo, erdvė neužimta, skrydžių valdymo tarnyba sako – jūs skriskite kaip norite. O tas leidimasis leidžia susiformatuoti sau kažkokį profilį, pasiskaičiuoti sau galvoje, kokie aukščiai kur čia turi būti ir panašiai, sukonfigūruoti kompiuterį ir pirmyn. Bet tas, kas pilotuoja lėktuvą šiuo konkrečiu momentu, jis turi galvoje planą, ką jis darys ir kuriame etape. Čia ir prasideda visi šiuo momentu klausimai“, – įžvalgomis Žinių radijo laidoje „Dienos klausimas“ dalijosi pilotas K. Zagreckas.
Pašnekovas dėmesį išplatintame garso įraše atkreipė ir į tylos tarpus iš orlaivio, kas galėjo vykti per juos.
Jis teigė, jog jau dabar galima konstatuoti faktą, kad orlaivio „greičiai buvo per dideli“.
„Tai nėra problema. Problema yra tame, kaip pilotas sugebės sukontroliuoti visą situaciją, sumažinti greitį paskutiniu momentu, kada dar galima tai padaryti. <...> Mes skaičiuojame, kad 10 mazgų greitį sumažinti reikia 1 mylios, tai yra maždaug apie 19–20 kilometrų per valandą greitį sumažinti reikia maždaug 2 kilometrų. Tokią aritmetiką visą laiką turi daryti.
Įsivaizduokite, jeigu mano greitis, pavyzdžiui, 260 mazgų, o man reikia sumažinti iki 210, tai man reikia turėti 5 papildomas mylias, kad sumažintum tą greitį. „Beoing“ yra labai mėgstamas lėktuvas pilotų, nes jis leidžia daug padaryti rankiniu būdu. <...> Ir jau yra piloto meistriškumo, patirties, minties šviesumo klausimas – kaip greitai gali manipuliuoti tais visais parametrais.
Visi šaltiniai, kuriuos aš mačiau, feisbuke buvo vieno Vokietijos eksperto išrašas iš lėktuvo atsakiklio, kuris automatiškai duoda informaciją skrydžių valdymo tarnybai. Ten dar yra toks papildoma įranga, įrengta naujausiuose lėktuvuose, kuri duoda informaciją kompanijai. <...> Tai jie rodo, kad lėktuvas šiek tiek praskrido tą tūpimo kursą, paskui sugrįžo atgal ir vėl atsistojo ant jo“, – Žinių radijo laidoje „Dienos klausimas“ kalbėjo pilotas.
K. Zagreckas tvirtino, jog tai įprastinė praktika.
„Bet pagrindinis parametras yra greitis. <...> Čia ir yra klausimas, kodėl taip atsitiko, kas čia kažkur kažką praskaičiavo“, – teigė pašnekovas.
Svarbiu faktoriumi, anot jo, turėtų būti laikomas ir piloto nuovargis: kiek kelionių tą dieną jau atlikta.
„O kaip jie skrido, ar autopilotu, ar jie rankiniu būdu? Niekas kol kas nežino, niekas negali pasakyti, kol nebus iššifruoti savirašiai. Žinoma, autopiloto visos procedūros yra lėtesnės, jis griežtai laikosi visų įvestų ribojimų. O rankiniu būdu kai skrendi, gali vienu metu atlikti keletą veiksmų, įjungti savo patirtį, lėktuvą suvaldyti. Ypač, kadangi keleivių nėra, yra tik krovinys, tai perkrovimai ar blaška neturi jokios reikšmės“, – įžvalgomis dalijosi pilotas K. Zagreckas.
Visgi, jis dar kartą konstatavo, kad lėktuvo greitis paskutinėmis sekundėmis buvo per didelis.
„Finale, pačiu paskutiniu metu, paskutinės 10–15 sekundžių, publikuojamas greitis buvo tikrai per didelis tai konfigūracijai, kuri turėjo būti tame etape. Suvaldyti visą laiką yra įmanoma, jeigu veikia vairai, varikliai sukasi, gali viskas kitas neveikti. Bet kaip ten suėjo tos aplinkybės labai sunku pasakyti... Bet kad greitis buvo didelis... O kodėl jis buvo didelis? Aš dabar negaliu pasakyti. Tai sukelia problemų, kad žmogus turi labai greitai priimti sprendimus“, – Žinių radijo laidoje „Dienos klausimas“ dalijosi pilotas K. Zagreckas.
