„Pakanka vieno degalų papildymo ore, kad lėktuvas pasiektų Lietuvos karių misijų vietas Afganistane“, – tai yra citata iš Krašto apsaugos ministerijos žinutės 2006-ųjų gruodį, aprašant tuomet dar pirmąjį atskridusį Lietuvos karinių oro pajėgų naują taktinį transporto lėktuvą C-27J „Spartan“ ir jo galimybes. „Ore“ – šis iškalbingas žodis vėlesniuose KAM pranešimuose išnyks: bus vartojama tiesiog „degalų pasipildymo“ arba „tarpiniame aerodrome“.
Tačiau pačią techninę galimybę pasipildyti kuro ore Lietuvos KOP turimi „Spartanai“ turi – visi trys orlaiviai 06 BLUE („Gediminas“), 07 BLUE („Algirdas“) ir 08 BLUE („Vytautas“) iš kai kurių kitų šalių naudojamų „Spartanų“ išsiskiria viena ypatybe. Lėktuvo priekyje esantis „straublys“ leidžia orlaiviui gauti kuro skrendant nustatytame aukštyje ir nustatytu greičiu iš kuro papildymo lėktuvo.
Su tokia galimybe „Spartan“ kaip tik ir galėtų pasiekti Afganistaną – nereikėtų tūpti tarpiniame aerodrome, kas nuo 2007-ųjų ir buvo daroma – paprastai Sakartvele, kartais Azerbaidžane arba Ukrainoje, kai darbiniais arkliukais tapę „Spartanai“ nuolat skraidydavo į Afganistaną.
Vis dėlto kuro papildymo ore funkcija taip ir nebuvo panaudota. Tai „Delfi“ patvirtino du skirtingi šaltiniai. Šįkart į Afganistaną skraidinant „Kabulo 11-uką“ ir iš ten evakuojant Lietuvai talkinusius vertėjus ir jų šeimas teko be „Spartanų“ – susitarimų dėl tarpinių aerodromų panaudojimo Lietuva neturėjo, o derinimai esą būtų užtrukę pernelyg ilgai, kai svarbiausias veiksnys buvo greitis.
Tad kreiptasi į sąjungininkus ir Lietuvai pasisekė. Būtent todėl sėkminga evakuacija yra ne tik Lietuvos kariuomenės, KAM, URM, diplomatų, bet ir Lietuvos sąjungininkų nuopelnas – ypač prisidėjo Lenkija, Vokietija. Šių šalių kariniais orlaiviais lietuvių kariai ir pateko į Kabulą, o iš ten evakuoti afganistaniečiai. Bet ką reiškia tokia sėkmė? Jei kitą kartą netikėtai prireiktų skristi toli, o sąjungininkų pajėgumų reikiamu momentu nebūtų – kas būtų daroma tuomet?
Sėkminga operacijos baigtis
Lengvesni atodūsiai iš Kabulo oro uosto kylančiame lėktuve su lietuviais, ir dar daugiau džiaugsmo ir pasididžiavimo Lietuvoje – 5 dienas planuota ir per tiek pat atlikta operacija buvo sėkminga. Juo labiau, kad už kelių valandų nuo orlaivio pakilimo šalia Kabulo oro uosto ėmė griaudėti savižudžių surengti sprogimai, per kuriuos žuvo 13 amerikiečių. Taikiniu galėjo tapti bet kurios kitos šalies kariai, link kurių pro desperatišką minią prasibrovę savižudžiai būtų detonavę savo užtaisus.
Vis dėlto Lietuvai pavyko: išgabentos 34 vertėjų šeimos (dar viena šeima į Lietuvą atgabenta anksčiau iš Ispanijos) su 176 žmonėmis. Iš viso evakuoti 82 nepilnamečiai, tarp kurių 9 kūdikiai. Taip pat tarp evakuotų yra 42 moterys, iš kurių 7 nėsčiosios. Tai vadinama Lietuvos duokle tiems žmonėms – vertėjams, vairuotojams ir kitiems, kurie Afganistane padėjo lietuvių kariams bei diplomatams tada, kai to ypač reikėjo, o dabar jiems grėsmė pavojus.
Šios operacijos sėkmės svarbą rodo vien tai, kad buvo reali galimybė, jog Lietuvai nepavyks. Po to, kai rugpjūčio 15-ąją netikėtai krito Kabulas ir jį užėmė talibai, užsienio šalys savo dėliotus planus atitraukti savo personalą ir talkinusius afganistaniečius iki rugpjūčio 31-osios išmėtė į šiukšliadėžę.
Viską, kas buvo suplanuota daryti per savaites, teko atlikti per dienas ir valandas. Paspartintas evakuacijos planas iš pradžių sukėlė chaosą Kabulo oro uoste, kai perimetrą pralaužę afganistaniečiai desperatiškai kabinosi į jau kylančius lėktuvus. Bet net ir suvaldžius perimetro apsaugą kasdien plūstančių dešimčių tūkstančių žmonių minios reiškė, kad visų evakuoti nepavyks.
Ketvirtadienį KAM spaudos konferencijoje Krašto apsaugos ministras Arvydas Anušauskas ir Gynybos štabo viršininkas brigados generolas Mindaugas Steponavičius, kurie pasidalino unikalios Lietuvos kariuomenei talkinusių afganų ir jų šeimų gelbėjimo operacijos detalėmis, neatmetė, kad tarp likusiųjų gali būti ir tų, kurie teikė prašymus, bet neįrodė, kad dirbo lietuviams.
Tokia padėtis, kai Kabule kasdien leidosi ir kilo dešimtys orlaivių – daugiausiai didelių transporto ir keleivinių lėktuvų iš įvairių valstybių karinių oro pajėgų bei laikinai pasitelktų oro linijų reiškė, kad tos šalys, kurios turi galimybę šiais lėktuvais evakuoti savo žmones, jos ir turi daugiau galimybių saugiai išgabenti jų kuo daugiau.
Ir atvirkščiai – šalys, kaip Lietuva, kurios turi kuklius transporto aviacijos bei neegzistuojančius nacionalinių avialinijų pajėgumus, jų galimybės menkesnės arba jos tapo priklausomos nuo didesnių šalių. Ką tai reiškia?
Svarstė pasitelkti ir „Spartanus“
A. Anušauskas patvirtino, kad iš pradžių svarstytas variantas operacijai naudoti „Spartaną“. Juk šis orlaivis nuo 2007-ųjų atliko dešimtis skrydžių vien į Afganistaną, kur gabeno lietuvių karius, diplomatus, politikus, žurnalistus ir net atlikėjus, nekalbant jau apie krovinius.
„Be abejo svarstyta, tai buvo viena pirmųjų opcijų. Bet galiausiai paaiškėjo, kad „Spartanui“, norint greitai nuskristi reikia kuro papildymo, kuris Kabule negarantuojamas. Buvo aiškiai pasakyta, kad jo tiesiog nebus“, – teigė A. Anušauskas. Tai sutampa su ministro ankstesniais pareiškimais, kad nuskridęs mažas lėktuvas neturi galimybių grįžti, kadangi kuro papildymas vietoje yra nebeįmanomas. Todėl visi lėktuvai skrendantys į Kabulą, turi turėti galimybę iš ten išskristi.
Lietuva turi tris tokius orlaivius. Ir nors vienas įprastai būna remontuojamas arba jam atliekami kiti profilaktiniai darbai, A. Anušauskas patikino, kad šį kartą ir trečiasis buvo pasirengęs operacijai.
Nors kaip rodo viešai prieinami duomenys, pastarąją savaitę „Spartanai“ turėjo darbo: vienas jų gabeno Lietuvos prezidento vadovaujamą delegaciją į Kijevą švęsti Ukrainos nepriklausomybės dienos, o kitas zujo nuo Ispanijos iki Vokietijos, gabendamas afganistaniečius arba Kabulo 11-uką į Vokietiją.
Kita vertus, Lietuva – ne vienintelė turinti tiek kuklius transporto aviacijos pajėgumus, tiek tuos pačius „Spartanus“ ar jiems prilygstančius orlaivius. Pavyzdžiui, Lenkija į Afganistaną išsiuntė ne tik du savo naujausius, vos prieš kelis mėnesius į oro pajėgas priimtus C-130H „Hercules“, bet ir vieną CASA C-295 orlaivį. Pastarasis prieš keliolika metų dalyvavo ir Lietuvos kariuomenės surengtame taktinio transporto lėktuvo konkurse ir netgi buvo laikomas favoritu prieš „Spartaną“.
Tuo metu Slovakija dar rugpjūčio 16-ąją nieko nelaukdama išsiuntė C-27J „Spartan“ į Afganistaną. Kuro papildymas tarpinėje stotelėje Tbilisyje ir misija įvykdyta. Tiesa, slovakai iš Kabulo pargabeno vos keliolika savų žmonių bei 8 vertėjus.
Vienas „Spartan“ talpina apie 50 karių (su ginkluote ir ekipuote), bet desperatiški evakuaciniai skrydžiai iš Kabulo jau parodė, kad orlaivių gamintojų nurodyti baziniai parametrai gali būti viršyti.
Pavyzdžiui, Lenkijos C-130H „Hercules“ teoriškai gali gabenti 92 keleivius – vieno skrydžio metu išgabeno 150 afganistaniečių.
JAV darbiniu arkliuku šios evakuacinės kampanijos metu tapęs C-17 „Globemaster III“ humanitarinių krizių metu teoriškai galėjo priimti daugiausiai 336 keleivius, nors komfortabiliai gali skristi pusė tiek. Bet vieno skrydžio metu vienas C-17 išgabeno net 823 žmonės.
Žinoma, tokie išskirtiniai atvejai susiję ne tik su desperacija, orlaivių patikimumu ir jų galimybėmis, bet ir su vienu objektyviu veiksniu, ką yra ir paminėjęs A. Anušauskas: lėktuvas niekur negalės skirsti, net pakilti, jei neturės pakankamai kuro.
Iki NATO ir JAV vadovaujamų pajėgų pasitraukimo iš Afganistano Hamido Karzajaus tarptautinis oro uostas Kabule, kaip ir bet kuris kitas turėjo kuro talpyklas, kitą reikalingą aptarnavimo infrastruktūrą, parengtą personalą.
Tačiau talibams užėmus Kabulą vieninteliu tarptautinės koalicijos užutekiu likęs oro uostas greitai ištuštino kuro atsargas – nuolat kylantiems dideliems lėktuvams jo reikia daug. O atskridę orlaiviai privalo turėti du dalykus: arba pakankamai kuro, kad galėtų iš Kabulo pasiekti artimiausią draugišką ir saugų oro uostą, t. y. už mažiausiai tūkstančio km, arba turėti galimybę pasipildyti kuro ore.
JAV bei sąjungininkų orlaiviai – nuo C-17, kai kurie C-130 iki vokiečių, britų, ispanų ir turkų Afganistane naudotų A-400 gali atlikti šią operaciją: virš Kabulo pastarosiomis savaitėmis nuolat sukiojosi 2 kuro papildymo ore lėktuvai, o operacijos regione kuro ištroškusiems orlaiviams buvo pasiruošę teikti dar 8 tokie, daugiausiai JAV priklausantys tankeriai. Iš Kataro kylantys KC-135 ir kiti orlaiviai netgi buvo naudojami evakuacijai – nusileidę į Kabulą jie priimdavo po šimtą žmonių, pakildavo, papildydavo kuru dešimtis kitų orlaivių ir skrisdavo į Katarą.
Sudėtinga ir brangi procedūra
Tad kodėl tokios operacijos negalėjo atlikti Lietuvos turimi C-27J? Juk kitaip, nei Slovakija, kuri teturi du tokius lėktuvus be galimybės pasipildyti ore, lietuviai turi tris „Spartanus“ ir visi jie teoriškai gali pasipildyti kuro ore. Priežastys – kone tradiciškai lietuviškos ir slypi pačioje taktinių transporto lėktuvo konkurso istorijos pradžioje.
Visų pirma, ką paminėjo ir Br. Gen. M. Steponavičius, kuro papildymo ore procedūra yra ypač sudėtinga: skrydžio metu tam tikrame aukštyje, nustatytu greičiu abu orlaiviai prisiartina vienas prie kito per tam tikrą atstumą – kuro papildymo orlaivis skrenda kiek aukščiau, o kuru papildomas lėktuvas (arba netgi sraigtasparnis) priartėja žemiau.
Tada iš kuro papildymo lėktuvo išlenda žarna, kurią reikia iš lėto ore atitiesti iki kuru papildomo lėktuvo straublio arba ertmės. Tai yra ypač delikatus momentas „bambagyslėmis“ susijungę skirtingi lėktuvai kurį laiką yra ypač pažeidžiami, mat žarna teko aviacinis kuras – vienas menkas nuokrypis ir gali plyšti žarna, straublys, o išsiliejęs kuras gali sukelti abiejų orlaivių katastrofą.
Priskristi prie kuro papildymo lėktuvo, išlaikyti greitį, aukštį, leisti susijungti žarnai su straubliu – tam ne vienerius metus turi ruoštis ne tik įgulos, tam turi būti sertifikuotas ir pats orlaivis. C-27J kuro papildymo ore galimybę praktiškai išbandė tik 2012 metais.
Neoficialiomis žiniomis, pilotai turi turėti mažiausiai 1 tūkst. skrydžio valandų patirtį praktikuojantis atlikti kuro papildymo ore procedūrą vien tam, kad įgula ir orlaivis būtų sertifikuoti savarankiškai atlikti tokius veiksmus. Tad lietuvių C-27J pilotai gali juokauti, kad greičiau jau pats jų orlaivis bus nurašytas, nei jie priskraidys reikiamą skaičių valandų būtent tokioms operacijoms.
Tai reiškia, kad reikėjo specialių mokymų. Tačiau, kaip „Delfi“ patvirtino du skirtingi šaltiniai, lietuvių pilotai niekada ir nesitreniravo atlikti šių procedūrų, netgi skundėsi, kad jų niekas nė neplanuoja mokyti. Tačiau mokymų Lietuvoje surengti 2006-siais, kai buvo pasirašyta 75 mln. eurų vertės sutartis dėl trijų „Spartan“ įsigijimo, nebuvo galimybių – Lietuva neturi ir vargu ar artimiausiu metu gali turėti kuro papildymo ore lėktuvus. Mokytis būtų reikėję skristi į šalis, kurios rengia šiuos mokymus. O tai – jau vien papildomos išlaidos. Taigi, sutaupyta.
Pasirinko patys be aiškaus plano
Bet ką tai reiškia: kad ši kuro papildymo ore funkcija „Spartanui“ yra perteklinė, o gal ji naudinga, kaip dar vienas įrankis šveicariškame peiliuke, tiesiog reikia išmokti ja naudotis ir būti pasiruošus už tai mokėti?
Galima prisiminti, koks kuklus buvo Lietuvos krašto apsaugos biudžetas 2006-2009 metais, ypač krizės laikotarpiu, kai visi trys „Spartanai“ ėmė skraidyti Lietuvos KOP. Kita vertus, po įstojimo į NATO 2004 metais, kai ir buvo pradėtos rengti naujojo konkurso sąlygos, siekiant įsigyti taktinius transporto lėktuvus, Lietuvos kariuomenė susikoncentravo būtent į tarptautines misijas.
Taip ir atsirado poreikis turėti lėktuvą, kuris „su vienu kuro pasipildymu pasiektų Lietuvos karių misijų vietas Afganistane“. Tačiau įdomiausia yra tai, kad originaliose konkurso sąlygose, „Delfi“ žiniomis, kuro papildymo ore funkcija nebuvo įrašyta kaip poreikis.
Šis poreikis paslaptingai atsirado po 2005-ųjų. Ir nors konkurse favoritu laikytas C-295 pralaimėjo, jis taip pat, kaip ir „Alenia Aeronautika S. p. A“ C-27J turėjo pasirenkamą galimybę sumontuoti kuro papildymo ore sistemą, kuri praktiškai išbandyta tik pernai. Bet svarbiausias žodis čia yra „pasirenkama“. Kitaip sakant, tai nėra bazinis C-27J modelis.
Visos 15 šalių – nuo JAV iki Peru, kurios rinkosi „Spartanus“, išskyrus Lietuvą ir Italiją neturi šios kuro papildymo ore funkcijos, o vienintelė Italija yra išbandžiusi tokią procedūrą.
Tad kam tada buvo reikalingas pats papildomas pajėgumas? Juk kuro papildymo straublys ir visa sistema yra beverčiai be mokymų, o jie sveria – papildomas nenaudojamas svoris yra kelios papildomos prarastos vietos keleiviams, ar šimtai kilogramų krovinio lėktuve.
Du skirtingi šaltiniai „Delfi“ tikino, kad kuro papildymo ore funkcija į reikalavimus įtraukta 2005-siais, tuometinio kariuomenės vado generolo Valdo Tutkaus pageidavimu. Esą kadangi reikės daugiau skraidyti į operacinius regionus, pavyzdžiui, Afganistaną, pravers ir papildoma funkcija pasipildyti kuro ore – net jei tai išbrangins sutarties kainą ir apsunkins lėktuvą, o su mokymais – „kaip dievas duos ateityje – jei bus atliekamų pinigų, gal ir bus tie mokymai“.
Tokių mokymų niekada nebuvo, lietuvių C-27J pilotai net ir norėdami negali atlikti kuro papildymo ore operacijų, o tai reiškia, kad ateityje kilus poreikiui su „Spartanais“ nuskristi vykdyti misiją į tolimą tašką vėl reikės ieškoti tarpinės nusileidimo stotelės arba prašyti sąjungininkų paramos.
„Delfi“ oficialiai kreipėsi į KAM, yra galimybė pamatyti viešai prieinamus dokumentus, susijusius su taktinių transporto lėktuvų konkursu, kuris baigėsi 2006 m. sutartimi su Italijos bendrove „Alenia Aeronautika S. p. A“, o taip dokumentus, susijusius su „Spartan“ pirkimo/pardavimo sutartimi.
Pavyzdžiui, dalis informacijos, susijusios su „Spartan“ atsarginių dalių bei aptarnavimo paslaugų pirkimo sutartimis ir taip yra viešos. Be to, „Delfi“ paklausė KAM, kas ir kada į konkurso reikalavimus taktiniam transporto lėktuvui įrašė kuro papildymo ore funkciją, o jei neįrašė – kaip ji ten atsirado? Gavę atsakymus, tekstą papildysime.