Tyrimą koordinuojančios Klaipėdos apygardos prokuratūros vyriausiasis prokuroras Simonas Minkevičius BNS ketvirtadienį sakė, kad A. Mačiulio kraujyje teismo medicinos ekspertai nustatė 0,77 promilės alkoholio. Tai lengvas girtumo laipsnis.
„Papildomi tyrimai daromi ir informacija tikslintina, bet pirminė yra tokia“, - sakė S.Minkevičius. Daugiau komentarų prokuroras sakė pateikti negalįs.
Anksčiau buvo nustatyta, kad šį pilotą mirtis ištiko dėl paskendimo. Ant piloto kūno rasta nežymių odos nubrozdinimų, tačiau, pasak ekspertų, tai nebuvo vyro mirties priežastis.
Klaipėdos prokurorai ikiteisminį tyrimą atlieka dėl galimų darbų saugos reikalavimų pažeidimų ir dėl be žinios dingusio asmens. Dingusiu be žinios laikomas antras pilotas Alvydas Selmistraitis, jo kūnas nerastas.
Iš Geteborgo į Klaipėdą skridęs „Klaipėdos avialinijų“ lėktuvas AN-2 su patyrusiais lietuviais pilotais A. Mačiuliu ir A. Selmistraičiu virš Baltijos jūros dingo gegužės 16-osios popietę. Po trijų parų lėktuvas rastas Baltijos jūros dugne, už daugiau nei 100 kilometrų nuo kranto, 124 metrų gylyje.
B. Merkys: girtumas neabejotinai turi įtakos orlaivio valdymui
Jo teigimu, alkoholis neabejotinai svarbus gebėjimui valdyti lėktuvą.
„Aš manau, kad taip, be abejo, čia vienareikšmiai, jeigu nebūtų įtakos, niekas nedraustų apsvaigusiam skristi. Net automobiliui valdyti įtakos turi, tai orlaivio - be abejo. Aš manau, kad tikrai turėjo įtakos - bent jau pasekmėms. Apsvaigęs žmogus ne visada gali priimti adekvačius sprendimus“, - sakė B. Merkys.
„Be abejo, kad girtumas turės įtakos tam tyrimui“, - teigė jis.
Pasak B. Merkio, jis kol kas nėra informuotas, kad A. Mačiuliui nustatytas lengvas girtumas, prokurorai jam yra pateikę tik preliminarią išvadą dėl piloto mirties - kad jis nuskendo.
Anot B. Merkio, pilotams galioja nulio promilių reikalavimas.
„Visai negali įpūsti“, - aiškino jis.
Pasak Susisiekimo ministerijos atstovo, jo praktikoje girtas pilotas yra išskirtinis atvejis.
„Čia išskirtinis atvejis, kiek esu aviacijoje, nelabai teko su tokiais atvejais susidurti. Vieną kartą buvo avarija, kur parasparnio vairuotojas buvo išgėręs. Bet čia profesionalas - jeigu taip iš tikrųjų yra, tai yra labai blogai. Tai iš tikro labai blogai ir viems kolegoms, visuomenės akyse bus lyg toks vaizdas, kad ko jie girti skraido. Labai blogai, labai blogai vertinu“, - dėstė jis.
Anot B. Merkio, dalies pilotų blaivumas yra paliktas jų pačių atsakomybei.
„Dauguma aviakompanijų turi gydytojus, kurie tikrina pilotų sveikatą prieš skrydį, o privačių pilotų ar mažesnių aviakompanijų (pilotų) - tai pačių pilotų reikalas. Kaip ir automobiliu važiuojant kiekvieną kartą jūsų netikrina“, - pasakojo jis.
Pilotų Lietuva nebūtų išgelbėjusi net jei jie būtų likę gyvi
Pavyzdžiui, 9 laipsnių šilumos vandenyje žmogus gali išgyventi iki 2 valandų, tačiau pirmas nesėkmingas bandymas susisiekti su AN-2 buvo 16.40 val., o pirmas sraigtasparnis MI-8 orlaivio paiešką pradėjo 18.57 val.
Taip nutiko dėl to, kad nuo planuoto nusileidimo laiko – 17.20 val. – turėjo praeiti dar pusvalandis, kad būtų paskelbta orlaivio paieška. Tuo tarpu nuo 16.40 val. iki 17.20 val. skrydžių valdymo centras bandė susisiekti 39 kartus.
Nuo pirmo nesėkmingo bandymo užmegzti ryšį iki realaus paieškos paskelbimo praėjo 1.10 val. Tai yra pusė žmogaus įmanomo išgyvenimo laiko tokiomis sąlygomis.
„Nustatyta, kad Palangos skrydžių centras formaliai laikėsi 30 minučių reglamento prieš paskelbdamas aliarmą, nors prieš tai 40 kartų bandė susisiekti su orlaiviu. Mūsų nuomone, jau buvo galima reaguoti kaip į incidentą arba avariją“, - pristatydamas išvadas ir rekomendacijas Seime sakė Nacionalinio saugumo ir gynybos komiteto pirmininkas Artūras Paulauskas.
Jei pilotai būtų turėję ir gebėję pasinaudoti hidrokostiumu, jų išgyvenimo laikas tokiame vandenyje būtų galėjęs prasitęsti iki 12 valandų.
Be to, vykstant tokiai paieškos ir gelbėjimo operacijai, kai nėra aiški katastrofos vieta, net neaišku, kas turi jai vadovauti: Jūrų gelbėjimo koordinacinis centras ar Aeronautikos gelbėjimo koordinacinis centras.
Maža to, Jūrų gelbėjimo koordinacinis centras neturi pakankamai specialistų analizuoti termovizorinės vaizdo stebėjimo įrangos padarytas nuotraukas, o Valstybės sienos apsaugos tarnyba iki šiol nėra įtraukiama į jokias paieškos ir gelbėjimo pratybas, nors tikrai galėtų pasitarnauti.
„Klausimas, kam reikalinga termovizorinė įranga, jei mes neturime specialistų? Antra medalio pusė – kaip bebūtų, tai dabar mes žinome, kad pilotai negalėjo pasinaudoti plaustu, negalėjo pasinaudoti apranga. Bet klausimas – o jeigu būtų pasinaudoję? Ir mes tik termovizorine kamera užfiksuojame, po 9 valandų kažkas išplaukia pasižiūrėti ir ten nieko neberandama, bet turime kažkaip tą konstatuoti“, - sakė S. Bucevičius.
Veikiant pagal taisykles pražuvo 1.10 val. tarpas
A. Paulausko vadovaujamo komiteto išvadose rašoma, kad Lietuvoje nėra vieno jungtinio koordinacinio gelbėjimo centro, šalyje veikia du centrai: Aeronautikos gelbėjimo koordinacinis centras ir Jūrų gelbėjimo koordinacinis centras. Pirmas pavaldus Susisiekimo ministerijai, antras – Krašto apsaugos ministerijai.
Dar yra keturios paieškos ir gelbėjimo darbus vykdančios institucijos: Priešgaisrinės apsaugos ir gelbėjimo departamentas, Lietuvos kariuomenė, Valstybės sienos apsaugos tarnyba, Klaipėdos jūrų uosto administracija. Visos jos pavaldžios ne vienai ministerijai.
Paieškos ir gelbėjimo darbus orlaiviais Baltijos jūroje, Kuršių marios ir jūrų uosto akvatorijoje, organizuoja ir koordinuoja Jūrų koordinacinis gelbėjimo centras. Visoje likusioje Lietuvos teritorijoje paieškos ir gelbėjimo darbus orlaiviai koordinuoja Aeronautikos gelbėjimo koordinacinis centras.
Pagal Komitetui pateiktus duomenis, 2015 m. gegužės 16 d. 16.07 val. orlaivis AN-2 užmezgė ryšį su vienu iš Švedijos skrydžių valdymo centrų, 16.21 val. – su Palangos skrydžių valdymo centru ir dar su vienu Lietuvos orlaiviu. Įgula apie kilusius nesklandumus, ar gedimus nepranešė. Nenustatyta, kad orlaivis AN-2 būtų perdavęs nelaimės signalą ar prašęs pagalbos ryšio priemonėmis.
Pagal pateiktus duomenis, nuo 16 val. 40 min. Palangos skrydžių valdymo centras bandė susisiekti su AN-2 keliais radijo dažniais, taip pat bandė susisiekti su AN-2 per kitus tuo metu skridusius orlaivius, tačiau AN-2 įgula neatsiliepė. Pagal Komiteto gautus duomenis, privataus Alvangeno (Švedijoje) aerodromo savininkas nuo 17.30 val. skambino AN-2 pilotui A. Mačiuliui mobiliojo ryšio telefono numeriu, tačiau susisiekti nepavyko, abonentas nebuvo pasiekiamas.
17.36 val., tai yra praėjus maždaug vienai valandai nuo pirmojo nesėkmingo bandymo užmegzti ryšį su orlaiviu, Palangos skrydžių valdymo centras informavo Regioninį skrydžių valdymo centrą, kuris yra Vilniuje, kad reikia skelbti orlaivio AN-2 paiešką. Tačiau paieška nebuvo paskelbta.
17.50 val., kaip kad nurodyta taisyklėse, Palangos skrydžių valdymo centras informavo Aeronautikos gelbėjimo koordinacinį centrą, kad orlaivis laiku neatvyko į paskirties aerodromą Klaipėdoje. Tai reiškia, kad nuo pirmo nesėkmingo bandymo užmegzti ryšį iki paieškos paskelbimo praėjo 1.10 val.
2 iš 3 prielaidų – įvyko katastrofa
Aeronautikos gebėjimo koordinacinio centre budėjęs koordinatorius pradėjo rinkti informaciją apie orlaivį ir jo turėtą įrangą, tikrino duomenų bazes, tikrino, ar gautas nelaimės signalas per specialią COSPAS-SARSAT– avarinių signalų perdavimo palydovinę sistemą, ar orlaivis turėjo avarinį kreipiamąjį siųstuvą, bandė nustatyti ir planavo paieškos rajoną, nagrinėjo gautą orlaivio AN-2 skrydžio planą, iškvietė papildomus darbuotojus sustiprinti pamainą.
Tą dieną Aeronautikos gelbėjimo koordinacinis centras 18.08 val. informavo Jūrų gelbėjimo koordinacinį centrą dėl dingusio orlaivio ir galimo Karinių oro pajėgų sraigtasparnio panaudojimo paieškai ir gelbėjimui. Operacijai vadovavo Aeronautikos gelbėjimo koordinacinis centras.
Jūrų gelbėjimo koordinacinis centras apskaičiavo galimą gelbėjimo priemonių ir nuolaužų dreifavimą nuo NINTA taško Baltijos jūroje. Aeronautikos gelbėjimo koordinacinis centras vis dar ieškojo orlaivio: teirautasi Nidos (patikrinti buvo nusiųstas policijos patrulis), Liepojos ir kitų aerodromų dėl orlaivio „AN-2“ galimo nusileidimo.
Tuo metu svarstytos trys prielaidos: pirma, orlaivis nepranešęs radijo ryšiu nusileido kitoje vietoje (neuždarė skrydžio plano); antra, orlaivis patyrė avariją virš jūros; trečia, orlaivis patyrė avariją virš sausumos. Iš komitetui pateiktos informacijos matyti, kad 19.23 val. buvo perduota informacija iš Karinių oro pajėgų budėtojo, kad nėra radiolokacinių duomenų apie AN-2, todėl buvo galima manyti, kad į Lietuvos oro erdvę jis neįskrido.
Lietuvos radarai AN-2 skrydžio nefiksavo, Švedijos gelbėjimo koordinacinis centras tikslesnės civilinių radarų lokacinės informacijos neturėjo, o Švedijos karinių pajėgų informacija buvo gauta tik 2015 m. gegužės 17 d.
„Dėl šių aplinkybių pirminis paieškos ir gelbėjimo operacijos rajonas apėmė kryptį Klaipėda – NINTA (taškas Baltijos jūroje apie 110 jūrmylių nuo Lietuvos Respublikos kranto linijos)“, - rašoma išvadose.
Kaip viena prastesnių aplinkybių pažymėta tai, jog kai nėra tiksli orlaivio avarijos vieta, nėra aišku, kas vadovauja operacijai: Jūrų gelbėjimo koordinacinis centras ar Aeronautikos gelbėjimo koordinacinis centras.
„O tai gali turėti įtakos veiksmų ir pajėgumo panaudojimo operatyvumui“, - sako komitetas.
Nemirsetoje budinčiam Karinių oro pajėgų sraigtasparniui MI-8 įsakymas kilti duotas 18.45 val., pakilo – 18.55 val. 55 val. ir pradėjo paiešką 18 val. 57 val. Laivas „Jotvingis“ išplaukė 20.13 val., „Šakiai“ - 21.40 val.
Iš Švedijos paramos paprašyta 18.42 val., 5 paieškos ir gelbėjimo rajoną buvo nukreipti du tuo metu ore buvę Švedijos kariuomenės du JAS-39 „Grippen“ naikintuvai ir iš Švedijos Ronneby paieškos ir gelbėjimo stoties pakilo gelbėjimo sraigtasparnis AW-139. Švedijos Pakrančių apsaugos vidutinio nuotolio lėktuvas „Dash-8“ su specialia paieškos ir žvalgymo įranga, taip pat skirtas kitiems orlaiviams koordinuoti išsiųstas 19.10 val.
„Didžiausi pajėgumai paieškos ir gelbėjimo operacijoje dalyvavo gegužės 16 d. nuo 20.30 val. iki 21 val. Tuo metu darbus vykdė 5 orlaiviai ir karinis laivas N42 „Jotvingis“, gelbėjimo laivas „Šakiai“ vykdė pasiruošimo išplaukti darbus, iš Kauno skrido sraigtasparnis MI-8“, - rašoma išvadoje.
Išvardintos bėdos
Pirma bėda – pasirodo, Jūrų gelbėjimo koordinacinis centras neturi skrydžių valdymo specialistų ir negali vadovauti panašioms operacijoms, kai viename paieškos ir gelbėjimo operacijos rajone vienu metu veikia du ir daugiau orlaivių, todėl operacijai iš pradžių ir vadovavo Aeronautikos gelbėjimo koordinacinis centras.
Antra bėda – budintis Karinių jūrų pajėgų laivas gali būti panaudotas greičiau nei paieškos ir gelbėjimo laivas, mat paieškos ir gelbėjimo laivo įgula iškviečiama ne iš tarnybos vietos.
Trečia bėda – 2015 m. gegužės 16 d. niekas nesikreipė pagalbos į Valstybinę sienos apsaugos tarnybą, nors, pavyzdžiui, šios tarnybos laivo „Kihu“ parengtis buvo 1 valanda.
Ketvirta bėda – dar vienas Karinių oro pajėgų sraigtasparnis MI-8, kurio budėjimo vieta Kaune, pakilo 20.40 val. ir 21.35 val. bandė leistis Palangos oro uoste pasipildyti kuro, tačiau dėl blogų meteorologinių sąlygų įgulos vado sprendimu grįžo į Kauną. Kitą dieną nuo 9.30 val. iki 16.13 val. šis sraigtasparnis buvo perkeltas iš Kauno į Marijampolę, kur vyko kariuomenės ir visuomenės šventė.
Informacija apie paskutinę AN-2 buvimo vietą iš Švedijos Lietuva gavo tik 2015 m. gegužės 17 d. 9.35 val., orlaivis vėliau rastas Baltijos jūros dugne 700 m atstumu nuo Švedijos gelbėjimo koordinacinio centro perduotų koordinačių.
Orlaivis „AN-2“ nurodytomis koordinatėmis paskutinį kartą fiksuotas gegužės 16 d. 16.35 val. Lietuvos laiku.
Gegužės 17 d. 20.21 val. Jūrų gelbėjimo koordinacinis centras pranešė Aeronautikos gelbėjimo koordinaciniam centrui, Rygos Jungtiniam gelbėjimo koordinaciniam centrui, Švedijos laivybos administracijos Jungtiniam gelbėjimo koordinavimo centrui bei Karinių oro pajėgų operatyviniam budėtojui, kad paieškos ir gelbėjimo operacija nutraukta.
Taip buvo nuspręsta, nes išgyventi 9 laipsnių temperatūros vandenyje be hidrokostiumų įmanoma apie 2 valandas, su hidrokostiumu – apie 12 valandų. Be to, vandenyje nerasta nuolaužų, buvo nepalankios oro sąlygos, sustiprėjo vėjas.
„Komitetas mano, kad atsižvelgus į aplinkybes, esamą teisinį reglamentavimą ir praktiką, paieškos ir gelbėjimo operacija buvo nutraukta (sustabdyta) esant objektyvioms priežastims“, - sakoma išvadose.
Tačiau 2015 m. gegužės 18 d. 9.45 val. krašto apsaugos ministro sprendimu operacija buvo atnaujinta, nors tai net nereglamentuota.
Tolesnei paieškai gegužės 19 d. pasitelktas laivas „Kuršis“, kuris 14.20 val. rado povandeninį objektą 15.42 val. „Kuršis“ antru roboto nėrimu rado orlaivį „AN-2“.
Beje, tą pačią dieną 23.58 val. Valstybės sienos apsaugos tarnybos sraigtasparnis EC135 pastebėjo ir termovizorine vaizdo stebėjimo įranga užfiksavo objektą, panašų į kėglio viršutinę dalį, kuris buvo 40–60 cm aukščio ir pločio, pasviręs 45 laipsnių kampu, sukosi nešamas bangų, gerai atspindėjo infraraudonųjų spindulių lazerio šviesą. Padaryta prielaida, kad objektas pagamintas iš medžiagos (audinio).
Kitas objektas fiksuotas naktinio matymo prietaisu, panašus į šviesų plastiko ar medžiagos gabalą, atspindintis infraraudonųjų spindulių lazerio šviesą, bet nematomas su temovizorine įranga.
Valstybės sienos apsaugos tarnyba objektų nuotraukas perdavė Jūrų gelbėjimo koordinaciniam centrui, tačiau paaiškėjo, kad centras neturi patyrusių specialistų nuotraukų analizei, todėl nuspręsta palaukti šviesaus paros meto ir pakartotinai atlikti paiešką panaudojant karinių oro pajėgų sraigtasparnį. Panašių objektų vėliau aptikta nebuvo.