„Turkija nusipelnė 2023-uosius sutikti su šiuo dideliu, beprotišku ir didžiu projektu. Šiandien mes raitojames rankoves vienam didžiausių pasaulio projektų, su kuriuo negali lygintis net Panamos ar Sueco kanalai“, – dar 2011 m. prieš pat rinkimus kalbėjo Recepas Tayyipas Erdoganas.
Praėjus 8 metams turkai vis dar raitojasi rankas, tačiau perversmą išgyvenęs, tikrus ir tariamus priešus nutildęs bei savo valdžią sustiprinęs R. T. Erdoganas kartoja tą patį pažadą: 45 km ilgio kanalas už 30 km į Vakarus nuo Stambulo bus iškastas ir paruoštas laivybai kaip tik 2023 m. kai Turkija pompastiškai minės respublikos įkūrimo šimtmetį.
Stambulo kanalu vadinamas projektas turėjo kainuoti 10 mlrd. dolerių, dabar jau įvardijama 15 mlrd. suma, nors kritikai tikina, kad reali suma gali siekti apie 20 mlrd. dolerių, o tai ne pačius geriausius laikus išgyvenančiai Turkijos ekonomikai – ne pagal kišenę.
Tačiau kanalo šalininkai atkerta, kad šis projektas bus ne tik finansiškai naudingas Turkijai, o investicijos greitai atsipirks, bet ir išaugins šalies geopolitinį svorį iki nematytų aukštumų, dėl ko laurus galės prisiimti pats R. T. Erdoganas, kurio rėmėjai jau regi jį greta turkams kone švento respublikos įkūrėjo, moderniosios Turkijos tėvos – Mustafa Kemalio Atatiurko. Neatmetama, kad galiausiai naujasis projektas gaus ir kitą pavadinimą – Erdogano kanalas.
Planai – nuo sultonų iki Erdogano
Anot Bosforo sąsiauryje plaukiojančio kelto kapitono Selmano Oruno, Turkų sąsiauris (jūrų kelias nuo Dardanelų Egėjo jūroje iki Bosforo sąsiaurio ties Juodąja jūra) yra vienas seniausių strateginių kelių pasaulyje. Išties, dar 484–430 m. pr. Kr. Gyvenęs graikų istorikas Herodotas aprašė, kaip įsiutęs Persijos karalius prieš invaziją į Graikiją įsakė nuplakti jūrą už tai, kad ji sugriovė jo pirmąjį tiltą, skirtą milžiniškos armijos perkėlimui. Bet sąsiauriai buvo ne tik kliūtis.
„Nuo seniausių laikų jis turėjo daug svarbių paskirčių. Tai vienintelis kelias iš Juodosios jūros į Marmuro arba į Viduržemio jūras“, – teigė jis. Tačiau pati idėja kasti naują kanalą, kuris būtų alternatyva Bosforo sąsiauriui nėra nauja ir buvo iškelta mažiausiai 7 kartus.
Dar XVI a., turkų didybės laikais sultonas Suleimanas Didysis (Puikusis) savo architektui buvo pavedęs parengti naujojo kanalo plano. Keli sultonai taip pat siūlė panašias idėjas, o jau moderniaisiais laikais, 1994 m. prieš eilinius rinkimus buvo prisimintos grandiozinės idėjos. Tačiau iki 2009-ųjų, kai R. T. Erdoganas ėmė stiprinti valdžią, pasirodė pirmosios studijos bei tyrimai, kaip atrodys naujasis kanalas ir kur jis bus kasamas.
Iki to dar toli. Ir nors po ilgų atidėliojimų, finansinių sunkumų, neaiškumų dėl projekto detalių šių metų sausio viduryje oficialiai pristatytas kanalo galutinis variantas, ne vieną ambicingą pažadą iš valdžios girdėję turkai dar laukia pirmųjų statybos darbų. Planuojama, kad jie prasidės jau šiemet.
„Šiuo metu grandioziškiausiu projektu yra trečiojo oro uosto Stambule statybos, kainuosiančios apie 10,5 mlrd. eurų. Tačiau Stambulo kanalas aplenks jį pagal vertę. Maršrutas, besidriekiantis per Kiučiukčekmedže ežerą, Sazlidere vandens saugyklą ir Terkos (Durusu) ežerą, buvo išrinktas kaip tinkamiausias Stambulo kanalui“, – pareiškė Turkijos transporto ministras Akmetas Arslanas.
Jo teigimu, 45 kilometrų ilgio laivybos kanalas sujungs Juodąją ir Marmuro jūras ir leis sumažinti Bosforo sąsiaurio apkrovą, ypač kalbant apie naftos tanklaivių judėjimą.
Alternatyva Bosforui ir milijardai pajamų
Kaip ir kiti didžiausi pasaulyje bei strateginę reiškmę turintys sąsiauriai, Bosforas yra vienas judriausių. Per dieną sąsiauriu praplaukia apie 115 laivų, kasmet – apie 48 tūkst. Toliau augantys laivybos srautai kelia nemažai problemų tiek Stambului, tiek laivybos bendrovėms.
Vien nuo 1953-ųjų priskaičiuojama per 450 incidentų, per kuriuos susidūrė laivai – dešimtys jų nuskendo ir liko gulėti dugne. Vienas šiurpiausių incidentų – 1960-ųjų gruodį įvykęs tuometinės Jugoslavijos tanklaivio ir graikų laivo susidūrimas, per kurį išsiliejusi nafta degė kelias savaites. Panašus incidentas pasikartojo 1979 metais – žuvo 42 žmonės ir išsiliejo 94 tūkst. tonų naftos.
1963 metais sovietų laivas taranavo turkų šeimos miegamąjį, o panašus atvejis pasikartojo pernai balandį, kai prekybinis laivas rėžėsi į pakrantėje stovėjusį medinį XIX a. statybos namą. Kultūros paveldo objektas buvo suniokotas. Netoli Bosforo sąsiaurio 2017 metais Rusijos žvalgybinis laivas „Liman“ susidūrė su prekiniu laivu, kuris gabeno 8 tūkst. ožkų. Nei žmonės, nei gyvuliai nenukentėjo, tačiau rusų laivas nuskendo, o įgulą išgelbėjo turkų pakrančių apsauga.
Be to, be susidūrimų, Bosforo sąsiauryje ir jo prieigose vis dažniau susidaro milžiniškos laivų spūstys. Pernai rugsėjį saugumo sumetimais įvedus naujas taisykles – kiekvieną laivą turi lydėti vilkikas, rusų ir kazachų tanklaiviams, gabenantiems naftą iš Juodosios jūros tenka gaišti brangų laiką – mažiausiai 13 dienų. Kiekviena papildoma diena gali kainuoti dešimtis tūkstančių dolerių. O į priešingą pusę plaukiantys tanklaiviai laukia dar ilgiau.
Tad Turkijoje naujojo kanalo poreikis grindžiamas ekonominiais skaičiavimais. Planuojama, kad naujuoju 45 km ilgio, nuo 25 m. iki 77 m. gylio ir 150 m. pločio kanalu galės plaukioti didžiausi laivai – apie 150 per dieną.
„Tai ne tik kanalo projektas. Bus pastatyti nauji pastatai, parkai, atsiras naujas miestas. Tai bus ne tik prestižo, bet ir pajamų generavimo objektas“, – pabrėžė Stabulo prekybos universiteto profesorius Mustafa Ilicalis, pakartojęs vyriausybės užmojus – mažiausiai 8 mlrd. dolerių pajamų per metus, o tai yra 8 mlrd. priežasčių, kodėl reikia šio naujojo kanalo.
Nuo statybų – riebios sumos į draugų kišenes
Be to, planuojama, kad kanalo statybas finansuos ne tik Turkijos valdžia – R. T. Erdoganas jau leido suprasti, kad daugiau pinigų, nei numatyta, su finansiniais sunkumais susidurianti Ankara neskirs. Tačiau tai – tik viena medalio pusė.
Ketinimai pritraukti privačias investicijas vertinami ir skeptiškai. Mat be kritikos ir taip pernelyg dideliems Turkijos finansiniams įsipareigojimams yra ir kitas veiksnys – korupcija.
Turkijoje jau tapo įprasta, kad savo valdžią sustiprinęs R. T. Erdoganas už paramą atsidėkoja privačioms bendrovėms. Joms suteikiamos išskirtinės statybų teisės, o tai – milijardų dolerių vertės projektai, iš kurių didelė dalis nubyra į reikiamas kišenes.
„Šiai šaliai reikia žmonių, kurie mąsto ir daro, o ne pakvaišėlių. Šis projektas yra ne apie eilinius žmonės, jis skirtas pralobti valdančiųjų rėmėjams“, – rėžė vienas pagrindinių R. T. Erdogano varžovų, Kemalis Kilicdaroglu, Liaudies respublikonų partijos lyderis.
Vienas po kito dygstantys gyvenamųjų namų, kelių, estakadų ir kiti grandioziniai infrastruktūriniai projektai nublanksta prieš, kaip spėjama, 20 mlrd. dolerių vertės Stambulo kanalo ir jį apsupsiančios infrastruktūros objektus. Jau dabar kanalo kasimo vietoje kainos už kv. metrą pabrango 50 proc.
Dar didesnį nerimą reiškia apinkosaugininkai, kurie šiurpsta nuo R. T. Erdogano pareiškimų, kad naujasis kanalas padės sumažinti incidentų skaičių Bosforo sąsiauryje, pabrėžia, jog projektas gali kelti grėsmę ne tik miesto, bet ir didesnio regiono ekologijai.
Išplėtus infrastruktūrinius projektus gali tekti iškirsti Stambulo šiaurėje esančius miškus, kurie, anot miesto planuotojų rūmų atstovo Afiko Burako yra „Stambulo plaučiai“. Jo nuomone, kanalas sunaikins ir du milžiniškus vandens telkinius – trečdalį Stambulo gėlo vandens šaltinių.
Be to, projektas gali atsiliepti ir klimato pokyčiams Marmuro bei Juodosios jūrose. Pakitusi mineralų pusiausvyra ir temperatūra sūresnėje Marmuro jūroje gali sunaikinti vandenų gyvūniją ir sujaukti trapią ekosistemą Juodojoje jūroje. Tačiau kanalo šalininkai, regis, nusiteikę ryžtingai ir šį kartą žada, kad darbai stabdomi nebus – ir taip vėluojama.
„Nemanau, kad projektas bus atidėtas. Dabar jau turime detalų planą, finansiniai paskaičiavimai atlikti, viskas paruošta“, – sakė M. Ilicalis.
Kanalas, sutartis ir Kinijos žvilgsnis
Yra ir kita, akivaizdžią finansinę naudą iš prekinės laivybos bei prestižo klausimus nusverianti priežastis. Kitaip, nei Bosforo sąsiauriui, naujajam Stambulo kanalui negalios svarbios tarptautinės sutartys, ribojančios karo laivų judėjimą.
Viena svarbiausių tokių sutarčių – 1936 metais pasirašyta Montrė konvencija, kurios turi laikytis visų šalių laivai, plaukiantys pro Bosforo sąsiaurį. Juodosios jūros šalims galioja vieni reikalavimai, kitoms – kiti, ypač kalbant apie karo laivus.
Pavyzdžiui, numatyti ribojimai, kokios talpos ir kiek karo laivų gali įplaukti į Juodąją jūrą, jei šie laivai nepriklauso Juodosios jūros regiono valstybėms. Vienintelis Rusijos lėktuvnešis „Admiral Kuznecov“ buvo pastatytas Nikolajevo mieste (dabar Mykolajivas) dar Sovietų sąjungos laikais, kai sovietai vadovavosi išimtimi – „Admiral Kuznecov“ statytas kaip lėktuvus gabenantis kreiseris.
Bet čia niekada neišvysi JAV lėktuvnešių – 80 tūkst. tonų talpos laivai gerokai viršija nustatytą 15 tūkst. tonų limitą. Net ir didesnės talpos laivai iš šalių, nepriklausančių regiono valstybėms, čia negali užsibūti ilgiau, nei tris savaites.
Tad kai prieš dvi savaites į Juodąją jūrą įplaukė JAV karo laivas „USS Donald Cook“, įgula turėjo prašyti išankstinio leidimo prieš dvi savaites, o pats laivas čia užsibūti negalėjo - sausio pabaigoje paliko jūrą. Visiškai kitokios taisyklės gali galioti, jei laivai įplauks ne Bosforo sąsiauriu, o naujuoju Stambulo kanalu.
Čia savas taisykles galėtų nustatinėti ne Montrė konvencijos valstybės (Australija, Bulgarija, Prancūzija, Graikija, Japonija, Rumunija, buvusi Jugoslavija, Jungtinė Karalystė, buvusi Sovietų sąjunga ir jos teisių perėmėja Rusija), o vien tik Turkija. Šios šalies premjeras Binalis Yildirimas jau naujame kanale Montrė konvencija negalios. Kitas klausimas – ar Turkija leis naujuoju kanalu praplaukti NATO bei kitų šalių karo laivams. Jei taip – kokia bus tokio leidimo kaina?
Tokia padėtis nėra ypač naudinga Rusijai, kuri 2014 metais okupavo ir aneksavo Krymą – čia esančiame Sevastopolio uoste yra pagrindinė Rusijos Juodosios jūros laivyno bazė. Būtent iš čia bei Novorosijsko į Siriją keliauja rusų karo laivai, gabenantys didžiąją dalį karui reikalingos įrangos, atsargų ir ginkluotės.
Naujas kanalas NATO šalims, pirmiausiai JAV teoriškai leistų sustiprinti savo pajėgas regione – tai Rusijai keltų tiesioginę ir nuolatinę karinę grėsmę į kurią, anot ekspertų, Kremlius reaguotų savų pajėgumų stiprinimu regione.
Jau dabar Rusija yra sustiprinusi savo gynybinius ir puolamuosius pajėgumus Kryme, kur dislokavo balistines raketas „Iskander“, priešlaivinius ir priešlėktuvinius kompleksus. Naujų, mobilių taikinių atsiradimas komplikuotų rusų padėtį ir galimai iššauktų ginklavimosi varžybas Juodojoje jūroje.
Į padėtį šioje ypač akylai dairosi ir Pekinas, mat Pietų Kinijos jūroje vis agresyvėjantys kinai reiškia pretenzijas į nafta bei dujomis turtingus jūros plotus, į kuriuos pretenduoja ir kitos regiono valstybės. Jei dėl naujojo Stambulo kanalo kiltų grėsmė Montrė konvencijos egzistavimui, Kinija galėtų pasinaudoti tuo, kaip precendentu savoms ambicijoms Pietų Kinijos jūroje. Čia vis dar ginčijamasi dėl sienų bei laivybos, o galioja tik tarptautinė jūrų teisė, leidžianti nevaržomą laivybą.
Būtent šia laisvos navigacijos teise vadovaujasi amerikiečiai, kurie bent sykį per metus pasiunčia į Pietų Kinijos jūrą savo laivus: taip rodoma parama JAV sąjungininkams regione – Filipinams, Taivanui ir netgi. Pekino reakcija įprastai ir prognozuojamai būna neigiama, vis agresyvesnė.
Kinija siekia įtvirtinti savo teritorines pretenzijas savotišku Montrė konvencijos analogu, kuris, deryboms dėl laivybos pasibaigus sėkmingai kinams, ribotų kitų šalių, pirmiausiai JAV karo laivų manevravimą. Likusios be tokių sąjungininkų, kaip amerikiečiai, regiono šalys turėtų vos kelias išeitis: nusileisti Kinijos spaudimui arba rizikuoti karu su šia augančia regiono galybe.