Istorinė riba jau yra peržengta
Praėjusių metų gruodžio mėnesį Europoje įvyko istorinis lūžis, kadangi automobilių rinkoje buvo užfiksuota, kad elektra varomi automobiliai sudarė 20 proc. visų pardavimų, o tuo tarpu dyzelinu varomi automobiliai sudarė tik 19 proc. Panašūs pokyčiai yra pastebimi ir kitose pasaulio regionuose, pavyzdžiui, Kinijoje ir JAV, kur elektromobiliai taip pat tampa vis populiaresniu pasirinkimu.
Prie šio globalaus pokyčio didele dalimi prisideda ir kryptingai valstybių vykdoma mokesčių politika, kuri skatina vartotojus rinktis tam tikrą transporto priemonę. Tokią tendenciją atspindi ir dar daugiau nei prieš dešimtmetį skatinti pirkti dyzelinu varomi automobiliai, kadangi dyzelinas dėl mažesnių sąnaudų ilgą laiką buvo pigesnis nei benzinas. Panašias tendencijas dabar gali išvysti ir elektromobilių rinkoje, kuriuos mokesčių pagalba skatina pirkti įvairios pasaulio valstybės, taigi natūralu, kad ir antrinėje rinkoje ilgainiui tokių automobilių praktiškai nebeliks. Be to, jau dabar galima pastebėti ir greitai besikeičiančią rinkos pasiūlą, kurioje elektromobiliai savo pasiūla ir kaina šį dešimtmetį jau turėtų aplenkti likusius automobilius.
Tiesa, nepaisant šios simbolinės ribos peržengimo, Europoje automobiliai vis dar išlieka vieni iš pagrindinių teršėjų. Maždaug apie ketvirtadalį viso išmetamo anglies dvideginio ES šalyse vis dar generuoja automobiliai, tačiau paskutiniai politiniai sprendimai leidžia manyti, kad ši tendencija per artimiausia dešimtmetį keisis gana sparčiai.
Europa ruošiasi automobilių revoliucijai
Nors tiksli data kai automobilių su vidaus degimo varikliais prekybos vietose nebematysime vis dar nėra aiški, tampa akivaizdu, kad ši diena artėja daug greičiau nei gali pasirodyti iš pirmo žvilgsnio. Europos Sąjungos Komisija šiuo metu svarsto, kad tokių automobilių pardavimas ES teritorijoje turėtų būti uždraustas jau 2035 metais, o 2030 metais daugiau nei perpus sumažinti automobilių anglies dvideginio išmetimą į aplinką. Taigi užsibrėžtas kursas siunčia gana aiškius signalus kuria kryptimi juda visa Europa.
Europos Parlamente vis dar vyrauja aktyvi diskusija dėl pokyčių terminų, kadangi ne visos šalys yra vienodai pasiruošusios įvykdyti pokytį. Čia galima išvysti net skambesnių pareiškimų. Janas Huitema, aplinkos, visuomenės sveikatos ir maisto saugos komiteto narys teigia, kad ES turėtų siekti dar ambicingesnių tikslų ir 2030 m. pasiekti net 75 proc. sumažinti anglies dvideginio išmetimą.
„Sprendimas yra ne mažesnis mobilumas, o švarus mobilumas. Aš visiškai tikiu, kad turėtume paversti automobilius nulinės emisijos“, – teigia europarlamentaras iš Nyderlandų.
Vis dėlto, pastebimas ir aiškus suvokimas, kad pernelyg greita rinkos kaita gali skaudžiai kirsti ir per mažiau pasiturinčiųjų kišenes, kadangi elektromobiliai šiandien vis dar išlieka brangesne alternatyva. Tiesa, kadangi didieji automobilių gamintojai taip pat jau palaipsniui keičia savo gamybos prioritetus ir prognozuojama, kad per artimiausius 5 metus dalies elektromobilių kainos susilygins su likusiais automobiliais.
Žaliosios politikos instituto analitikė Ieva Budraitė, teigia, kad nors taršos mokesčiai gali iš dalies paveikti socialiai jautresnius žmones, vis dar trūksta duomenų, kurie rodytų, kokia tai yra visuomenės dalis. Be to, reikėtų matyti platesnį paveikslą bei suvokti, kad tarša savaime yra kaštai, kuriuos labiausiai patiria socialiai jautresni žmones.
„Atsakyti tiksliai yra gana sunku, nes aplinkos ministerija neatliko visų namų darbų ir nepateikė konkrečios statistikos, kokią viso automobilio parko dalį valdo labiausiai socialiai pažeisti žmonės. Mums galbūt atrodo, kad tokių žmonių, kurios 100 eurų mokestis per metus labai paveiktų, yra labai daug. Skaičių palyginimui, deja, nėra. Tai būtų antras valstybės uždavinys, jau priėmus mokestį, užtikrinti, kad pakankamai jautrūs žmonės nenukentėtų. Jau teiktoje redakcijoje buvo numatytos lengvatos senjorams, daugiavaikėms šeimoms. <...> Be to, yra pastebima, kad nuo taršos procesų labiausiai kenčia būtent mažiausiai pasiturintys žmonės ir jeigu mes vengiame atsakomybės apmokestinti teršėjus, mes dar labiau giliname pasekmes tiems, kurie yra mažiausiai pasiruošę“, – kalba I. Budraitė.
Pasak I. Budraitės, jau dabar yra matomas aiškus Lietuvos vyriausybės kursas skatinant elektromobilius, kadangi yra aiškiai matomas noras investuoti elektromobilių krovimo infrastruktūrą.
„Viešojoje erdvėje trūksta išaiškinimo, kad tiek dyzelino, tiek ir benzino kaina augs, o tai lemia ir visa Europos Sąjungos politika nukreipta į Žaliąjį kursą, ir objektyvūs duomenys, kad iškastinio kuro mažėja. Elektromobilių patrauklumą padidintų ir subsidijos. Ne tik jų dydis, kuris palyginus su kitomis ES šalimis yra gana didelis ir adekvatus, bet ir jų taiklumas. Dabar įsigyti elektromobilį gali, reikia pripažinti, labiau pasiturintys žmonės ir lengvata išeina yra skirta labiau jiems. Dėl to būtų protinga lengvatą labiau diferencijuoti pagal žmogaus pajamas“, – pabrėžė ekspertė.
Siekdama paskatinti elektromobilių pardavimus, Europos Sąjungos Žaliojo kurso rėmuose iki 2025 m. yra siekiama turėti bent vieną milijoną elektromobilių įkrovimo punktų, iki 2030 m. – tris milijonus, o iki 2050 m. jų skaičius turės padidėti iki 16,3 mln. Be to, yra svarstoma apie teisės aktus, remiantis kuriais ES šalys iki 2025 m. įpareigotų pagrindiniuose keliuose įrengti viešuosius elektromobilių įkrovimo punktus, tarp kurių nebūtų didesnis nei 60 kilometrų atstumas.
Tvarus verslas yra naujai atsivėrusi galimybė
Pasak „Ignitis“ grupės tvarumo vadovo Valento Nevieros, pastaruoju metu pasaulyje galime išvyksti naują vartojimo tendenciją. Įvairios prekės ir paslaugos, kurių tiekimas yra draugiškas gamtai, tampa populiaresnės vartotojų tarpe. Taigi draugiškumas gamtai ilgainiui gali tapti ne tik investicija norint vykdyti tvaresnę veiklą, bet ir siekiant verslui prisitraukti daugiau klientų.
„Tie verslai, kurie jau dabar diegia mažiau taršias technologijas, mažina arba iš viso eliminuoja savo emisijas, ateityje pirmaus konkurencinėje kovoje, nes turės mokėti mažesnius mokesčius, galės rinkai pasiūlyti pigesnių prekių ir paslaugų, pritraukti daugiau klientų“, – teigia „Ignitis“ grupės tvarumo vadovas.
Tikėtina, kad tokias vartotojų prioritetų kaitos tendencijas ateityje galėsime išvysti vis dažniau. Tam įtakos turi ir pačių vartotojų gyvenimo būdo kaita, kadangi įsigijus aplinkai draugišką transporto priemonę ar perėjus prie tvaraus energijos šaltinio, daugiau dėmesio kreipiama ir kitas vartojimo sritis bei jų poveikį aplinkai. Be to, pasaulinės tendencijos taip pat rodo, kad verslas vis labiau bando prisitaikyti prie globalių besikeičiančių vartojimo tendencijų bei požiūrio į aplinkos taršą, tad jau dabar galime išvysti vis labiau globaliai augantį tvaraus verslo poreikį.
„Visame pasaulyje matome tendenciją apmokestinti taršą: ar tai būtų energetika, transportas, ar pramonė. Be to, matome vis augantį vartotojų susirūpinimą aplinka ir vis didesnį jų dėmesį prekių ir paslaugų paliekamam šiltnamio efektą sukeliančių dujų pėdsakui. Verslui tai yra ir iššūkis, ir galimybė“, – kalba V. Neviera.
„Dalis visuomenės jau šiuo metu mieliau renkasi tas prekes ir paslaugas, kurių gamybos, transportavimo ar teikimo metu padaryta neigiama įtaka aplinkai yra mažesnė. Dar didesnė dalis sako, kad norėtų šia linkme savo pasirinkimus keisti ateityje. Taigi, ši klientų dalis vis labiau augs, vadinasi, ir prekės bei paslaugos, darančios minimalią įtaką aplinkai, įgaus didesnį konkurencingumą. O jeigu dėl mažesnių joms taikomų taršos mokesčių jos bus dar ir pigesnės – konkurencinis pranašumas bus didžiulis“, – priduria tvarumo vadovas.
Automobilių taršos mokestis Lietuvoje – dar vienas žingsnis globalia linkme
Lietuva vis dar išlieka viena iš kelių Europos šalių, kuri papildomai neapmokestina taršos, kurią generuoja automobiliai. Šiuo metu Europoje yra taikomi įvairūs mokesčių modeliai, tad vieno nusistovėjusio mokesčio standarto nėra. Priklausomai nuo šalies, yra pasirenkama apmokestinti automobilio išmetamą anglies dvideginį, variklio galingumą, kuro tipą, svarbos turi ir automobilio kaina ar jo amžius. Taip pat kaip viena elgesio pokyčio priemonių yra naudojamas dyzelinų draudimas miestų centrinėse dalyse.
„Absoliuti dauguma Europos Sąjungos valstybių turi vienoki ar kitokį tam tikrą lengviesiems automobiliams skirtą apmokestinimą pagal CO2 emisijas. Vienos šalys taiko tik naudojimo mokesčius, kaip buvo planuota Lietuvoje. Jie būna tiesiogiai susiję arba su išmetimais, arba su variklio galia. Kitos šalys taiko papildomus mokesčius, tokius kaip registracijos ir pan. Tai aišku nėra vieninteliai būdai kaip pažaboti ir transporto sektoriaus kylančią taršą, yra ir kitokių metodų, bet šis mokestis pripažįstamas kaip aiškiausias vartotojui ir darantis įtaką pasirinkimui“, – teigia Žaliosios politikos instituto analitikė.
Nors Lietuvoje automobilių taršos mokesčio svarstymas buvo pristabdytas dėl pernelyg didelio skiriamo dėmesio paties automobilio apmokestinimui, o ne jo realiai per metus sugeneruotai taršai, Europos šalių praktika rodo, kad Lietuva priimdama tokį sprendimą stipriai neišsiskirtų. Seimui atmetus paskutinį automobilių taršos mokesčio projektą, aplinkos ministras Simonas Gentvilas teigė, kad kol kas aiškūs pokyčiai mokesčio modelyje nėra numatyti, tad vis dar išlieka tikimybė, kad Lietuva išliks savo pirminiame kelyje visų pirma apmokestindama automobilį ir jo potencialiai generuojamą taršą.
Vis dėlto, ekspertai pabrėžia, kad vyriausybė turėtų geriau komunikuoti apie mokesčio prasmę, nes nepakankama komunikacija buvo viena iš pagrindinių priežasčių, kodėl jo nepavyko priimti.
„Taip pat buvo pasakymų, kad tai labai apsunkins senjorus, kurie labai retai naudoja automobilius, bet buvo nutylėta, kad maždaug pusė senjorų apskritai nevairuoja jokių automobilių ir jiems daug patrauklesnis yra viešasis transportas. <...> Užuot paaiškinus už ką mokestis bus imamas ir kam šie pinigai bus panaudojami, pavyzdžiui, sukurtas darnaus judumo fondas, tai nebuvo padaryta ir atsirado daugybė teorijų, kurios neatitiko tiesos“, – priduria ekspertė.
Pasak ekspertų, tokio mokesčio esmė įvairiapusė, kuri leidžia ne tik papildomai investuoti judėjimo infrastruktūrą, bet ir atlieka skatinamąją funkciją ragindama įsigyti mažiau taršų automobilį. Akivaizdu, kad tai dera ir su Europos Sąjungos iškeltais tikslais siekiant sumažinti aplinkos taršą, dėl to kyla Lietuva kyla dilema koks būdas – botago ar meduolio yra geriausias, bet atsilikti nuo likusios Europos tendencijų Lietuva sau leisti taip pat negali. Be to, Lietuva vis dar Europoje išsiskiria vienu iš seniausiu automobilių parku, dėl to elektromobilių revoliucija gali tapti puikia proga atsinaujinti savo parką ir susilyginti su kitomis Europos šalimis, nukrypimas nuo Žaliojo kurso gali lemti dideles baudas Lietuvai.
„Yra aplinkos ministerijos skaičiavimas, kad Lietuvai baudos gali siekti apie 700 mln. eurų, jei iki 2030 m. mes viršysime taršos rodiklius, kurie yra numatyti gana griežti. Lėšų sumokėti baudoms turėsime rasti, tai reiškia, kad užuot investavę į viešas paslaugas, gerinę viešojo transporto infrastruktūrą, pinigus išleisime sumokėti baudai. Be to, sumokėsime kaštus, kuriuos sukelia taršūs automobiliai per sveikatos sistemos išlaikymą, per gamtos taršą“, – kalba I. Budraitė.