Po nepavykusio antrojo bandymo nutūpti pilotas greičiausiai per staigiai bandė pakelti lėktuvo priekį. Dėl to lėktuvo greitis sumažėjo ir jis ėmė kristi.
Pilotų kabinoje po šio nesėkmingo bandymo kilo konfliktas. Antrasis pilotas ėmė rėkti: „Kur skrendi? Sustok!“. Tačiau visi jo bandymai pataisyti situaciją tik dar labiau viską pablogino, rašo „Kommersant“.
Tyrimui artimo šaltinio duomenimis, iššifravus „Boeing“ savirašius prietaisus, kuriuose buvo išsami informacija apie visas paskutinio lainerio skrydžio aplinkybes, ekspertams pavyko sudaryti katastrofos paveikslą.
Kovo 19 anksti ryte jau antrą kartą bandant nusileisti Rostovo prie Dono oro uoste, reiso FZ981 ekipažui teko atsisakyti šio ketinimo.
Savirašių prietaisų duomenimis, abu nusileidimus pilotai bandė atlikti automatiniu režimu, abu kartus jiems trukdė oro sąlygos. Dėl nuolat kryptį keičiančio vėjo, kartais virstančio škvalu, prastai veikė vadinamasis „Boeing“ traukos automatas, užtikrinantis lėktuvo judėjimą tam tikra leidimosi arba pakilimo autopilotu trajektorija.
Turint omenyje šią aplinkybę, apskristi eilinį ratą ekipažas nutarė jau rankiniu režimu. Esant 270 m aukštyje, nepriskridus 6 km iki nusileidimo juostos, vienas pilotas paspaudė mygtuką TOGA („pakilti. apsisukti“), kuris reiškia komandą skristi antrą ratą ir, išjungus autopilotą, prisiimti lėktuvo valdymo atsakomybę. Pakilus pilotams reikėjo patiems nustatyti lėktuvo priekio palinkimo kampą.
Tačiau, kaip mano ekspertai, ekipažas neatsižvelgė į „Boeing 737“ perėjimą iš leidimosi režimo į kilimo režimą. Paminėtina, kad bandant leistis automatiniu režimu lainerio konfigūracija buvo gana sudėtingos konstrukcijos – vairo aukštis nustatytas pikiravimui, o galo stabilizatorius veikia priešinga kryptimi, riesdamas lėktuvo priekį.
Jei antras ratas daromas automatiniu režimu, visų vairalazdžių padėtį keičia kompiuteris. O jei šis manevras daromas rankomis, pilotas instinktyviai traukia šturvalą į save, įjungdamas ir vairą, ir stabilizatorių. Šią akimirką sustiprinami po mygtuko TOGA paspaudimo suaktyvinami užsparniai – galiausiai „Boeing“ vietoje sklandaus kilimo aukštyn šauna į viršų kaip naikintuvas.
„FlyDubai“ pilotai, kai mano ekspertai, dėl nuovargio ar galbūt patirties neturėjimo, šio lainerio manevro nežinojo. Kai lėktuvo greitis ėmė stipriai mažėti, kabinoje įvyko konfliktas.
Kapitonas, tęsdamas kilimą, bandė padidinti greitį, sustiprinęs variklių veikimą iki pakilimo režimo. Jo porininkas manė, kad visų pirma reikia nuleisti lėktuvo priekį. Jis šaukė porininkui: „Stok. Kur? Ramiai, ramiai.“ Ir tuo pat metu jis bandė sutrukdyti kilimui, stumdamas nuo savęs šturvalą.
Galiausiai lėktuvo valdymas susidvejino – į viduje esantį „Boeing“ kompiuterį dėl pilotų dviem šturvalais (kurie standartiškai veikia sinchroniškai) daromų manipuliacijų ėmė eiti elektriniai impulsai.
Ekipažas suderino veiksmus tik tada, kai abu pilotai pajuto neigiamus perkrovimus – pojūtį, kurį žmogus patiria krentančiame lifte. Bet tuo metu jau buvo per vėlu – nevaldomas „Boeing“, kuriame buvo 62 žmonės, skridęs 325 kilometrų per valandą greičiu, 45 laipsnių kampu lėkė į žemę. Likusias kelias sekundes iki dužimo abu pilotai šaukė iš siaubo.
Specialistai dar negali nustatyti iš kalbų kabinoje įrašo, kuris pilotas padarė lemtingą klaidą. Paskutiniame pokalbyje pilotai nemini pareigų ar vienas kito vardų, o jų balsų tembrai ir intonacijos skamba panašiai.
Tyrėjams netgi susidarė įspūdis, kad kalba vienas žmogus.
Specialistai mano, kad norint identifikuoti ekipažo narius pagal audio įrašą, teks kreiptis į artimai juos pažinojusius kolegas ar netgi artimuosius.
Pažymėtina, kad FZ981 reiso lėktuvo katastrofa, specialistų nuomone, pasirodė labai panaši į kitą avariją – aviakompanijos „Tatarstan“ lėktuvo „Boeing 737-500“ kritimą, įvykusį 2013 m. lapkritį, kai lėktuvas leidosi į Kazanės oro uostą. Jo ekipažas, darydamas antrą ratą dėl nepalankių oro sąlygų, taip pat nukreipė lėktuvą į kritinius kampus, o sumažėjus greičiui ir dėl tolimesnių nesuderintų pilotų veiksmų lėktuvas nukrito.
Įrodinėdami šią versiją tyrėjai atliko eksperimentą, pasiūlę 11-ai „Boeing 737“ pilotų daryti antrą ratą, skrendant nedideliu greičiu ir su aviasimuliatoriumi. Su šia užduotimi tada susidorojo tik keturi žmonės. Visi eksperimento dalyviai sakė, kad manevras jiems buvo labai sunkus ir atliko jį apimti įtampos.
DELFI primena, kad naktį iš kovo 18 į 19 d. „FlyDybai“ skrydžių bendrovės lėktuvas „Boeing 737-800“ vykdydamas reisą iš Dubajaus į Rostovą prie Dono sudužo, kai antrą kartą buvo bandoma jį nutupdyti. Žuvo visi lėktuve buvę 62 žmonės.
Rusijos Rostovo prie Dono miesto oro uoste sudužęs lėktuvas „Boeing 737-800“ ėmė kristi iš karto po to, kai buvo atjungtas autopilotas, tačiau teigiama, kad „ištraukti“ lėktuvo rankiniu būdu pilotai neturėjo jokios galimybės, nes įsijungė stabilizatorius, o šiame režime aukščio reguliavimas nėra efektyvus ir lėktuvas beveik visiškai nereaguoja į atliekamus veiksmus.
„Rossija 1“ televizijos kanalo pateikiamais duomenimis, pagal išankstinę įvykių versiją po sprendimo sukti dar vieną ratą lėktuvas ėmė trauktis į 1500 metrų ešeloną, o praėjus 40 sekundžių įgulos vadas išjungė autopilotą anksčiau, nei buvo pasiektas ešelonas. Kol kas nėra aišku, kodėl buvo priimtas toks sprendimas, nes lėktuvą galėjo stipriai supurtyti. Būtent tada lėktuvas neria žemyn. Nuo sprendimo sukti dar vieną ratą ir susidūrimo su žeme praėjo lygiai minutė.
Primename, kad viešumoje buvo pasirodžiusi informacija apie katastrofą patyrusio lėktuvo piloto planus išeiti iš darbo. Prieš šį reisą jis pateikė prašymą išeiti iš darbo, tačiau jam reikėjo dirbti dar tris mėnesius. Pagrindinės jo pasitraukimo sprendimo priežastys – nuovargis ir gyvenimo būdas.